Mandamientos para Pilotos

Sueña con el futuro¡¡

"Se es viejo cuando se tiene más alegría por el pasado que por el futuro".

                                                           John Knittel 

Tráfico aéreo en Chile crece 15,8% y pasajeros superan los 12 millones

jueves, 27 de diciembre de 2018

Luis Musquiz
Economía y Negocios
El Mercurio

El transporte aéreo continúa mostrando robustas cifras de crecimiento, lo que deja a esta actividad comercial en un positivo pie para comenzar la temporada alta, que se extiende entre diciembre y marzo.

Según cifras a noviembre de la Junta de Aeronáutica Civil (JAC), se han transportado vía aérea más de 22,2 millones de pasajeros, volumen que reveló un alza de 9,8% en comparación con el período enero-noviembre pasado. Ahora bien, la semana pasada se celebró el arribo del pasajero número 23 millones al aeropuerto de Santiago.

Las cifras globales exhiben un creciente aumento desde la aparición del modelo de bajo costo y a partir de las transformaciones de las aerolíneas tradicionales con el fin de aumentar el número de personas que utiliza estos medios.

Sin embargo, la diferencia entre viajes domésticos e internacionales es llamativa en términos de dinamismo. El tráfico aéreo desde y hacia el extranjero presenta un crecimiento de 3,4% a noviembre, con más de 10 millones de arribos, mientras que la operación doméstica se ha elevado 15,8%, con más de 12 millones de llegadas, en comparación con el año anterior. 

Esta diferencia da cuenta, justamente, del impulso que ha dado la caída en el precio de los pasajes aéreos en el mercado local.

La ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, destacó el avance del tráfico aéreo y valoró que viajar en avión ya se está transformando en un hábito. 

A su vez, el secretario general (s) de la JAC, David Dueñas, manifestó que "en comparación con 2017, se han movilizado casi dos millones más de pasajeros, lo que demuestra que cada vez más personas están utilizando el avión como medio de transporte. Esto augura un cierre de año con una tasa de crecimiento del orden de 10%".

Récord en noviembre

A nivel desagregado, el mes pasado se posicionó como el mejor noviembre de los últimos ocho años en el mercado local, tras crecer 19,7% en términos de cantidad de pasajeros transportados respecto de igual mes de 2017. A su vez, noviembre también cortó dos meses consecutivos de caídas -septiembre y octubre- para el tráfico aéreo internacional. Lo anterior, tras aumentar 2,5% la cantidad de personas que viajaron.

En cuanto a las rutas más utilizadas, en el plano local siguen destacando los trayectos desde Santiago hacia Calama y Antofagasta, ciudades que reciben a una importante población flotante gracias a la actividad minera. De hecho, estas ciudades, junto con Iquique y Copiapó, ejemplos claros de zonas predominantemente mineras, exhiben un incremento anual en cantidad de personas transportadas de entre un 8,1% (en el caso de Iquique) hasta un 18,8% (en Calama). 

También ha aumentado la cantidad de personas que volaron desde y hacia Puerto Montt, donde predomina la industria acuícola.

En el segmento internacional, en tanto, Lima, Buenos Aires y Sao Paulo continúan como las ciudades con mayor tráfico aéreo desde y hacia Santiago. Sin embargo, mientras la capital peruana y la urbe brasileña suben en cantidad de personas transportadas, la ciudad trasandina cae en 14,2%. 

Lo anterior no solo es privativo de Buenos Aires, ya que los servicios hacia otras ciudades importantes argentinas, como Mendoza y Córdoba, también disminuyeron más de 10%.

Catastrofes aereas "Volar sin combustible"

Pasos para validar en Chile, curso PCA-IFR realizado en el extranjero

Se adjunta una minuta como un pequeño esquema de los pasos que debe seguir un piloto que realizó su curso de Piloto Comercial y habilitación IFR en el extranjero y que ahora desea obtener la licencia y habilitación en Chile.

La licencia FAA (aunque sea Comercial) acá en Chile sólo se convalida a nivel de un piloto privado. Si se desea tener la Licencia Comercial, se debe hacer todo el proceso completo, como cualquier otro piloto, con la diferencia que uno "se salta" la parte examen de Piloto Privado. El IV en definitiva realiza un REE Oral y de pericia y luego se presenta a examen ante la DGAC.

