Por qué se ha vuelto tan lucrativo convertirse en piloto de avión comercial

Aerolíneas de Asia y Medio Oriente se están llevando a los pilotos comerciales de América Latina y otras regiones ofreciéndoles grandes sueldos en medio del aumento del tráfico aéreo mundial.

Jueves 04, Enero 2018

Convertirse en piloto comercial no es fácil.

El costo del entrenamiento en escuelas privadas es muy alto y la inversión por cada hora de vuelo que debe hacer un estudiante suele quedar fuera del alcance de una familia con ingresos medios.

Además, los sueldos que pagaban las aerolíneas en los últimos años habían bajado y en muchos casos la inversión en la formación, que pueden tomar entre dos y tres años, no compensaba.

Esta situación ha comenzado a dar un giro radical con el aumento del tráfico aéreo a nivel mundial y, especialmente, con el frenético crecimiento de aerolíneas en Asia y Medio Oriente, que necesitan cada vez más pilotos.

"Esas aerolíneas pagan salarios cinco o seis veces más altos que los de Latinoamérica. Por eso el desafío es retener a los pilotos con mejores condiciones", explica Francisco Gómez Ortigoza, director de Asuntos Técnicos de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), en conversación con BBC Mundo.

Efectivamente hay un déficit de pilotos a nivel global que está provocando una fuga de talentos hacia aerolíneas como Emirates, Qatar Airways, Etihad y otras.

"La industria en América Latina debería hacerse más competitiva en materia laboral para que ese talento no se vaya", agrega Gómez Ortigosa.

Un estudio de Boeing proyecta que en las próximas dos décadas el mercado de la aviación necesitará más de 500.000 nuevos profesionales en el mundo, incluyendo pilotos y técnicos de mantenimiento.

Pero el ritmo de formación de los nuevos pilotos va a paso lento. "Muchas vidas dependen de nosotros"

"No puedo negar que el paquete salarial es increíble. Nos dan seguro médico internacional y muchos otros beneficios", le dijo a BBC Mundo un piloto latinoamericano que se fue a trabajar a Qatar Airways, pero prefirió que no publicáramos su nombre.

"En mi caso, me fui por desarrollo profesional. En Qatar Airways cubren prácticamente todo el mundo con diferentes tipos de aeronaves, las más modernas del mundo. Entonces eso fue suficiente motivación para mí personalmente. Y elegí Qatar porque la ciudad es muy segura", explicó.

"Siento que elegí bien, que fue una buena decisión. La aviación en el mundo está cambiando mucho, en varios países del mundo no se valora la profesión del piloto comercial, no se le da la importancia que tiene, pese a que muchas vidas dependen de nosotros".

La competencia entre las aerolíneas es dura y, probablemente lo será aún más en el futuro, dadas las proyecciones sobre el crecimiento de la aviación comercial.

La explosión del tráfico aéreo

El aumento del tráfico aéreo global sigue imparable.

En 2017, se registró el mayor incremento en el flujo de pasajeros de los últimos siete años, llegando a un 7,5% interanual.

"Proyectamos un aumento global de pasajeros para este año que llegaría a 4.300 millones de personas, lo cual representa un incremento de alrededor de 5,6% respecto al año anterior", le dijo a BBC Mundo Perry Flint, portavoz de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés).

Y para 2036, el organismo proyecta que sea 7.800 millones de pasajeros en el mundo.

La rentabilidad del sector, pese a que han aumentado los costos, también ha ido en alza. De hecho, las ganancias netas de las aerolíneas el año pasado llegaron a cerca de US$35.000 millones.

"El empleo está creciendo. Se están abriendo más rutas. Las aerolíneas están logrando niveles sustentables de rentabilidad", dijo Alexandre de Juniac, director general y presidente de IATA, en el último informe de la organización sobre rentabilidad del sector publicado en diciembre.

"Sin embargo, sigue siendo un negocio duro y tenemos desafíos por el aumento en el costo del combustible, la mano de obra y la infraestructura", agregó.

El mismo reporte señala que en América Latina las aerolíneas tuvieron un buen desempeño gracias a una moderada recuperación en la economía brasileña, un crecimiento económico razonable en México y un dólar más débil.

Y la proyección de aumento de pasajeros en la región este año se acerca al 8%.

Más de US$300.000 al año libres de impuestos

Hace menos de una década, los salarios de los pilotos que recién comenzaban su carrera en Estados Unidos podían ser de unos US$22.000 al año, especialmente en las aerolíneas regionales, una cifra que en el país estaba por debajo de la media.

No había un incentivo real para que los jóvenes se convirtieran en pilotos porque el entrenamiento era al menos 5 veces más caro.

Actualmente la formación como piloto profesional puede costar en ese país entre US$40.000 y US$100.000, según la escuela de pilotos Wayman Flight Training.

El aumento del tráfico aéreo ha generado un déficit de pilotos a nivel mundial.Getty Images

Pero los costos de formación son muy variables, dado que al final del día, lo que importa es el número de horas de vuelo. Bajo este modelo de formación, el que tiene dinero para pagar más horas de vuelo, tendrá un mejor entrenamiento.

Y los salarios cubren un amplio espectro dependiendo de la experiencia del piloto y el tipo de avión que maneje: pueden partir en US$70.000 y llegar a los US$200.000.

El punto clave es que con el explosivo aumento del tráfico aéreo, el gasto en la formación se ha vuelto muy rentable por el alza de salarios debido a la escasez de capitanes.

Por ejemplo, las aerolíneas chinas están ofreciendo sueldos de más de US$300.000 al año libres de impuestos, más bonos y otros incentivos, para retener a los pilotos.

Y con las proyecciones de crecimiento de la industria, las condiciones laborales deberían seguir mejorando. Eso explica por qué jóvenes y pilotos veteranos de distintas partes del mundo han hecho sus maletas rumbo a Beijing.

