Timing Your Flare

 

Motivation in Aviation

"The best method applied in flight instruction and in the professional training of a Pilot Student, proven to this day, has always been the one in which motivation is developed from the beginning and is urged to study daily to later achieve optimal performance in flight. That will be the great challenge and work that a Flight Instructor must develop ".

                                                                                                       JMDF

Vuelo “solo” del alumno piloto.

61.205 Requisitos para el vuelo “solo” del alumno piloto. 

(a) Generalidades. 

(1) Un alumno piloto no podrá operar una aeronave en vuelo “solo” (sin instructor a bordo), a menos que reúna los requisitos de esta sección y los correspondientes a la licencia a la que aspira; 

(2) El término vuelo “solo” significa aquel tiempo de vuelo durante el cual un alumno piloto es el único ocupante de la aeronave, y/o el tiempo de vuelo en que actúa como piloto al mando de un globo o dirigible que requiere más de un miembro de la tripulación de vuelo; 

(3) Ningún alumno piloto estará facultado para operar “solo” una aeronave en vuelos internacionales, salvo por acuerdo especial entre el Estado de Chile y el otro Estado; y Los vuelos “solo” deberán efectuarse: 

(i) Con Licencia y certificado médico vigente; 

(ii) Sin pasajeros y sin transportar carga; 

(iii) Sin compensación o remuneración; y 

(iv) Bajo Condiciones Meteorológicas Visuales (VMC) 

(b) Conocimientos Teóricos. Previamente al primer vuelo “solo”, el alumno piloto deberá haber demostrado, ante su Instructor de Vuelo, Club Aéreo, Escuela de vuelo o CIAC sus conocimientos referidos a la DAN-91 “Reglas del Aire” y DAN-92 Volumen I “Regla de Operación para la Aviación no Comercial Aeronaves Pequeñas, con Motores Convencionales y hasta 19 asientos de Pasajeros”, los procedimientos propios del aeródromo o lugar donde se realizará el vuelo “solo”, y las características de vuelo, navegación, performances, limitaciones y conocimiento de las emergencias inmediatas de la aeronave a utilizar. 

(c) Entrenamiento de vuelo previo al primer vuelo “solo”. Antes de ser autorizado para efectuar el primer vuelo “solo”, el alumno piloto deberá haber recibido y acreditado en su bitácora personal de vuelo, instrucción en las maniobras y procedimientos aplicables que se señalan en las letras (d) hasta la (j) de esta sección, para la aeronave a ser utilizada en el vuelo “solo”, demostrando habilidad aceptable para el Instructor que autoriza dicho vuelo. 

(d) Para cualquier tipo de aeronave. Antes del primer vuelo “solo”, el alumno piloto deberá haber recibido instrucción de vuelo, ocupando el puesto de pilotaje que normalmente corresponde al piloto al mando, en los siguientes tópicos: 

(1) Procedimientos de la preparación del vuelo, incluyendo las inspecciones previas al vuelo, la operación del motor y los sistemas de la aeronave; 

(2) Carreteo y operaciones en la superficie del aeródromo, incluyendo las pruebas del motor; 

(3) Despegues y aterrizajes, incluidos normales y con viento cruzado; 

(4) Vuelo recto y nivelado y virajes (suaves, medios y escarpados) en ambas direcciones; 

(5) Ascensos y virajes en ascenso; 

(6) Circuitos de tránsito de aeródromo o lugar destinado a operar, incluyendo procedimientos de entrada y salida; 

(7) Forma de evitar colisiones, cortantes de viento (windshear) y estela turbulenta; 

(8) Descensos con y sin virajes, usando configuraciones de alta y baja resistencia; 

(9) Vuelo a diferentes velocidades, desde crucero a vuelo lento; 

(10) Procedimientos de emergencias y fallas de funcionamiento de la aeronave; 

(11) Procedimientos para obtener información meteorológica aeronáutica y su aplicación práctica; 

(12) Maniobras con referencias al terreno; y 

(13) Tratándose de aeronaves dotadas de equipo de radio, su correcto uso y fraseología apropiada.

¿Porque es tan difícil hacer el primer aterrizaje solo como piloto aviador?.

 

PAVE Check list

 

The PAVE Checklist

Nov 8, 2019

Prior to each flight, pilots must conduct a thorough preflight check. Part of this preflight check includes examining your personal minimums as a pilot and recognizing the potential risks associated with your flight. The PAVE checklist is a great way to evaluate your personal minimums and hazards you could experience when flying. Each letter stands for a different risk when flying; Personal/Pilot, Aircraft, EnVironment, and External Pressures. These are the factors a pilot must take into account when making their decision to fly. Let’s break down each part of the PAVE checklist so we know the questions we should be asking ourselves before we take flight:

PERSONAL/PILOT: 

Just as an aircraft must be deemed safe and airworthy prior to each flight, all pilots must take the necessary steps to determine if they are fit to fly. The Personal portion can be evaluated by using another acronym called IMSAFE. The IMSAFE checklist is a personal health assessment used to ensure the pilot is healthy before each flight. The letters stand for; Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, Emotions. By reviewing these elements of the checklist, the pilot can conclude whether he/she is personally fit to fly. 