1- Obtener el examen médico. Se debe pedir hora y obtener las ordenes médica, pues hay que llevar exámenes. En internet sale una tabla según edad de los exámenes a llevar, y si es primer examen o no. Considerar 15 días de espera para los resultados. En la actualidad existe el CMAE y CEMAE que validan los exámenes médicos ante la DGAC.

2- Hacer una solicitud de Licencia provisional piloto comercial ante la DGAC. Asimismo, se deberá formalizar la documentación, pertinente con el llenado ante notario del anexo B. DAP PEL 10. Lo anterior, luego se debe entregar a la DGAC.

3- Solicitar para el examen DGAC, la obtención de Licencia de piloto comercial (con habilitación instrumentos) Puntos 2 y 3 se piden juntos. Se debe crear un perfil en el sistema SIPA. Te solicitan ingresar en la web DGAC en el sistema SIMA. También se debe adjuntar una foto de tu bitácora, certificado de enseñanza media y certificado de nacimiento. Se deben pagar como 3 o 4 tasas aeronáuticas por aproximadamente 107 mil pesos en total

4- Solicitar a la DGAC, las fecha para los exámenes teóricos (de comercial e instrumentos, se pueden ir dando por módulos). Se manda un mail a teoricosag@dgac.gob.cl. Te dan una fecha para 7-14 días según temporada. No se paga tasa.

5- Solicitar fecha para el examen operacional oral (de comercial e instrumentos) luego de aprobados los exámenes teóricos. Se debe adjuntar a calificación final del Instructor de Vuelo. Puede existir demora de 1 mes según la época de examen DGAC. No se paga tasa.

6-Solicitar a la DGAC la fecha para rendir los exámenes prácticos. Sólo se puede pedir hora cuando se tiene aprobado el examen Operacional oral. La Licencia provisional, no permite rendir los exámenes desde el AD SCTB. Para tal propósito se debes volar con el IVI hasta otro AD (SCSN-SCCV) y para tal propósito, se debe cancelar la comisión del Examinador (Si acaso ya posee licencia nacional, puede despegar desde el AD SCTB con el examinador y no se cancela la comisión). La demora puede ser de 1 mes para obtener nueva hora, y si también dependerá de la meteorología. El costo aproximado es de $78.000 pesos más los $2.000 la licencia.

7- Si acaso desea postular a una aerolínea comercial, se debe hacer un proceso muy similar, partiendo por solicitar la Obtención de licencia de piloto de línea aérea, y luego dar los exámenes teóricos. Es recomendable dejar pedido en la DGAC, el examen para la habilitación para A-320 y dar esos exámenes teóricos también. Todo esto no tiene costo, hasta el momento en que ya estás en la línea aérea y deseas dar los exámenes operacionales.

Aporte: Piloto Andrés Díaz

Aeronave sin combustible

5 Things you should Never Say To a Flight Instructor

La inteligencia

"El inteligente no es aquel que lo sabe todo sino aquel que sabe utilizar lo poco que sabe".

                                     Sebastian Cohen Saavedra 

Postulación de Piloto a SKY

Full IFR Flight - ILS to 400ft, Rain, Solid IMC

Does RNAV Always Mean GPS?

By

 Swayne Martin

 

|

 

10/27/2018

Did you know that GPS isn't the only form of RNAV? While the two acronyms are often used interchangeably, there's a lot more to RNAV than just GPS.

RNAV, Defined

"Area Navigation" (RNAV) allows an aircraft to navigate between two points within the coverage zone of station-referenced navigation systems. Instead of having to go directly from one ground-based station to the next in a zig-zag pattern, RNAV allows aircraft to fly directly to any point within the coverage zone of the station being used. This "direct-to" capability often allows aircraft to bypass published routes, freeing up more airspace for traffic.

RNAV also allows aircraft to fly instrument approaches into airports that don't have any ground-based navigation stations, like a VOR or Localizer.

RNAV Routes Have Been Around Since The 1970s

According to Jeppesen, the first RNAV en-route charts were published in 1968 when Narco introduced their CLC-60 RNAV computer to the market. This course-line-computer analyzed information from previously-installed VOR and DME receivers.