El China los pilotos pueden ganar más de US$300.000 al año libres de impuestos. Getty Images

En América Latina, los sueldos varían mucho según cada país. En el caso de México, un joven con una mínima experiencia puede comenzar ganando US$12.000 al año, que con el paso del tiempo pueden subir a US$50.000 y en algunos casos superar los US$100.000.

Pero además del salario, hay otros elementos importantes, como las horas de descanso y los beneficios adicionales que entregan las aerolíneas grandes.

Si hay algo que beneficia a los pilotos, es que cuando aprenden a pilotar una aeronave, no importa en qué país se encuentren porque será el mismo modelo de avión.

Por eso las horas de vuelo son reconocidas en todas partes y la formación de capitanes los habilita para desempeñarse en cualquier lugar del planeta.

Más allá de los pilotos, también la industria aérea requiere personal en tierra que haga posible la expansión de un sector que está volando más alto que nunca.

Se trata de una tendencia que favorece a quienes trabajan en el mundo de la aviación comercial.

Aterrizar o despegar, ¿cúal es el momento más peligroso durante un vuelo?

Son dos instantes durante un viaje que generan temor en muchos pasajeros. Pero, ¿cuál es realmente más riesgoso? Qué dicen las estadísticas

30 de enero de 2018

Estadísticas demuestran que en la actualidad viajar en avión es el modo de transporte más seguro 

Con el correr de las décadas, viajar en avión se perfeccionó a tal punto que llegó a ser uno de los medios de transporte más seguros. El 2017 se coronó como el año más seguro en la historia de la aviación civil, según un informe de la Aviation Safety Network. Sin embargo, los momentos de despegar y aterrizar suelen ser dos de los más temidos por los pasajeros durante el vuelo.

El despegue y el aterrizaje concentran el 60% de los accidentes fatales, según Tom Farrier, ex piloto de la fuerza aérea de Estados Unidos y actual contratista de seguridad de aviación en Estados Unidos. Farrier demostró que el otro 10% de los accidentes se produce incluso antes de subir al avión, es decir, yendo al aeropuerto o dentro del aeropuerto o incluso cuando la aeronave se encuentra detenida.

Los momentos en los que más se vive algún tipo de tensión son los de llegada y salida 

Según el ex piloto, el riesgo asociado a las dos etapas mencionadas tiene que ver con el hecho de que el avión debe acelerar o desacelerar su marcha en un período relativamente corto y dentro de la pista del aeropuerto.

Despegue o aterrizaje: cuál es más peligroso

Para los pilotos, es uno de los momentos críticos del vuelo que concentra un 12% de los accidentes fatales. La principal dificultad se encuentra en alcanzar la velocidad suficiente para levantar vuelo dentro del espacio de la pista. En la actualidad, dejó de ser un desafío para las aeronaves, ya que la potencia de los motores mejoró, por lo que el despegue dejó de ser el momento más peligroso del vuelo.

Uno de los riesgos a los que se enfrentan hoy en día las aeronaves es que alguno de los motores falle mientras el avión acelera. En ese caso, el piloto deberá decidir en un instante si es mejor levantar vuelo y solucionar el problema en el aire o si es preferible no despegar.

Aunque para muchos quedarse en tierra podría parecer la opción más sensata, no es tan simple como parece: desacelerar de golpe una aeronave, con el peso que tiene y la velocidad que alcanza puede generar accidentes. Sin embargo, hoy en día se diseñó un cemento especial que se extiende alrededor de las pistas de los aeropuertos, que al entrar en contacto con las ruedas de la aeronave el suelo se rompe y ayuda a desacelerar.

Gracias a las nuevas tecnologías el momento de despegar y aterrizar mejoraron notablemente 

Según las estadísticas, el momento más peligroso en un vuelo es el aterrizaje, que concentra el 48% de los accidentes fatales. Como el avión ya se encuentra en movimiento, el riesgo no está tanto en la falla de los motores, sino en factores externos como el clima, que puede generar que los aeropuertos no permitan el aterrizaje de aeronaves. Los pilotos evitan las tormentas eléctricas porque pueden generar descensos bruscos de altitud

Por otro lado, gracias a los múltiples softwares y tecnologías que se han desarrollado con los años, descender en el lugar justo de la pista tampoco genera inconvenientes. Siguiendo las rutas provistas por distintos GPS y softwares aeronáuticos, el avión puede aproximarse a la pista de una manera que garantice un aterrizaje seguro y sin sobresaltos.

Chile requerirá 5 mil nuevos pilotos de avión al 2040

Autor: Constanza Pérez-Cueto V desde Toulouse, Francia 

DOM 26 MAY 2019

Según proyecciones de la gigante Airbus, a nivel de Latinoamérica se necesitarán 52.600 pilotos y 53.809 ingenieros de mantenimiento. 

La firma, una de las dos mayores fabricantes de aviones del mundo, trabaja además en taxis voladores, los que espera sean una realidad en la próxima década. 

En ese contexto, tiene en la mira a Chile.LA ARREMETIDA que hace unos años atrás iniciaron las denominadas aerolíneas low cost, con la consecuente “democratización” de los vuelos comerciales y las proyecciones sobre el crecimiento y el uso de la aeromovilidad para una serie de servicios, harán que solo en Chile se requieran unos 5.000 pilotos adicionales en los próximos 20 años.

Así lo estima la fabricante de aviones europea Airbus, que proyecta que la demanda de pilotos en América Latina se incrementará 5% anual en los próximos 20 años, lo que traducido en números, implicará el entrenamiento de 52.600 pilotos y de otros 53.809 ingenieros de mantenimiento en la región. 

