viernes, 30 de junio de 2017
jueves, 29 de junio de 2017
miércoles, 28 de junio de 2017
El conocimiento
"Nunca consideres el estudio como un deber, sino como una oportunidad para penetrar en el maravilloso mundo del saber".
Albert Einstein
domingo, 25 de junio de 2017
viernes, 23 de junio de 2017
La enseñanza
"Largo es el camino de la enseñanza por medio de teorías; breve y eficaz por medio de ejemplos".
Séneca
miércoles, 21 de junio de 2017
Montreal company predicts demand for pilots to go sky high
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The Canadian Press
Published Tuesday, June 20, 2017 4:53PM EDT
A report by Montreal-based flight training provider CAE says airlines around the world will need 255,000 new commercial pilots over the next decade, a third of whom will be required in North America.
CAE's report says there are about 290,000 commercial pilots working now, but 440,000 will be needed by 2027.
It says 105,000 will be needed just to replace pilots who retire in addition to 150,000 new pilots to meet growing global demand.
CAE says Asia will continue to be a hot spot, with new routes to accommodate a growing middle class, particularly in India and China.
In all, the company says 70 new pilots will have to be trained daily globally to meet the demand, which the International Air Transport Association projects will grow be 4.2 per cent annually until 2027.
The number of planes in service is expected to rise from 25,000 this year to 37,000 in 10 years.
"If we don't do anything here we're going to face literally a lack of pilots," CAE chief executive Marc Parent said in an interview from the Paris Air Show.
Last year, 20,000 new pilots were trained by the industry at airline-focused flight academies, universities, military and small regional flight schools. That is expected to increase to 25,000 per year by 2027, with a growing percentage coming from academies, CAE said.
The CAE report is in line with other pilot demand studies conducted by Boeing and Airbus, which forecast demand at 617,000 and 530,000 over 20 years.
Realiza algo distinto...
"Si buscas resultados distintos, no hagas siempre lo mismo..."
Albert Einstein
martes, 20 de junio de 2017
Luces de aproximación ALSF-1
El sistema de luces de aproximación proporciona a la tripulación de vuelo una referencia visual respecto a la alineación de la aeronave, el horizonte, el ancho y la posición con respecto al umbral de la pista.
El sistema de luces de aproximación se creó en base al ángulo del patrón de planeo, el rango visual, el ángulo de visibilidad cortada desde la cabina de la aeronave y de las velocidades de aterrizaje.
Esto es esencial para que los pilotos estén propensos a utilizar e identificar las ALS y de interpretar el sistema de iluminación sin confusión.
Entre los principales sistemas de ALS se encuentran: ALSF-1, ALSF-2, MALSR, MALSF, MALS.
Actualmente, en el AIP CHILE VOL II, GEN 2.5, se puede verificar una ilustración que no explica correctamente cómo se debería observar el sistemas de luces de aproximación ALSF-1.
En las imágenes, se muestra una barra de luces blancas que nos advierte que nos encontramos a una distancia de 1.000 pies del umbral de la pista, la cuales no se aprecia en el esquema de las luces ALSF-1, además no se muestran las luces rojas que deberían estar previo a las luces de umbral de pista y la secuencia de luces de destellos, debería llegar hasta la distancia de 1.000 pies previo al umbral.
Dicha barra a 1000 pies del umbral, es conocida como barra de decisión
Es preciso dejar en claro las referencias visuales asociadas a las luces de aproximación ALSF-1, que permite que la tripulación de vuelo puedan identificar las luces de aproximación que enfrentaran en cada aproximación instrumental.
Aporte alumno IFR Matías Madariaga
lunes, 19 de junio de 2017
sábado, 17 de junio de 2017
viernes, 16 de junio de 2017
7 Pasos generales para aprender a despegar
By JetPilot
- Mira el área por trafico que este aterrizando.
- Realiza tu rodaje hacia el centro de la pista.
- Usa toda la pista disponible.Es muy común que por apresurarte utilices parte de la pista.Toda la pista que esta atrás tuyo es pista inservible. Acostúmbrate a utilizar toda la pista disponible.
- Aplica potencia muy suavemente y constante para que el motor pueda hacer una transición suave hasta llegar a la máxima potencia.
- Mantén alineada la aeronave con el centro de la pista. En algunos mono-motores el efecto giratorio de la Hélice, llamado FACTOR P y TORQUE tienden a empujar la aeronave hacia la izquierda, por lo que tendrás que presionar el pedal derecho por mas tiempo para estar en el centro de la pista.
- Cuando alcances tu velocidad de rotación (ver manual POH de cada aeronave) y puedas sentir presión en los controles de vuelo, empieza hacer presión hacia atrás en los controles para llevar la aeronave a vuelo. Una vez en vuelo mantenlo allí y cerca del suelo por un momento, esto eliminará la fricción de las ruedas con el suelo y podrás continuar acelerando más fácilmente (esto puede utilizarse mas en técnica de despegue en pistas cortas o suaves).
- Después del despegue, busca tu velocidad optima de ascenso.
jueves, 15 de junio de 2017
miércoles, 14 de junio de 2017
FAA Redefines Slow Flight and Stall Procedures
Agency considered
industry feedback in recent ACS changes.
By Rob Mark June 8, 2017
With loss
of control still the primary cause of aircraft fatalities, the FAA last year
released the new Airmen Certification Standards, some aspects of it
controversial, to replace the practical test standards for pilots seeking a
private or an instrument rating. The goal was to create a better-trained pilot
before they appeared for their flight test. Last week, the FAA released changes
to the standards after considering industry feedback.