To use the CLC-60, two knobs controlled "radial" and "distance." If you wanted to "move" the VOR station 12 miles out on the 180 radial (this is just like creating a waypoint 12 miles to the South of a VOR), you'd set "180" in the radial window and "12" in the distance window. Unlike a standard VOR instrument, a full-scale deflection on the CLC-60 was 2 miles, whether you were 1 mile from the station or 50 miles from the station.

eBay

An RNAV route could be utilized by inputting a series of VOR Radials and DMEs to make a navigable course. Each "waypoint" of the course had an associated radial and DME from the VOR being used. Creating a direct route could shave off substantial mileage compared to victor airways, which rely on routes between NAVAIDs. For this to work, however, you needed to remain within the coverage limits of the VOR and DME.

Satellite Navigation Changed The Game

The first GPS satellite was launched in 1978 by the Department of Defense. Initially, GPS was only available for government and military use. But by 1993, a full 24-satellite constellation became operational and was opened to public use.

Using the same basic concept as VOR RNAV, as long as you're within the coverage range of GPS reception and your receiver is functioning properly, you can navigate point to point. For an aircraft to get a 3D location, the GPS receiver must get a reliable signal from 4 satellites simultaneously. With GPS available and accurate nearly all of the time, it's become the go-to source for RNAV navigation.

An FMS Uses It All

Flight Management Systems (FMS), which are typically found on business and airline jets, allow you to enter a series of waypoints and instrument procedures that define a flight route. If waypoints and procedures are included in the navigation database, the computer calculates the distances and courses between all waypoints in the route.

During flight, the FMS provides precise guidance between each pair of waypoints, along with real-time information about aircraft course, groundspeed, distance, estimated time between waypoints, fuel consumed, and fuel/flight time remaining. While most FMS systems use GPS, that's not their only source of information.

Many FMS systems in large aircraft are linked to an Inertial Navigation Unit (often times called an Inertial Reference System, or IRS), which is comprised of lasers and gyros that determine aircraft flight path, altitude, and attitude. And that's not the only extra source of information for an FMS.

Most FMS systems can use GPS, IRS, VOR, LOC, and DME receivers to provided position information to the FMS. If one form of navigation becomes unreliable, backup navigation aids can be used for continuous position information.

Live from the Flight Deck

Approved RNAV Systems, And When To Use Them According to the AIM these are a few RNAV systems that can be approved. Keep in mind, the specific equipment and certification goes far beyond this list:

Approved GPS Receivers

Flight Management Systems Integrating Multiple Navigation Sensors RNAV System with DME/DME/IRU DME/DME/IRU systems don't rely on GPS, and instead, utilize multiple DME stations and an Inertial Reference Unit to get position information. While GPS may initially provide the IRU with location information for calibration, it does not rely on GPS for operation.

What About RNP?

Required Navigation Performance (RNP) is a form of navigation that allows an aircraft to fly directly between two 3D points in space. The fundamental difference between RNP and RNAV is that RNP requires on-board performance monitoring and alerting capability. Think of this as a computer system that's constantly self-assessing and ensuring the reliability of navigation signals and position information.

According to GE Aviation, "RNP approaches with RNP values down to 0.1 allow aircraft to follow precise three-dimensional curved flight paths through congested airspace, around noise sensitive areas, or through difficult terrain." Specific testing and equipment are required to become RNP certified. Generally speaking, you won't fly RNP procedures until you're flying airline or corporate aircraft.

So, Does RNAV Always Mean GPS?

For most general aviation pilots today, yes. But that doesn't mean there aren't other forms of Area Navigation. In recent history, course line computers were the most basic form of RNAV. While GPS doesn't automatically equal RNAV, it's the most common system found in cockpits around the world, especially for piston aircraft.

Become a better pilot.

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Vuelo 447 de Air France - (Reconstrucción)

Aproximación RNAV para SCOV

Garmin G1000 VNAV Basics

Performance Based Navigation (PBN)

Vuelo 214 de Asiana Air (Reconstrucción)

Seminario IV 2018

Es lamentable informar a la comunidad de pilotos, que este año la DGAC, no realizara Seminario de Instructores de Vuelo. Se desconoce el motivo. Pero sin duda, que es preocupante la señal enviada.