Esto, en base a las proyecciones de crecimiento que se tienen para la región y el negocio aeronáutico. Sobre estos números, Holger Paulmann, CEO de Sky comentó que en el caso de la aerolínea “vamos a necesitar un 50% más de pilotos de los que hoy hay en los próximos diez años” y agrega que “estamos encontrando muy bueno pilotos en Chile, y también estamos haciendo un esfuerzo de ojalá tener cada vez más mujeres pilotos, y vemos que las mujeres se están motivando. Ya tenemos un 5,5% de mujeres pilotos, que está por arriba de la media mundial”.

Mercado al alza

“El mercado está creciendo, al igual que lo hace en el mundo (…). Nuestra perspectiva es que el mercado en la región continuará creciendo como lo ha hecho en el último tiempo, con alrededor de un punto por sobre el crecimiento de la economía. 

Si miramos el corto plazo, hay ciertas complejidades, pero en el mediano y largo plazo la aviación continúa siendo uno de los motores de crecimiento en la región”, indicó a PULSO el CEO de Airbus, Guillaume Faury, en el marco del evento Airbus Innovation Days 2019, celebrado esta semana en Toulouse, Francia.

En esa línea, el chief comercial officer (CCO) de Airbus, Christian Scherer, añadió que las perspectivas para América Latina “son muy buenas” y que la idea es aprovechar las aerolíneas low cost como un driver de crecimiento.

“Tenemos una posición muy fuerte en la región. Estamos muy bien no solo por las excelentes relaciones que tenemos con las aerolíneas de la región, sino también porque nuestros aviones tienen excelentes características de funcionamiento para la zona”, dijo, explicando que esperan continuar creciendo con nuevos productos que se están introduciendo en América Latina. 

Entre estos destacan el A321, que es un avión de un solo pasillo, pero con una mayor capacidad de carga y de pasajeros; y el A220, que por sus características de eficiencia y de avión regional, es una opción para las aerolíneas que operan en la región, ya que permiten conexiones entre ciudades secundarias y no necesariamente entre capitales.

“Las low cost son un driver de crecimiento en el segmento de un solo pasillo, por las características de nuestros aviones (A320). Pero también estamos contentos de tener nuestro avión de cabina ancha emblema en Latam (A350) y el A330 en Azul y Avianca. América Latina es un gran mercado para nosotros y continuará creciendo”, destacó.

Taxis eléctricos en 10 años

La compañía, además, trabaja en una serie de innovaciones. Entre ellas, el desarrollo de tecnología para reducir sus gases contaminantes al 2050, la entrega de soluciones de mantenimiento y de seguridad, mediante aplicaciones como Skywise, la elaboración de helicópteros de entrega de cargas y hasta la creación de taxis eléctricos voladores.

“Si entendemos la movilidad aérea urbana como taxis aéreos eléctricos, lo que hoy estamos haciendo es trabajar en el desarrollo de vehículos. 

Pero junto a ello también es importante que haya avances en regulaciones y en la aceptación de las personas. En todo caso, todavía estamos a tiempo de concretar vuelos comercialmente eficientes, diría que estamos a una generación. El desarrollo de nuestro vehículo debería concretarse entre el 2024 y el 2025. Mi perspectiva es que veremos los taxis eléctricos operando comercialmente en aproximadamente 10 años”, estimó Faury respecto a ese tema.

En ese sentido, el jefe de Urban Air Mobility de Airbus, Eduardo Domínguez-Puerta, indicó que “Estamos muy activos en Latinoamérica”, precisando que la empresa participa en foros de innovación de smartcity y en proyectos del Banco Mundial, relacionados con discusiones de desarrollo urbanístico de ciudades.

“Estamos hablando con alcaldes de grandes ciudades de Sudamérica. Estamos estudiando cuáles de esos mercados tienen un potencial”, dijo, indicando que Santiago es una de las ciudades en la mira.

Piloto habla sobre el peor vuelo de su vida

Una hora después del aterrizaje de emergencia.

¿Están los pilotos preparados?

TRANSPORTE AÉREO

Los aviones pueden ya volar 21 horas sin parar. ¿Están los pilotos preparados?

La aerolínea australiana Qantas quiere lanzar una ruta directa entre Sídney y Londres pero se enfrenta a la legislación laboral y al regulador 

RAMÓN MUÑOZ

Madrid / Sídney 1 MAY 2019 

Un avión de Qantas. 

Las aerolíneas de todo el mundo están planeando vuelos más largos para competir con sus rivales de bajo coste y cobrar una tarifa de aproximadamente el 20% menos en las rutas sin escalas, que son especialmente populares entre los ejecutivos y viajeros corporativos.

La australiana Qantas Airways está a la cabeza de esta carrera por dar medio giro al planeta sin escalas. Su máximo ejecutivo, Alan Joyce, desafió hace un año tanto a Boeing como a Airbus a que configuraran uno de sus modelos para permitir este tipo de trayectos. Y parece que ambos fabricantes estarían dispuestos a cumplir con ese reto, tanto con el Airbus A350 como con el Boeing 777X, cambiando la configuración de los asientos. 

El vuelo comercial más largo del mundo aterriza tras recorrer 16.700 kilómetros entre Singapur y Nueva York

Aterriza el primer vuelo regular directo entre Australia y Reino Unido

Qantas ha bautizado el proyecto como Proyecto Amanecer. En esta configuración, una aeronave podría transportar a unos 300 pasajeros y su equipaje más lejos que cualquier servicio regular lo haya hecho hasta la fecha, con combustible disponible para enfrentar vientos en contra y emergencias inesperadas. Si las primeras rutas resultan viables en 2022, podrían crearse conexiones directas de las principales ciudades de América, Europa y África con Australia.

La aerolínea australiana ha anunciado que espera comprar unos de esos modelos este año para que operen vuelos récord de 21 horas entre Sídney y Londres, pero han surgido dos obstáculos difíciles de superar: lograr que los pilotos y el regulador de la aviación australiano acepten tiempos de servicio sin precedentes.

