Motivo: Precaución pista 05/23 debido a cambio de luces de pista.
Fecha: desde el lunes 27 de noviembre al viernes 01 de diciembre de 2017, diariamente entre las 07:00 y las 10:00 y entre las 17:00 y las 19:00 hora local.
Today as I was recieving a checkout for a Piper Arrow (all my previous complex time is in a Mooney M20B), my current instructor showed me a different technique for re-checking that the landing gear was in the "down and locked" position.
The previous instructor insisted that I go through the "GUMPS" checklist at least three times before landing. For the sake of review, "GUMPS" stands for:
G as - Fuel selector on the fullest tank
U undercarrige - Down and locked
M ixture - enrichen
P rop - full forward
S eatbelts - secure (although I've seen different variations for the "s")
The main point being to re-check the landing gear is in the "down and locked" position so as not to land gear-up. One challenge that I faced with "GUMPS" is trying to remember what the acronym stood for, check the items, and continue to fly the airplane.
Now, the new technique is this:
Pre-landing checklist (from the written checklist) on downwind (or before crossing the FAF or GS intercept), which includes lowering the gear, ensuring that the fuel selector is on the fullest tank, that the mixture is at an appropriate setting, and that seatbelts are on.
Then, as one notch of flaps are put in abeam the numbers, another gear check is performed. And this is done by merely confirming that the gear is down and locked by saying "three in the green." When one more notch of flaps is added, the gear is reconfirmed down by again stating "three in the green." At the final notch of flaps, the gear is reconfirmed, and the prop is brought to the full-forward position. And, the gear is re-checked on short final.
Now, this is why I like the new way better than the GUMPS way: The GUMPS items are important to check, hence the "pre-landing checklist" on downwind. However, all except the "undercarriage" are not so important that they need to be checked four or five times within a two minute time frame. We don't re-check the same systems on a non-complex airplane four times between downwind and short final.
Why do we do it in a complex airplane with a higher work-load? The non-GUMPS method reduces workload, making it easier to "stay ahead of the airplane." Why? Because you aren't checking things that you just checked 30 seconds ago. Believe it or not, seatbelts don't come flying off, mixtures tend to stay put, and you won't run the fullest tank dry while turning base or final. It's better to fly the airplane than to go through unneccesary checklist items.
Now, I see where the "new" way could get you into some trouble: No flap landings. However, I think there is an antidote built in. When you purposefully do a no-flap landing, you have to consciously think about not lowering the flaps. Therefore, a very easy habit to get into is that whenever you think about the flaps, whether lowering them or leaving them up, you re-check the gear. Also, it's only a matter of a quick glance down to see the three green lights - it's as easy as checking your airspeed - when your flaps are set at thier final position for the approach.
Anyway, I found the "new" way much less complicated than the "GUMPS" way, and the instructor even remarked on how far ahead of the airplane I was. I thank the "new" way for allowing me to do so.
Now, admittedly, I am a rookie, and I'd like to hear some opinions from our more experienced users on this subject. If you disagree that's fine. I just want to know what you think.
Reflexión: Sí los controladores de transito aéreo, dependen de la DGAC, no debería ser acaso ese organismo el que este preocupado del aspecto de Seguridad Operacional y sea dicha autoridad aeronáutica, la que eleve una proposición para producir una mejora sustancial al tema.
1.- El proceso de estandarización de IV, se debe gestionar mediante el sistema SIPA.
2.- Los IV, deben realizar examen teórico de estandarización.
3.- La estandarización de IV, se debe realizar cada 4 años.
NOTAM para Aeródromo Municipal de Vitacura durante el mes de noviembre.
Motivo: Pista 07/25 cerrada debido a trabajos en progreso.
Fechas: Miércoles 08entre 08:05 a 11:00 local, entre las 11:30 a 13:00 local y entre las 19:00 a las 20:52 hora local, el jueves 9 entre las 08:30 y las 13:00 hora local y los miércoles 15, 22 y 29de Noviembre de 2017 entre 08:05 a 11:00 local y entre las 11:30 a 13:00 hora local. Esto no afecta operaciones de helicópteros.
GUMPS is just a quick
mnemonic to use in addition to your landing checklist to help
you remember some of the most essential items during descent to landing. Please, always use your printed
checklists!
Gas (fullest tank) Undercarriage (gear down and locked) Mixture (full rich) Propeller (high RPM) Switches (fuel pumps, magneto check, landing lights, seatbelts, etc)
If you're flying a plane with a carbureted engines, you might run the C-GUMPS
or Charlie GUMPS checklist. Charlie stands for Carburetor (heat
on).