Festival Aéreo 2019

Eres integro?

"La integridad es hacer lo correcto aunque nadie nos esté mirando".

                                                            Jim Stovall 

Alturas mínimas de franqueamiento de obstáculos en vuelo IFR

-  En crucero: 2000 pies por encima del obstáculo más alto en un radio de 8 kms.

- En circuito de espera: 1000 pies

- Desde el inicio de la aproximación hasta el FAF: 500 pies

- Desde FAF al MAPT: 250 pies

- Aproximación circular: 300 pies.

Aporte: Piloto Andrés Ramirez

Performance Based Navigation (PBN)

La suerte en Aviación

"La verdad es que no sé si acaso existe de verdad la suerte en la actividad de aviación. Sin embargo, si he comprobado en el tiempo que, cuanto más duro se trabaje y estudie, mayor será la probabilidad de tener suerte".

                                                                     JMDF

Garmin 430. CDI Switching

Final approach (aeronautics)

From Wikipedia, the free encyclopedia

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Four aircraft on approach to Runway 09L at London's Heathrow Airport

A final approach (also called final leg and final approach leg) is the last leg in an aircraft's approach to landing, when the aircraft is lined up with the runway and descending for landing. In aviation radio terminology, it is often shortened to "final".

In a standard airport landing pattern, which is usually used under visual meteorological conditions (VMC), aircraft turn from base leg to final within one-half to two miles of the airport. For instrument approaches, as well as approaches into a controlled airfield under visual flight rules (VFR), often a "straight-in" final approach is used, where all the other legs are dispensed with. Straight-in approaches are discouraged at non-towered airports in the United States.

Contents

• 1Approach slope
• 2Final approach point
• 3References
• 4External links

Approach slope

A composite image of an Alliance Airlines Fokker 70 on final approach at Christmas Island Airport, which shows the approach slope of the aircraft.

An approach slope is the path that an airplane follows on its final approach to land on a runway. It takes its name from the fact that this path is ideally a gentle downward slope. A commonly used approach slope is 3° from the horizontal. However, certain airports have steeper approach paths based on topography, buildings, or other considerations. London City Airport, for example, has a 5.5° approach, and only aircraft that can maintain such an approach are permitted to use the airport.

The term glide slope is often applied to mean approach slope although to be correct, glide slope applies to the vertical guidance element of the Instrument Landing System.

Final approach point

The glideslope and localizer radio beams of an ILS guide an aircraft down its final approach path

The final approach point on an instrument approach with vertical guidance is glide slope or glide path intercept at the lowest published altitude (ICAO definition).^{[citation needed]}

In the US, it is called the final approach fix (FAF) and marked on a NACO IAP by a lightning bolt symbol and on a Jeppesen terminal chart by the end of the glide slope path symbol. It is the point in space where the final approach segment begins on the instrument approach; the final approach point on a non-precision approach is marked by a maltese cross symbol. In the US, where the approach navigation aid is on the field and there is no depicted, the final approach point is "where the aircraft is established inbound on the final approach course from the procedure turn and where the final approach descent may be commenced".

La enseñanza en instrucción

"Siempre que enseñes, enseña a la vez a dudar de lo que enseñas".

                                              José Ortega y Gasset 

¿Las pistas de aterrizaje del futuro serán circulares?

The Endless Runway es un proyecto del experto holandés Henk Hesselink para mejorar el tráfico aéreo.

El tráfico aéreo mundial de pasajeros se incrementó un 9,6% el pasado mes de enero, el mayor aumento en cinco años. Con subidas como esa, no es de extrañar que haya quien esté buscando posibles soluciones a la congestión que ya sufren aeropuertos de todo el mundo. Entre ellas se encuentra la del experto en aviación Henk Hesselink, del Centro Aeroespacial de Holanda, que apuesta por la creación de pistas de aterrizaje circulares para ampliar la capacidad aeroportuaria.

The Endless Runway, nombre que, traducido al castellano, vendría a significar "la pista sin fin", permitiría a los aviones despegar y aterrizar desde diferentes puntos de esta pista circular, con lo que el factor viento dejaría de ser importante, y los pilotos ya no tendrían que hacer nunca sus maniobras con viento cruzado –en estos casos, el viento dominante es perpendicular a la pista de aterrizaje, lo que exige del piloto mucha habilidad–.