"No tenemos la capacidad de cumplir con las normas hoy por hoy, por lo que necesitamos negociar con el regulador", dijo Joyce a Reuters en una entrevista telefónica. "Si funciona el modelo de negocio podríamos hacer el pedido a finales de este año y tener los aviones listos en 2022".

Vuelo inaugural de Qantas entre Perth y Londres. REUTERS/GETTY

Los pilotos de Qantas dicen que la duración sin precedentes de los nuevos vuelos debe ir acompañada de una investigación sobre los riesgos de la fatiga y precisará de una capacitación previa que recibirían los pilotos más experimentados.

Se espera que el tiempo máximo de "servicio" de los pilotos en los vuelos Sydney-Londres sea de aproximadamente 23 horas, sobrepasando su límite actual de 20 horas. No obstante, el concepto de “servicio” incluye también el tiempo en tierra antes y después de los vuelos durante los cuales trabaja la tripulación.

Estudio de la fatiga

La Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia (CASA) evaluará el tiempo de servicio más largo propuesto basándose en un estudio sobre la fatiga del piloto de la ruta Perth-Londres, dijo el portavoz de la agencia, Peter Gibson.

Qantas celebró el pasado 24 de marzo el primer aniversario de esa ruta entre la segunda ciudad australiana y la capital londinense, un vuelo directo de 17 horas, el primero sin escalas entre Australia y el Reino Unido, con un recorrido de casi 15.000 kilómetros (14.498, exactamente).

Le supera la ruta Auckland-Doha de Qatar Airways, que tarda 18 horas en cubrir 14.535 kilómetros. La mayor diferencia de tiempo de vuelo respecto al de Perth-Londres, de 17 horas, se debe a que el de Qantas atraviesa el globo terráqueo desde el sur al noroeste, mientras que el de la aerolínea catarí lo hace cruzando más usos horarios, en dirección al sureste.

CASA tiene ahora en su mano aprobar o rechazar la propuesta, acortar el período de servicio o requerir nuevas medidas, como una tripulación más experimentada o períodos de descanso más prolongados. "El cambio tecnológico está obviamente ahí, pero el lado fisiológico humano no ha cambiado desde que volaron los hermanos Wright", dijo Mark Sedgwick, jefe del sindicato de pilotos de Qantas, The Australian and International Pilots Association (AIPA). "Necesitamos entender los efectos sobre el desempeño humano en la cabina de estos vuelos de largo alcance".

Airbus A350-900 de Singapore Airlines, con el que cubre la ruta entre Singapur a Nueva York.SINGAPORE AIRLINES

La Oficina de Seguridad del Transporte de Australia publicó en enero un estudio sobre la fatiga de los pilotos que encontró que el 60% de los pilotos de largo recorrido habían experimentado fatiga de moderada a importante en su vuelo más reciente.

Otro problema al que se enfrentan es que los horarios de despegue que funcionan mejor para los pasajeros en vuelos largos no son precisamente los ideales para aliviar la fatiga del piloto. "Desde el punto de vista del pasajero, un vuelo nocturno al final del día facilita el ajuste a la hora local del destino", dijo el exjefe de seguridad de Qantas, Ron Bartsch.

La gestión de la fatiga es un problema grave para las aerolíneas de todo el mundo y CASA supervisa un nuevo sistema de gestión de riesgos de fatiga basado en datos en Qantas. Según la agencia, el nuevo sistema, que también tiene en cuenta los informes de fatiga de los pilotos, creará un marco flexible para los tiempos de servicio en lugar de las actuales reglas prescriptivas. CASA y AIPA también patrocinan una investigación detallada sobre la fatiga realizada por la Universidad de Monash que estudia los patrones de sueño de los pilotos en la ruta Perth-Londres.

Las medidas para combatir la fatiga podrían incluir poner más tripulación de vuelo a bordo añadiendo camas para la tripulación, alargar los descansos antes y después de los vuelos, proporcionar transporte a domicilio y reducir los períodos de servicio posteriores, dijo Gibson.

Además, Qantas y AIPA están negociando un nuevo contrato sindical para pilotos de larga distancia. Joyce dijo que esperaba un acuerdo este año. "AIPA respalda los beneficios comerciales que podría obtener Qantas de operar estas rutas premium largas con una competencia mínima", dijo Sedgwick. "Queremos asegurarnos de que los problemas de gestión de seguridad y fatiga se aborden adecuadamente en el proceso de habilitación de estos vuelos".

Los vuelos más largos

Actualmente, el récord del vuelo más largo sin escalas lo tiene Singapore Airlines, con su ruta directa entre Singapur y Nueva York que cubre con un A350-900 dealcance ultra largo, trayecto en el que emplea una media de 19 horas, aunque ha llegado a consignar tiempos de vuelo de 17 horas y 25 minutos.

El regulador aéreo de Singapur requiere que, para operar esta ruta, la aerolínea tenga dos capitanes y dos primeros oficiales en turnos de más de 18 horas, incluidos los tiempos anteriores y posteriores al despegue, a fin de "optimizar su estado de alerta durante todo el vuelo".

Qantas, que tiene un período de servicio máximo de alrededor de 20 horas en sus vuelos Perth-Londres, también tiene cuatro pilotos. La tripulación puede descansar en literas. Pero la aerolínea australiana utiliza un capitán, un primer oficial y dos segundos oficiales. A los segundos oficiales se les paga menos, pueden volar solo en altitudes de crucero y no pueden despegar ni aterrizar.

¿El futuro B797 tendría solo un piloto?

Lunes, 20 Mayo 2019 - 21:45

En los últimos meses han circulado rumores que señalan que Boeing está cerca de presentar una nueva aeronave, titulada informalmente como B797 y la cual podría necesitar solo un piloto en cabina para operar.