I'd like to reiterate that this is a basic acronym to use in addition to the
standard descent, approach, and landing checklists. Mental checklists should
not be used as a substitute for an actual checklist.
Falta de pilotos, a punto de una crisis mundial que en México no creemos noviembre 3, 2017
“La forma más efectiva de hacer algo es hacerlo”. Amelia Hearhart
Se espera que China destrone a los Estados Unidos como el mercado aéreo más importante del mundo para el año 2022, de acuerdo con las estimaciones de la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés).
El incremento en el tráfico aéreo global está dejando claro que hay una gran demanda de pilotos comerciales y empiezan a encontrarse en la cómoda posición de poder seleccionar la aerolínea que les ofrezca los mejores salarios y condiciones contractuales, lo que de entrada ha empezado a afectar a aerolíneas de bajo costo que deben mantener, entre otras cosas, bajas nóminas para funcionar bajo tal esquema de negocio.
Este incremento en la demanda de aviadores comerciales es una consecuencia de la ola de jubilaciones de los “baby boomers” en todo el Planeta y de ese enorme crecimiento del tráfico aéreo internacional, el cual se espera se duplique hasta los 7.8 billones de pasajeros para el año 2036, según cifras de la IATA.
Lo que ya es un hecho es la falta actual de pilotos calificados. Muchos de ellos ahora están buscando a las aerolíneas que ofrecen las mejores condiciones, de acuerdo con Marc Hualle, quien hasta hace unos meses fue el director del Instituto de Aviación Civil de Francia (ENAC).
Esta crisis de falta de aviadores comerciales ha sido resentida principalmente por la compañía irlandesa de bajo costo Ryanair, que canceló 20 mil vuelos entre septiembre de 2016 y marzo de 2017 al no poder cumplir con sus itinerarios y secuencias debido a que sus pilotos dejaron la aerolínea para encontrar mejores condiciones contractuales en otras partes del mundo.
Hasta ahora, la aerolínea de bajo costo Norwegian ha contratado a 160 aviadores capacitados y con experiencia que han dejado a Ryanair, lo cual representa un cuarto de los más de 600 pilotos que la empresa noruega tiene planeado contratar tan sólo en el presente año.
Todo este problema de migración y re acomodo de pilotos profesionales amenaza con convertirse en una gran crisis mundial. Dicha crisis empezó a sentirse hace aproximadamente tres años, cuando las mayores aerolíneas comerciales de Estados Unidos dejaron ir a pilotos a otras empresas aéreas del lejano este como Emirates, Qatar, Gulf Air, Etihad y otras que han tenido un enorme crecimiento y éxito… http://aerolatinnews.com/2017/11/03/falta-de-pilotos-a-punto-de-una-crisis-mundial-que-en-mexico-no-creemos/
JetSMART acelera
plan de inversión adelantando dos nuevos aviones para 2017 y anticipa que habrá
un destino adicional en Chile
Por Ricardo J. Delpiano
Foto: Luis Colima
Celebrando el logro de haber transportado más de 100.00 pasajeros en
menos de tres meses de operación, JetSMART confirma que ha acelerado su plan de
inversión inicial en Chile con la incorporación próxima de dos nuevos aviones
adicionales para 2017. De esta manera, la primera línea aérea de ultra bajo
costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés) de Chile finalizará el
presente año con cinco aeronaves en lugar de las tres que se habían indicado
inicialmente.
JetSMART atribuye este incremento de capacidad al dinamismo que han
conseguido generar con sus políticas de bajos precios y la positiva respuesta
que han conseguido entre los usuarios, hecho que se manifiesta en el
crecimiento en 70.000 personas transportadas por avión durante el mes de agosto,
de los cuales el 37% lo aporta JetSMART.
“Esto significa que desde que llegamos, cerca de cuatro de diez
pasajeros nuevos en el mercado han escogido a JetSMART como su línea aérea”, dice Estuardo
Ortiz, CEO de la compañía. “Sabemos que hay una gran oportunidad de que
siga creciendo esa cifra, porque solamente el 7% de los viajes nacionales se
hace en avión y lo que estamos haciendo al ofrecer tarifas bajas y vuelos
directos, como los que damos con nuestras rutas SMART, que conectan las
regiones sin pasar por Santiago, es que la gente prefiera subirse a un avión
que tomar un bus o moverse en su auto.”