De hecho, la propuesta compacta y radical de Hesselink nació tras ver vídeos de aviones aterrizando con vientos cruzados –en el aeropuerto de Bilbao ya hemos podido ver en alguna ocasión cómo los aviones tenían que aterrizar medio de lado debido a esos vientos–.

Ventajas medioambientales

Este tipo de pista, al evitar a los aviones los intensos vientos cruzados, permitiría un ahorro en el consumo de combustible de los aparatos. Además implicaría una menor contaminación acústica: al existir la posibilidad de volar desde cualquier dirección y hacia cualquier dirección, se decidiría qué territorios sobrevolar y cuáles no (evitando zonas pobladas, por ejemplo).

La longitud de The Endless Runway sería equivalente a la de tres pistas de aterrizaje de hoy, aunque, según sus creadores, podría responder a las necesidades operacionales de incluso cuatro pistas convencionales. Asimismo, hasta tres aviones podrían aterrizar o despegar al mismo tiempo en una de estas pistas circulares.

Su diámetro sería de 3,5 kilómetros, lo suficientemente grande como para proporcionar, según sus creadores, espacio suficiente para la terminal, que se encontraría preferiblemente dentro del círculo.

El éxito

"Las claves del éxito que debe tener todo piloto durante su carrera, es siempre perseverar a pesar de los momentos difíciles que se puedan presentar".

                                                                                               JMDF

Garmin G1000 IFR - VNAV procedure

Características pistas Zona Sur

Como se rompe la Barrera del sonido

Vuelo 214 de Asiana Air

Garmin G1000 IFR - GFC700 autopilot flight director mode management

Notam actividad de Parapente

- Desde GND a 9.000 FT AMSL, especialmente en tramos pre cordilleranos cercanos a Tobalaba, Vitacura y rutas VFR. 

- Las actividades comenzarán aproximadamente a las 14:00 y hasta las 18:00 hora local.

-El viernes 23 de noviembre, la operación de Parapentes se desarrollará entre sector las Las Vizcachas, Pirque, Lo Planella, Quebrada de Macúl, Río Mapocho, Valle Escondido, Club Ecuestre La Dehesa, Cerro Gordo, Termas de Colina y Chacabuco, y

-El sábado 24 y el domingo 25 se desarrollará entre sector Las Vizcachas, Pirque, Cerro blanco, Lo Planella, Alto Jahuel y Cuesta Chada.

El responsable de esta actividad le deberá comunicar el inicio y término de la actividad al Supervisor del ACCS.

Instrucciones: Santiago Información 122, 4 MHZ / Tobalaba Torre 118,7 MHZ / Santiago Radar 129,7 MHZ.

¿Por Qué Los Asientos De Avión Casi Siempre Son Azules?

Garmin G1000 IFR - VNAV Basics

Garmin G1000 IFR - CDI Switching

GNS430 Automatic Radio Tuning

Nuevo Pudahuel 2020

Los errores

"Reconoce tus errores antes de que otros los exageren".

                                                       Andrew Mason 

Nuevo Pudahuel Aeropuerto AMB

Performance Based Navigation (PBN)

Notam SCOV

NOTAM con habilitación de pista 04 L / 22 R y se ubica a 90 metros hacia el "WESTE" desde el centro de pista principal, será válido hasta el 09 de diciembre a las 20:59 hora local y las características físicas son:

A.Orientación magnética: 04L / 22R

B. Largo de pista : 550 metros.

C. Ancho de pista: 25 metros.

D.Largo de franja de pista: 610 metros.

E.Ancho de franja de pista: 60 metros.

F. Elevación: 335 metros(1.100 FT)

G. Pendiente longitudinal: 0,85

H. Superficie de pista: Tierra

I. Resistencia de pista: 1.700 kilos

ILS | Radioayudas IFR |

NOTAM SCTB

NOTAM para Aeródromo Tobalaba, en relación a que se terminaron antes los trabajos que iban a realizarse, el Aeródromo está operando normalmente y mañana día Martes no habrá cierre de pista.