De acuerdo con analistas de Jefferies, Boeing podría presentar el 797 durante el Show Aéreo de París, el cual se llevará a cabo en junio.

Además, en caso de que sólo requiera de un piloto en cabina, el segundo podría estar en tierra,monitoreando el rendimiento de la aeronave al tiempo de su operación.

Sin embargo, es importante resaltar que este tipo de tecnologías está aún a unos diez años de su implementación, por lo que la entrada del B797 ocurriría para finales de la próxima década, cuando menos.

El objetivo de Boeing sería anunciar un nuevo avión que compita en el Nuevo Mercado de Aeronaves de Tamaño Medio (NMA, por sus siglas en inglés), con capacidades para entre 225 y 275 asientos y rangos entre los ocho mil 300 y nueve mil 300 kilómetros.

No es la primera vez que existen reportes sobre la creación de aeronaves comerciales que sólo requieran un piloto a bordo, sin embargo, en distintas ocasiones los gremios a nivel mundial han alzado la voz, protestando contra estas posibles medidas.

En agosto de 2018, la Coalición de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas envió un comunicado conjunto en el que señalaba las posibles amenazas de legislar a favor de un solo piloto por cabina.

“El transporte aéreo nunca ha sido tan seguro. De hecho, 2017 fue el año más seguro en la historia de la aviación. Pese a esto, el Congreso de los Estados Unidos está intentando pasar una legislación que permitiría a los operadores eliminar uno de los componentes más vitales para la seguridad en la aviación comercial: dos pilotos en la cabina”, dijo el capitán Jon Weaks, presidente de la la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines (SWAPA).

Accidente Boeing 737-200 Sky Airline CC-CRQ en La Serena

PC-24 landing on an unpaved strip in the Australian Outback

Ocho cosas que no sabías del mercado brasileño de aviación ejecutiva

Jueves, 16 Mayo 2019

Columna invitada. Por Paul Malicki, CEO de Flapper

Si piensas por un momento en la aviación ejecutiva a nivel global, es muy probable que el primer país que venga a tu mente sea Estados Unidos. Es un líder indiscutido en cuanto a tamaño del universo de aeronaves y se encuentra a la vanguardia en innovación, con membresías, jet cards y chárters a medida a lo largo y ancho de su amplia geografía.

¿Pero alguna vez has pensado lo importante que es la aviación ejecutiva en los mercados emergentes? Considerado como los motores de la globalización a grandes economías de países como Brasil, Rusia, India o China (colectivamente conocidas como las BRICs), éstas muestran números impresionantes sobre la utilización de flotas ejecutivas y, aunque no lo creas, algunos de los modelos de negocios más avanzados del rubro hoy en día.

Hoy analizaré de cerca al mercado más influyente en Sudamérica, Brasil. Con un número creciente de empresas unicornio –y con un alto crecimiento en el mercado de aviación ejecutiva– el país merece atención particular de los profesionales de la industria, especialmente aquellos preparándose para su próxima etapa de expansión.

Brasil es el segundo mayor mercado de aviación privada en el mundo

Brasil tienen la segunda flota ejecutiva más grande del mundo. Con casi dos mil aeronaves turbohélices y jet en formato privado, la industria conecta casi mil 225 municipalidades del país, versus solo 105 aeropuertos conectados mediante operaciones comerciales. Esto se traduce en un mercado anual de US$ 1.2B, repartido en chárters ejecutivos, servicios aeromédicos y operaciones especiales.

Podrías estar interesado en saber que México, actualmente el tercer actor más relevante en el mundo, cuenta con mil aeronaves, mientras que Alemania con cerca de 750 unidades.

São Paulo es el #1 en tráfico de helicópteros

¿Sabías que São Paulo tiene la flota de helicópteros más grande del planeta? Hay actualmente entre 450 y 500 helicópteros operando en más de 40 helipuertos repartidos en un área metropolitana de 20 millones de personas. Como referencia, Nueva York, considerada como el segundo destino más popular para helicópteros chárter, tiene solo 120 de ellos. ¡Tremendos números!

La ciudad ha desarrollado una infraestructura apropiada para servir este tamaño de flota, incluyendo la única torre de control dedicada para helicópteros en el mundo. La accesibilidad también ha crecido considerablemente en los últimos años, gracias a la tecnología y conocimiento entre los usuarios pioneros.

Rey de los turbohélices

Sacando ventaja de los vacíos en la infraestructura aeroportuaria y la desafiante geografía de Brasil, se encuentran los turbohélices. Considerados como la principal opción para aterrizar en pistas cortas, estas aeronaves se acomodan perfectamente al mercado local.

Adaptados a las necesidades de los clientes, aviones tales como el King Air B200 o el Pilatus PC-12 son una opción perfecta para aquellos en busca de versatilidad y bajos costos operacionales. No es una sorpresa que los turbohélices acaparan el 61% de la flota ejecutiva de Brasil… el número más alto entre los 15 mercados líderes del sector.

Turbohélices ejecutivos, como el Beechcraft King Air series, son particularmente populares en Brasil. Hasta mayo de 2019, la flota la constituían 327 unidades de King Air C90 / E90, 121 de King Air B200, y 51 ejemplares de King Air 350. En la foto: B200GT adaptado para el traslado de pasajeros. Fuente: Fapper.

Más del 88% de todos los vuelos privados ocurren en la región Sudeste

Una alta concentración geográfica de la demanda transforma a Brasil en un ecosistema perfecto para vuelos cortos a bordo de un turbohélice. Uno de los actores que explota favorablemente estas condiciones es Flapper, mi empresa, la aerolínea boutique que creé junto a mis cofundadores en 2016. Además de vuelos estacionales, organizamos traslados en turbohélices bajo el modelo del crowdsourcing entre São Paulo y Río de Janeiro (Aeropuerto Ejecutivo Jacarepaguá), además de São Paulo y la ciudad costera de Angra dos Reis – ambas sin conexiones de aviones comerciales.