Con la llegada de los dos nuevos aviones adicionales para este año, la
compañía asegura que podrán atender los nuevos itinerarios sin ningún tipo
inconvenientes además de continuar incrementando la red destinos dentro de
Chile. “En los últimos días ya anunciamos dos nuevos destinos: Iquique
y Punta Arenas y también añadimos a nuestras rutas SMART los vuelos Puerto
Montt – Punta Arenas y la próxima semana revelaremos a qué otra ciudad de Chile
estaremos llegando,” dice el directivo.
JetSMART destaca que Lima será el punto de partida de su expansión
internacional, la que considera varios destinos en la región. El anuncio de
nuevos destinos fuera de Chile dependerán del comportamiento de la demanda, de
las oportunidades o necesidades que vayan apareciendo, las necesidades
operacionales de la compañía y también de que existan libertad en los cielos
que permitan conectar más pares de ciudades de Chile con el resto de los
países.
“Creemos profundamente en la competencia. El cliente se beneficia cuando
hay más competencia y para eso, es necesario que hayan cielos abiertos. En eso
el Gobierno de Chile siempre ha sido un apoyo de los Cielos Abiertos, nos están
ayudando mejorando la regulación local para que se aprovechen las frecuencias
al máximo,” explica Ortiz.
Por ahora, la ULCC chilena volará a Lima con cuatro frecuencias
semanales aunque la intención era empezar con vuelos diarios, además de pensar
otras rutas diferentes, sin descartar el establecimientos de rutas
interregionales (rutas SMART) internacionales. “Eso vendrá pronto”,
aseguran en el caso del Perú.
Mientras llegan las nuevas rutas, en JetSMART se sienten satisfechos con
el impacto conseguido con sólo tres aviones en operación y ocho destinos
atendidos. Si en tres meses la aerolínea celebra haber transportado más de
100.000 pasajeros, espera que en el futuro esta tendencia se incremente y tome
una mayor fuerza con la ampliación de la operación y con las iniciativas
comerciales que impulsarán, como por ejemplo el relanzamiento de la promoción
“Pasaje a Luca” (CLP 1.000 o US$1,6, más tasas de embarque) con la que esperan
sumar otros 100 mil personas más al viaje en avión. En esta ocasión, serán 1.000
pasajes a $1.000 cada día, desde el lunes 16 hasta el miércoles 18, además de
otros 97 mil boletos con precios preferenciales desde los $3.000 por tramo más
tasas.
El incentivo de la demanda es una acción fundamental del modelo LCC/ULCC
y con el cual pretenden dinamizar aún más el mercado aéreo ya sea desde
Santiago como entre las regiones, en los que aseguran haber transportado más de
15.000 pasajeros entre fines de julio y mediados de octubre.
TallyHo conversó con especialistas del Centro Examinador de Medicina Aeronáutica y Ocupacional (CEMAE) para profundizar acerca del tipo de control al que se somete a los pilotos y tripulantes de un avión y qué cambios o medidas es necesario tomar.
Patrick Sondheimer, capitán del avión Airbus A-320 de Germanwings, gritó “¡Abre la maldita puerta!” al copiloto Andreas Günter Lubitz al tratar de volver a la cabina, cerrada con seguro, antes de que se estrellara en los Alpes franceses, dejando un saldo de 150 muertos.
La fiscalía de Düsseldorf (oeste de Alemania) informó que Lubitz había recibido una licencia médica por enfermedad psiquiátrica, vigente para el día de la catástrofe; el copiloto había destruido y ocultado esa licencia a la empresa. Junto con ello, fuentes de la fiscalía negaron que se hubiera encontrado una carta de despedida “ni indicios que apunten a un trasfondo político o religioso”.
Sergio Santander l., gerente general del CEMAE (Centro Examinador de Medicina Aeronáutica y Ocupacional), nos explica y da algunos indicios de los errores cometidos y el problema que pudo haberse producido.
¿Qué tipo de examen psicológico se realiza hoy en Chile a los pilotos y tripulaciones?
Todos los postulantes a una Licencia Aeronáutica, ya sean pilotos o tripulantes de cabina, son sometidos a un exhaustivo proceso de selección, que incluye evaluaciones médicas (medicina general, otorrinolaringología y oftalmología), psicológicas, dentales y nutricionales. El proceso de evaluación psicológica comprende pruebas para medir habilidades y capacidades cognitivas, un examen de personalidad y una entrevista clínica, destinada a confirmar y ahondar en los aspectos específicos. Se indaga la historia personal, la existencia de elementos incompatibles con la actividad de vuelo, como alteraciones en la esfera psicológica y, en general, [se busca] detectar cualquier aspecto que refleje la no idoneidad de la función.