The new
safety alert for operators — 17009 — incorporates updates to the Private
Pilot-Airplane and Commercial Pilot-Airplane ACS, both of which become
effective on June 12. The new guide looks specifically at how designated pilot
examiners will be expected to evaluate applicants during slow flight and
stall-related maneuvers.
Considering
that slow flight is normally performed close to the ground, the topic was hotly
debated last summer when the ACS first appeared.
The
agency believes applicants must become proficient in slow flight through
practice at a safe altitude, while also mastering an understanding of the
aerodynamics associated in various aircraft configurations and attitudes.
Training must include recognizing aircraft cues and smoothly managing
coordinated flight while maneuvering without sounding a stall warning alert.
If the
stall warning should occur, the applicant is expected to make a prompt and
appropriate correction. The FAA believes the desired slow flight
characteristics can be learned while climbing, turning, descending and
performing straight and level flight again, all without the stall warning
blaring.
The FAA
maintains that a pilot should not be evaluated on the ability to maneuver an
airplane in slow flight while disregarding a stall warning, however. To address
community feedback, the FAA modified the phrasing of the requirement to read:
“Establish and maintain an airspeed at which any further increase in angle of
attack, increase in load factor, or reduction in power, would result in a stall
warning.”
The
agency believes stall training should build on knowledge and skill acquired
from slow flight maneuvers and cover the period from the initial stall warning
to the actual stall. Pilots are expected to understand stall aerodynamics in
various aircraft configurations, attitudes, and power settings, as well as how
the airplane performs/responds as it approaches the critical angle of attack.
Pilots
must also understand factors that lead to a stall, as well as how to prevent
them while recognizing the appropriate airplane cues in both impending and full
stalls. Under this change to the ACS, the applicant will now be required to
clearly acknowledge (verbally) aircraft stall warnings whether it’s the buffet
or a warning horn and be prepared to successfully demonstrate a complete stall
recovery procedure.
The new
document shows the agency held fast to the commercial standards first released
last year, such as recovery from accelerated stalls in a multi-engine aircraft,
but showed flexibility when it came to recovery from power-on and power-off
stalls. Initially, the agency wanted to see applicants initiate a full stall recovery
at the first indication of the loss of lift, no matter what. After considerable
industry criticism, the agency eventually modified the language to read,
“Acknowledge the cues and recover promptly at the first indication of an
impending stall (e.g., aircraft buffet, stall horn, etc.).”
martes, 13 de junio de 2017
lunes, 12 de junio de 2017
sábado, 10 de junio de 2017
“Cuadro de Mínimos de ALTN. AIP-CHILE - VOL II
ELIMINACIÓN DE SIGUIENTE TEXTO EN PÁGINA GEN 2.19:
“Cuadro de Mínimos de ALTN"
El cuadro MNM de ALTN informa respecto a los MNM MET que deben existir, para que ese AD, y con ese procedimiento de aproximación en particular sean considerados como alternativa, al planificar un vuelo.”
INCORPORACIÓN DE NUEVO TEXTO EN PÁGINA GEN 2.19:
En reemplazo del texto anterior, se debe incorporar la siguiente información:
Establecimiento de nuevos mínimos para aeródromos de alternativa IFR.
a) A objeto de obtener ventajas respecto de los sistemas de aproximación instalados en determinados aeropuertos o aeródromos, así como de la cantidad de pistas en operación en cada uno de ellos, además del equipamiento en las aeronaves y la calificación de las tripulaciones, a partir de esta fecha, se dejan de aplicar los mínimos de alternativa fijos (FAA Doc. 8260.3C) y se comienza a aplicar el criterio de mínimos con requisitos flexibles en la planificación del vuelo. (OACI Doc. 9365).
b) A continuación se detallan los tipos de aproximación utilizables actualmente en Chile:
Procedimiento de aproximación que no es de precisión (NPA).
Es el que cuenta con guía lateral pero no guía vertical.
Ejemplos: VOR, NDB, LOC, RNAV (GNSS) mínimas LNAV.
- Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV)
Es el que utiliza guía lateral y vertical, pero que no satisface los requisitos establecidos para las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión.
Ejemplos: RNAV (GNSS) mínimas LNAV/VNAV y RNAV (RNP)*
(* Para planificar ALTN, considerar los mínimos de RNP 0.30)
- Procedimiento de aproximación de precisión (PA)
Procedimiento de aproximación por instrumentos en el que se utiliza guía lateral y vertical de precisión con los mínimos determinados por la categoría de operación.
Ejemplo: ILS.
c) La siguiente tabla, explica cómo establecer los nuevos mínimos de alternativa, según la configuración de instalaciones:
d) A partir de esta fecha, toda información sobre mínimos de alternativa (ALTN) que figure en las cartas de aproximación IAC, no deberá ser considerada. Esto aplica incluso a aquellas cartas de aproximación que no sean modificadas por la futura enmienda, de fecha 17 de agosto de 2017 y que aun muestren los valores bajo el antiguo criterio.
e) El presente suplemento AIP expirará el día 17 de agosto de 2017, fecha en que su contenido estará incorporado en la página 2.19 de la AIP CHILE VOL II.
jueves, 8 de junio de 2017
La esperanza
"Un barco no debería navegar con una sola ancla, ni la vida con una sola esperanza".
Epícteto
miércoles, 7 de junio de 2017
lunes, 5 de junio de 2017
La sabiduría
"El conocimiento se adquiere por medio del estudio; la sabiduría, por medio de la observación".
Marilyn vos Savant
viernes, 2 de junio de 2017
jueves, 1 de junio de 2017
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