Más del 88% de los vuelos en el segmento de la aviación general en Brasil ocurren en un radio de mil kilómetros de São Paulo. Ciudades como Brasilia y Porto Alegre pueden ser alcanzadas en un máximo de dos horas a bordo de turbohélices populares como el King Air B200.

Existen 115 operadores chárter en Brasil

Aunque el número ha bajado de los más de 300 operadores activos que había en 2000, los registros oficiales de ANAC demuestran que sigue siendo uno de los más altos en el mundo. En el presente, más de 80 operadores se encuentran vigentes.

También subrayaría la presencia de los “operadores fantasmas” que son creados solamente por los incentivos tributarios, aunque no necesariamente estorban a los actores que operan. Muchas de esas compañías pertenecen a dueños privados que quieren imponer una capa extra de seguridad a sus operaciones.

El mercado es muy intrigante, con tres grandes protagonistas y un número más pequeño de compañías privadas que poseen flotas de calidad, bajo todos los estándares exigidos.

Con enfoque local

Parece mentira, pero el 99% de todos los vuelos de aviación general en Brasil son domésticos, de acuerdo a datos del año pasado de IBA. Aunque el país es continental en tamaño, Brasil favorece una mirada local. Asimismo, conectar a São Paulo con Miami a través de operaciones de itinerario con un Gulfstream probablemente no sea muy rentable, pero siempre está la opción de evaluar operaciones domésticas.

Fuente: Presentación para inversionistas de Flapper.

En general, la industria del viaje de Brasil se compone de 70% negocio y 30% placer, algo similar a otros mercados en el mundo. Una de las rutas chárter más populares son Belo Horizonte a São Paulo y São Paulo a Rio de Janeiro, ambas menores a los 600 kilómetros de distancia. La última incluso fue en su momento la ruta más volada en el mundo, con más de 120 viajes comerciales programados.

La digitalización

De acuerdo a la gráfica de abajo, en los últimos años las ventas en línea de viajes en Brasil han crecido a un ritmo del 8 al 10% anual, proyectadas a alcanzar US$ 9B durante 2019. El mercado de viajes ejecutivos, por otro lado, está proyectado a alcanzar el puesto #6 a nivel global en 2025.

Fuente: Presentación para inversionistas de Flapper.

Aún con bajos niveles de saturación desde la perspectiva de la demanda, el charteo digital brasileño es discutiblemente uno de los más prósperos en el mundo, especialmente entre las economías BRIC. A la fecha, solo dos de las OTAs líderes en el país ofrecen vuelos ejecutivos, Argo (Amadeus) y Rextur Advance (Grupo CVC).

Infraestructura y comportamiento del consumidor determinarán el potencial de crecimiento

Con la desazón política en el espejo retrovisor, el mercado de la aviación privada está listo para despegar. La inversión realizada por gobiernos locales será sumamente importante.

Más de 100 aeropuertos en Brasil tienen un potencial significativo para mayor desarrollo. Durante el curso de los últimos 50 años, Brasil pasó de tener 300 aeropuertos primarios a los poco más de 110 que tiene hoy. Las cifras van nuevamente en aumento, gracias a la utilización de aeronaves más pequeñas y al apoyo gubernamental. 

El mercado de taxi aéreo está aún desatendido y amenazado con vuelos clandestinos. Un aumento en el acceso y la inclusión de vuelos compartidos podrían duplicar el tamaño del sector.

Otro desafío importante es la adopción del consumidor. Tradicionalmente reservada para los adinerados, la aviación ejecutiva está gradualmente ingresando en el canal tradicional de viajes. Tomando como referencia datos de Serasa y Facebook, existen al menos 300 mil clientes potenciales de servicios chárter en Brasil y más de dos millones de usuarios que estarían dispuestos a pagar por asiento. ¿Fortalecerá el gigante latinoamericano su impacto en este mercado?

Un poco sobre Paul Malicki

CEO de la primera aerolínea boutique de Brasil, Flapper. Previamente con tres unicornios: Nubank, Farfetch, e Easy Taxi (Cabify). Escribió un libro titulado “The Chief Mobile Officer”. Homenajeado en la lista 2017 de Forbes U30. Gran experiencia internacional, ha residido en 8 países y maneja 7 idiomas. Tiene un BA y un doble magíster en universidades de Taiwán, Suecia y Polonia

Que pasa si el motor del avion se apaga

¿Es posible otra crisis en la aviación comercial?

Francisco M. M… / Miércoles, 15 Mayo 2019 

“Los chinos utilizan dos pinceladas para escribir la palabra crisis. Una pincelada significa peligro y la otra significa oportunidad. En una crisis toman conciencia del peligro pero reconocen la oportunidad” - John F Kennedy

No hay industria en el planeta que sufra más que la aviación comercial cuando las cosas se descomponen a nivel mundial, ya sea desde el punto de vista social, político o económico y, a través de la historia, hemos tenido pruebas contundentes de ello.

El nivel de ganancia o rentabilidad en la operación de una aerolínea es tan reducido que con cualquier turbulencia los números reaccionan de inmediato y las ponen en mala posición para sobrevivir y competir.

Son muchas las aerolíneas que han nacido pero que, en el corto plazo, han desaparecido y también ha habido otras de larga historia y famoso nombre que se han ido a la quiebra y que de una forma u otra modificaron la manera de hacer aviación en el mundo.

Hoy, a pesar de un panorama incierto, la aviación comercial está creciendo, las empresas aéreas de todo el planeta siguen comprando nuevas aeronaves, siguen ampliando sus mercados y siguen buscando personal de vuelo y tierra con experiencia. Sin embargo, resulta fácil comprender que solo aquellas aerolíneas bien dirigidas, con visión de futuro y con modernas técnicas de administración podrán sobrevivir a lo que podría venirse en el mediano plazo.