Experto en aviación y accidente de Latam: "Los pilotos cumplieron su trabajo"

Aeródromo de Linares se reactiva ¡¡¡

Aircraft accidents compilation

Notam para SCTB

NOTAM para aeródromo de Tobalaba:

Motivo: Pista 01/19 cerrada debido a trabajos en la pista.

Fecha: Lunes 12 y martes 13 de noviembre de 2018 desde las 12:00 a 16:00 hora local.

Notam SCVH

NOTAM para Aeródromo La Victoria de Chacabuco.

Motivo: Pista 03/21 cerrada debido a trabajos en progreso (ENEL realizará instalación de nuevos postes y balizas en el tendido eléctrico).

Fecha: Mañana viernes 09 de noviembre de 2018 desde el CCCM y hasta el FCCV.

Control transito aéreo en TMA Santiago

Controladores del tránsito aéreo advierten un preocupante "cuello de botella" en el Aeropuerto de Santiago

Jorge Caro, Presidente del Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo, manifestó que el terminal no considera el crecimiento previsto del espacio aéreo producido por el incremento que ha experimentado la aviación comercial durante los últimos años.

Los profesionales aeronáuticos han propuesto una serie de iniciativas para prevenir esta situación, como considerar el espacio aéreo y no solo la infraestructura terrestre.

El Porvenir

"Si acaso no piensas en tu porvenir profesional, es muy probable y no lo logres jamás".

                                                                     JMDF

Aterrizaje difícil - Vuelo 3054 de TAM Airlines (Reconstrucción)

New Santiago Airport

Garmin 400 430 IFR - Vectors to Final

Perfil examen DGAC en SIM

Perfil de examen DGAC, Aeródromo SCTE

Despegue RWY 17, SID CALBU 2A,

Ascenso 3000 ft., DCT al VOR, 

Alejamiento vía R348 

Ingreso circuito de espera, App, VOR Z RWY 17, 

Abandonar la app via R-140, ascenso 3000 ft 

Inversión de curso, DCT. al VOR. ingreso circuito de espera 

App ILS Y Rwy 35.

Condiciones meteorológicas.

Visibilidad 1600 mts. techo 300 pies.

Documentación a considerar:

Horas Totales:

Horas Totales IFR:

Horas IFR los últimos 6 meses:

Horas Simulador:

Bitácora de vuelo.(Firmada y timbrada)

Notam SCSN

Desde el jueves 01 al sábado 03 de noviembre de 2018, se realizarán vuelos populares del Club Aéreo de San Antonio.

-Zona D desde las 10:00 y hasta las 20:00 hora local radio 5 NM de GND a 4.500 FT AGL.

-Las practicas IFR simuladas y los circuitos de práctica están suspendidos y otros tráficos podrían experimentar demoras.

-Instrucciones: Santo Domingo TWR 118.5 MHZ/Santo Domingo GNDC 121.9 MHZ.

Notam SCRD

Se adjunta NOTAM de carácter permanente, para Aeródromo de Rodelillo Viña del Mar, V Región.

Motivo: Aeronaves particulares con intención de pernoctar en el aeródromo, deberán coordinar previamente con Club Aéreo de Valparaíso -Viña del Mar y el estacionamiento está sujeto a cobro. 

Teléfonos de contacto 326111677 celular +56933782065.

Nueva carta de probabilidad de hielo en el Carburador

RNAV Approach to Minimums | Cirrus SR22

How to Land using the ILS, Instrument Landing System in X Plane ~ Part 2

El poder

"La ignorancia de muchos les da poder a pocos".

                                                 Hiram Maldonado 

Your Engine Failed After Takeoff. Should You Return To The Runway?

By Swayne Martin

10/18/2018

Boldmethod

Pilots call it the "impossible turn" for a reason. Should you return to the airport, or land straight ahead? It depends.....

A Stark Example of the "Impossible Turn"

According to AOPA, on October 28th, 2006, a Vans RV-6 experienced a loss of engine power at 500 feet AGL during climb out from Turlock Municipal Airport, CA. The pilot responded by initiating a turn back toward the runway. During the maneuver, the airplane stalled and the pilot attempted to recover. The airplane entered a secondary stall, descended rapidly, and collided with the ground, eventually coming to rest inverted. The pilot and a passenger were seriously injured.