Los titulares de Licencia Aeronáutica son sometidos a controles anuales, y en algunos casos semestrales, destinados a examinar su condición médica y la salud mental (pilotos y tripulantes de cabina), con el fin de garantizar la Seguridad Operacional. Este examen psicológico es transversal, en momento presente para detectar el estado clínico de la persona examinada.
Lamentablemente, en el caso de los pilotos privados (clase 2), este examen no es realizado por un psicólogo especialista en aviación y la aptitud es otorgada solamente por su médico examinador.
¿Es posible posible prevenir hechos como el de Germanwings a través de un seguimiento psicológico de los pilotos?
Para Carmen Loreto Serrano, Psicóloga especialista en aviación (CEMAE), con más de 20 años de experiencia en evaluaciones de tripulaciones de mando y de cabina, el seguimiento permite monitorear aspectos de salud mental relevantes para el buen desempeño, así como también, detectar precozmente patologías psicológicas relacionadas con la actividad de vuelo (fatiga, reacción de estrés agudo, temor a volar, etc.) u otra condición que pueda afectar la Seguridad Operacional.
Sin embargo, este seguimiento carece de sentido si previamente no se ha realizado un adecuado proceso de selección psicológica que permita incorporar solo a los idóneos para esta actividad. Todos los postulantes a una Licencia Aeronáutica tienen que cumplir una serie de requisitos intelectuales, emocionales, interpersonales, motivacionales, de personalidad y de habilidades específicas que están normados en la DAR 01, normativa vigente de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
En el caso de Germanwings, según informa la prensa, el copiloto había presentado trastornos psiquiátricos graves durante su proceso de formación como piloto, que lo incapacitaba para continuar con su entrenamiento y habilitarse en esta actividad.
¿Qué medidas, desde el punto de vista médico (psicológico), deberían tomarse? ¿Es necesario hacer cambios en este sentido?
Es necesario que todo postulante o titular de una Licencia Aeronáutica (Clase 1, 2, 3 y General) deba ser evaluado psicológicamente durante el proceso de selección y anualmente mientras se encuentre en vigencia su licencia.
En relación con los cambios, se debe normar para que todos los pilotos privados (Licencia Clase 2) deban someterse, durante su proceso de postulación, al curso de piloto y posteriormente durante la vigencia de su licencia a evaluación psicológica anual, con un psicólogo especialista en aviación, situación que hoy en día no ocurre.
Esta medida debería ser aplicada también a otras especialidades aeronáuticas, como el personal de tierra y mantenimiento (mecánicos, EOV, controladores de tránsito aéreo, etc).
¿Chile está preparado para prevenir este tipo de hechos?
Absolutamente. Para ello, la evaluación psicológica debe ser realizada por expertos en psicología de aviación, que permitan seleccionar solo a los postulantes a piloto y tripulantes de cabina que cumplan con los requisitos estipulados por la reglamentación vigente. Se debe realizar un seguimiento minucioso de su estado de salud mental de manera anual y en el caso de los pilotos comerciales y de carga mayores de 40 años de edad, de manera semestral.
Además, aclara Sergio Santander L., en Chile el Departamento de Medicina de Aviación de la DGAC lleva el control exhaustivo de cada una de las evaluaciones realizadas a pilotos y tripulantes de cabina, genera las dispensas necesarias en casos específicos y establece reuniones con médicos asesores para el estudio de casos complejos, otorgando en cada caso el “Apto” cuando se cumple con el 100% de las exigencias establecidas.
En nuestro caso, el Jefe de Evaluación Psicofícica y el Director Médico de CEMAE otorgan una “aptitud sugerida” del piloto o tripulante, que en última instancia es ratificada por la DGAC, tal cual lo establece la normativa vigente en Chile.
En CEMAE nos hemos preocupado de que todo el personal médico, de salud y administrativo cuente con la certificación del Curso para Médicos Examinadores de la DGAC.
"Los líderes se distinguen de los demás por su constante apetito de conocimientos y experiencias, y, a medida que su mundo se amplía y se vuelve más complejo, sus medios de comprensión también se multiplican y se refinan".
FUENTE: CEMAE (www.cemae.cl)