Ya desde antes del atentado terrorista a las Torres Gemelas en septiembre del 2001, muchas aerolíneas del mundo sufrían las consecuencias de los altos costos de operación y un probado exceso de oferta de asientos, pero este acto terrorista fue la puntilla a la industria de la aviación comercial en todo el mundo y vino a provocar una reestructuración del modelo de negocios de las aerolíneas con reducciones de personal, salariales y una menor oferta de asientos.

Las empresas aéreas han adquirido experiencia y encontrado diferentes maneras de prever todo tipo de crisis, desde actos terroristas, aumento de precios de insumos y petróleo hasta epidemias y guerras. Estoy convencido de que una vez más deben estar preparadas para atravesar los nubarrones que se ven al frente.

En primer lugar podemos poner los problemas arancelarios entre las dos mayores potencias del planeta, Estados Unidos y China,y que podrían derivar en una verdadera guerra económica que afectaría a todo el mundo, sin olvidar las posiciones estadounidenses con Corea del Norte y su programa nuclear así como el reciente problema surgido con Irán que hasta ha amenazado con cerrar el Canal de Suez lo que provocaría un conflicto de proporciones mayores en Medio Oriente y que traería consecuencias económicas mundiales.

Son tantos los conflictos en desarrollo que podrían afectar de manera importante a la industria de la aviación mundial, empezando con un incremento en los precios del combustible (que es el mayor gasto de cualquier aerolínea) lo que sin duda afectaría sus números, su operación y su crecimiento.

A pesar de los pronósticos turbulentos, la OMT (Organización Mundial de Turismo) prevé que el número de turistas siga aumentando cada año en un 4% y para el año 2020 serían mil seiscientos millones de personas en viajes de placer las que se moverían alrededor del mundo.

Nuestro México también tiene sus propios problemas y desafortunadamente la desconfianza en muchas de las acciones tomadas en los últimos cinco meses de gobierno -desconfianza que comparten las más importantes calificadoras mundiales y expertos nacionales- puede agudizar un problema económico que se ve venir en el mediano plazo y que, sin duda, afectaría a nuestras aerolíneas comerciales y desde luego a todo el país.

Muchos coincidimos con lo expuesto por Rosario Avilés lo que, por cierto es una necesidad que ya se ha convertido en una muy antigua demanda por parte de todo tipo de expertos mexicanos referente al tema de que nuestro país tenga una política aérea de Estado que pueda garantizar una aviación comercial segura, bien regulada, eficiente, confiable y con futuro.

Sabemos que las crisis también pueden traer oportunidades, sabemos que en aviación quien piensa al día ya está atrasado y quienes no lo vean así y no actúen en consecuencia ya están condenados.

Ojalá que nuestras aerolíneas nacionales tengan la imaginación y la visión necesarias para prepararse para ese futuro que se ve prometedor, aunque ese futuro también trae grandes retos y obstáculos que habrá que superar para sobrevivir, y eso solo lo van a lograr las mejores.

LATAM fortalecerá su operación hacia Australia y más allá con vuelo sin escalas Santiago – Sydney

Foto: LATAM 

Después de casi dos décadas de ofrecer enlaces directos con Australia, LATAM Airlines se apresta para dar un nuevo paso en el mercado transpacífico al anunciar que para fin de año operará los primeros servicios sin escalas Santiago – Sydney. La decisión se entiende como parte de una evolución de la ruta y la voluntad de la compañía para ofrecer un producto más competitivo que, con vuelos sin escalas, brindan mayores facilidades de viaje a los pasajeros.

La compañía todavía no oficializa la fecha exacta del cambio, sin embargo, ante consulta, indica que los anunciará en las próximas semanas. Sí detalla que los vuelos sin escalas a Santiago – Sydney operarán con una frecuencia de tres vuelos por semana. El resto de los días mantendría la operación con escala en Auckland.

Actualmente, LATAM vuela diariamente en la ruta Santiago – Auckland – Sydney y ofrece cinco vuelos semanales Santiago – Melbourne. Ambas rutas son realizadas con equipos Boeing 787 (modelos -8 y -9), ofreciendo una amplia conectividad a las dos principales australianas y más allá. La instauración del vuelo sin escalas permitirá a la compañía fortalecer su posición en el mercado transpacífico que complementa el servicio sin escalas iniciado a Melbourne y la operación conjunta que se ofrece en alianza con Qantas.

“Este vuelo sin escalas Santiago – Sydney mejorará la conectividad que ofrecemos entre Sudamérica y Australia. En años recientes, hemos expandido nuestros servicios significativamente y hoy, ofrecemos opciones inigualables para los pasajeros a ambos lados del Pacífico”, dice Roberto Alvo, CCO de LATAM Airlines Group.

Pese al incremento de la competencia, ya sea a través de los aumentos de capacidad realizados por Qantas como por la presencia de Air New Zealand en la región, LATAM observa un aumento de la demanda tanto de pasajeros que viajan por turismo como por el tráfico étnico o V.F.R. que existe en el país. “Más australianos están visitando Sudamérica esperando descubrir muchos destinos únicos en la región y vemos igualmente una demanda fuerte de pasajeros que viajan en una sola dirección, estableciendo cada vez más vínculos comerciales y de turismo”, añade Alvo.

El lanzamiento de los vuelos sin escalas a Sydney permitirá compensar la reducción de frecuencias hacia Melbourne, ya anunciadas por fuentes de la industria. Según Airline Route, por ejemplo, las frecuencias Santiago – Melbourne pasarían de cinco a tres vuelos por semana a partir del 09 de agosto, y desde el 02 de octubre, se reduciría la capacidad con el cambio de avión de un B787-9 a un B787-8. No obstante, es necesario precisar que ambos modelos atienden indistintamente la ruta.