A low altitude power loss is a time-critical emergency, especially on departure. Unless you've thoroughly planned an emergency landing point for departure (which you should do), the surprise of the engine failure will leave you with few landing options. Your initial reaction may be to return to the runway, which under some circumstances is acceptable. But more often than not, your safest option is to land somewhere straight ahead of you.

There's a lot that goes into the "impossible turn," so let's dig a little deeper.

Your Knowledge Of Aerodynamics Is Crucial

As you roll into a turn, your vertical lift decreases and your horizontal lift increases. If you don't add back pressure, your plane will start to descend. During a turn, to keep your vertical lift the same (so you don't descend), you need to increase total lift by increasing your angle of attack (AOA). So how do you do that? Simple: you apply back pressure on your elevator.

That said, this doesn't work for a sustained period of time during an engine failure for one simple reason...power. If you lose engine power, you won't produce enough thrust to maintain level altitude and constant airspeed during a turn. Additionally, on propeller driven airplanes, you won't get the benefit of extra airflow over your wings from prop-wash. This also decreases lift after an engine failure.

Once you slow to your best glide speed, you're descending in the turn, and chances are, you're descending pretty quickly.

Returning To The Runway? Keep These Hazards In Mind

First, you probably took off with a headwind. If you make a return to the runway, you'll now be faced with a tailwind, which increases your groundspeed and rushes your ability to fly a safe approach and stop on the runway. There's not a lot of margin for error with a strong tailwind (assuming you can actually make it back to the runway).

Boldmethod

Second, as your airplane loses altitude during the turn, it's possible you could contact the ground in a bank. This could result in your aircraft cartwheeling across the ground...not an ideal outcome.

Third, the increasing groundspeed due to the tailwind could lead you to prematurely slowing the aircraft below stall speed. With no altitude to trade for airspeed, you'll be out of luck in this scenario.

Rather than returning to the runway, the FAA advises "it is safer to immediately establish the proper glide attitude, and select a field directly ahead or slightly to either side of the takeoff path."

Practice (Can) Make Perfect

In the Airplane Flying Handbook, the FAA recommends pilots experiment with their airplanes to determine a practical decision height for takeoff. At a safe altitude, reduce your power to idle, start a 180 degree turn to a simulated runway, and see how much altitude you lose. According to the FAA, "by adding a safety factor of about 25 percent, the pilot should arrive at a practical decision height" from this testing.

That said, the ability to simply make a 180 degree turn does not guarantee that the departure runway can be reached in a power-off glide. Wind, distance traveled during climb, height above the ground, and glide distance are all critical factors. In addition, the turn back to the departure runway will require more than a 180 degree change in direction.

The FAA provides the following example:

Consider the following example of an airplane which has taken off and climbed to an altitude of 300 feet above ground level (AGL) when the engine fails. After a typical 4 second reaction time, the pilot elects to turn back to the runway. Using a standard rate (3 degree change in direction per second) turn, it takes 1 minute to turn 180 degrees. At a glide speed of 65 knots, the radius of the turn is 2,100 feet, so at the completion of the turn, the airplane is 4,200 feet to one side of the runway. The pilot must turn another 45 degrees to head the airplane toward the runway. By this time, the total change in direction is 225 degrees equating to 75 seconds plus the 4 second reaction time. If the airplane in a power-off glide descends at approximately 1,000 fpm, it has descended 1,316, feet placing it 1,016 feet below the runway.

newagecrap

This Is Why You Brief Departures

You should have a decision altitude on takeoff for engine failures, as well as when you'll plan a return to the airport. During your takeoff briefing, include a go/no-go point for the "impossible turn." If you don't have a number in mind, and knowledge of how much altitude you'll lose in a turn, it's usually better to pick a landing point ahead of you, rather than the runway behind you. Take into account wind, altitude, aircraft performance, glide distance, and personal comfort before making the decision.

The "Sully Factor"

As you know from the "Miracle on the Hudson" story, the human factor is an important piece of the puzzle, often left out during briefing. It's hard to predict how a pilot will react when faced with a serious emergency at low altitude, but one thing is certain...your response will not be immediate.

It will take you time to process the emergency, and you may even try troubleshooting (not that it's a bad idea, you should run an engine failure checklist if you have time). But, even taking a few seconds to troubleshoot could take away hundreds of feet of potential altitude.