La reducción de frecuencias a Melbourne se puede interpretar como parte de la evaluación permanente que la línea aérea realiza en toda la red en función a la rentabilidad de sus operaciones. En ese contexto, no se descarta que en el futuro pueda revertirse la medida con incrementos de capacidad por vuelo como por tipo de aeronave, o bien por sinergias operacionales entre las rutas que mantiene a Australia y Nueva Zelanda.

Independientemente de lo anterior, las operaciones de LATAM registran una evolución positiva que se fortalece con los acuerdos de código compartido que mantiene con sus líneas aéreas socias, como Qantas y Jetstar. A través de ambas, los pasajeros pueden acceder a conexiones a más allá de Sydney o Melbourne como, por ejemplo, Adelaida, Brisbane, Darwin, Gold Coast y Perth, entre otras en Australia, así como combinaciones a Hong Kong, Singapur, Beijing, Bangkok y Denpasar (Bali), en Asia. Su oferta diaria y la conveniencia de conexiones a ambos lados del Pacífico colocan a la LATAM como primer competidor en las rutas en el Pacífico Sur.

LATAM quiere aprovechar su posición actual en el mercado y la demanda favorable de las rutas que opera a Australia para continuar incrementando su oferta de destinos y de servicios. Por consiguiente, desde el 10 abril la compañía posee un acuerdo adicional de código compartido con China Eastern para ofrecer conexiones desde Sydney y Melbourne a las principales ciudades chinas. Según explica la mayor línea aérea latinoamericana, se ofrecen conexiones desde Sydney hacia Shanghái (PVG), Beijing, Kunming y Wuhan, y desde Melbourne y Auckland hacia Shanghái (PVG).

El establecimiento de vuelos sin escalas a Sydney, la operación conjunta con Qantas, el incremento de la oferta de conexiones en Asia y la expansión de LATAM en la región, continúan posicionando a Santiago -y su aeropuerto-, como la principal puerta de entrada a Sudamérica. Actualmente, la capital chilena es uno de los tres principales hubs de la línea aérea a través del cual es posible llegar a los principales centros de negocios y de turismo de América Latina.  

Circuitos Helicópteros en SCTB

A solicitud de la administración del Aeródromo, se ha modificado en el AIP-CHILE VOLUMEN I ENR 7.14 de fecha 17 de septiembre de 2015:"TODOS LOS HELICÓPTEROS QUE APROXIMEN A LA PISTA 19 DE TOBALABA, EFECTUARÁN TRAMO BASE AL NORTE DE AVENIDA ALCALDE FERNANDO CASTILLO VELASCO E INTERCEPTARÁN FINAL A 2.600 PIES COMO MÍNIMO ". Lo anterior, desde el miércoles 15 de mayo  a las 08:30 hora local.

4. CIRCUITOS PARA HELICÓPTEROS

4.1 CIRCUITO DERECHO RWY 19 - APROXIMACIÓN ROTONDA GRECIA

4.1.1 Se iniciará desde el punto de notificación "Rotonda Grecia" a 3.000 ft de altitud para aproximar al circuito de tránsito derecho RWY 19, y mantener 3.000 FT en tramo con el viento, para efectuar tramo base al norte de avenida alcalde Fernando Castillo Velasco e interceptar final a 2.600 FT como mínimo.

4.1 CIRCUITO DERECHO RWY 19 - APROXIMACIÓN ESTADIO NACIONAL

4.1.1 Se iniciará desde el punto de notificación "Rotonda Grecia" a 3.000 ft de altitud para aproximar al circuito de tránsito derecho RWY 19, y mantener 3.000 FT en tramo con el viento, para efectuar tramo base al norte de avenida Alcalde Fernando Castillo Velasco e interceptar final a 2.600 FT como mínimo.

Aproximación Precisa

Suecia: comienzan a desaparecer las torres de control de los aeropuertos

PRIMER ATERRIZAJE CON CONTROL REMOTO EN LINKÖPING

actualizado 2 mayo, 2019 || Por J. C.

Este martes, un avión Embraer 175 operando el vuelo KL1179 de la compañía holandesa KLM, procedente de Amsterdam, aterrizó en Linköping, Suecia. No era un vuelo normal, sino que pasará a los libros de historia porque será el primero que opera en ese aeropuerto sin torre de controlador y sin controlador a la vista. 

Fue un vuelo operado por controladores remotos, situados en Sundsvall, muy lejos del lugar. Es el tercer aeropuerto sueco que cierra la torre de control local y empieza a operar a distancia, mediante comunicación informatizada.

Per Kjellander, el director de operaciones de la Administración Sueca de la Aviación Civil dijo que “tanto la aproximación como el aterrizaje se controlaron desde Sundsvall”. 

Este aterrizaje tuvo lugar tres semanas después de que la administración autorizara la realización de estas operaciones a distancia.

Antes, en 2015, el aeropuerto de Örnsköldsvik y después en 2017 el de Sundsvall-Timra, también pasaron a ser operados de forma remota. En Londres, el aeropuerto London City también opera remotamente, sin que los controladores estén en el lugar ni vean directamente la pista a sus alrededores.

“El aterrizaje de hoy es un paso importante en el camino para configurar los controles aeronáuticos en el futuro. Tengo el gusto de ver cómo en nuestro aeropuerto comenzamos a operar así” dijo Per Lindblad, CEO del aeropuerto de Linköping. La particularidad en este caso es que también las operaciones militares, frecuentes en ese aeropuerto, serán operadas remotamente.

En varios países se considera que este modelo es óptimo para los aeropuertos pequeños y medianos en los que la intensidad de las operaciones es baja y por lo tanto la mayor parte del tiempo los controladores no son necesarios. Suecia pretende crear dos hubs, uno en Sudnsvall y otro en Arlanda, Estocolmo, para desde esos controles operar los aeropuertos pequeños del país.

El vuelo nocturno.