IMSAFE:

Illness - We all get sick from time to time. Having a cold while flying will not only be uncomfortable, but can be distracting and potentially dangerous. For example, if you have a sinus infection, as you climb in altitude, the pressure differential between the ambient air and the air in your nasal cavities will vary greatly resulting in undesired pain, and impacting your ability to operate a safe flight.

Medication - Some forms of medication come with side effects that may impact flight safety. Medications that cause: fatigue, unusual weakness, nausea, dizziness, headaches and other symptoms that cause impairment can be dangerous while flying. You can not fly if you are on a medication that could potentially impact your performance or ability to safely operate the aircraft (14 CFR §91.17(3)). 

Stress - There are two types of stress; acute and chronic. Acute stress refers to something that causes stress for a short amount of time. This could be caused by an upcoming exam, being stuck in a traffic jam, or a scheduled checkride. Chronic stress is a type of stress that exists for a prolonged period of time due to an extreme emotional pressure or traumatic incident. Acute stress generally isn’t cause for major concern when flying (but should still be taken into account). Chronic stress raises larger concerns, and can severely impact your ability to conduct a safe flight. When deciding if you should fly, be sure to identify the type of stress you are experiencing, the cause, your coping ability and if it will impact your flight.

Alcohol - We all know that drinking and driving never mix. The same applies to alcohol and flying. 14 CFR §91.17 states that you can not fly an aircraft if you have had any drink within 8 hours, have an alcohol concentration of 0.04% or more and/or you have any lingering effects. There is a saying “8 hours from bottle to throttle” that will help you to remember the time requirements. However, many pilots increase their personal minimums between bottle to throttle to ensure a safe flight.

Fatigue - Fatigue is a human factor that is the catalyst for most aviation accidents. A pilot may experience fatigue after sleep loss, exercise, physical work, or prolonged stress. When experiencing fatigue, performance will decrease rapidly and can lead to: loss of concentration, impaired coordination, and decreased ability to communicate. A pilot should not fly if they are experiencing any form of fatigue and should instead recover by eating a proper diet and obtaining a sufficient amount of rest. 

Emotions - Emotion is a rather hard topic for a go/no-go decision. In some cases, flying can be a good outlet to help remove negative feelings. When experiencing severe negative emotions that could interfere with your flight, such as anger, depression, or impatience, flying should be avoided. Analyzing your emotions can be difficult, but is an important part of a pilot’s preflight personal checklist to make sure they are healthy and comfortable enough to fly.

Questions to ask yourself: 

Have you completed the IMSAFE checklist? 

Are you sick or feeling under the weather?

Are you on any medication that causes impairment and could interfere with the flight? 

Are you under any stress or experiencing anxiety that could negatively impact your ability to fly? 

Have you consumed alcohol in the past 8 hours? Are you hungover? 

Are you well rested? Are you too tired to fly? 

Are you feeling angry or upset? Are you emotionally competent?

AIRCRAFT:

After completing the personal evaluation, it’s important to recognize the aircraft limitations and decide if the plane is right for the flight. The aircraft must be deemed airworthy, have the proper equipment, meet the fuel and performance requirements for the flight, and the pilot must be comfortable and experienced enough to safely operate the aircraft. 

When an airplane is considered “airworthy”, it means that the airplane is in accordance with 14 CFR parts 21, 43, 91, and is in a safe condition for flight. The pilot must perform a pre-flight check to ensure the physical condition of the aircraft is suitable for flight, and make sure all necessary documents are in the plane. The following documents are required to be on board for every aircraft (use the AROW acronym): Airworthiness Certificate, Aircraft Registration Certificate, Operating Limitations (POH), and the Weight and Balance Sheet for the Aircraft. The Airworthiness Certificate must be displayed in the plane so it is visible and legible to all passengers and crew (14 CFR §91.203). For a Day VFR Flight, use the A TOMATO FLAMES checklist to ensure the aircraft has all required equipment and everything is operational. For a Night VFR Flight, use the FLAPS checklist in addition to A TOMATO FLAMES. 

Something every pilot should be familiar with is the aircraft limitations specific to their plane.

Knowing and understanding how the aircraft will perform in certain conditions is key when planning for each flight. Things like how much fuel the airplane holds, how much fuel it burns per hour, calculating the weight and balance, concluding it has the appropriate equipment on board (14 CFR §91.205) and can satisfy the flight requirements are the factors that need to be taken into account. All aircraft limitations can be found in the Pilot’s Operating Handbook (POH). 

*The POHs and other aircraft documents for our fleet be found here.

Lastly, the pilot must make sure that they are comfortable flying the aircraft, have all appropriate endorsements, documents and up-to-date charts, have enough experience and are current to conduct a safe flight. The FAA states (14 CFR §61.57): If the pilot is going to take passengers on the flight with him/her, the pilot in command must have had 3 takeoffs and 3 landings (to a full stop in tailwheel aircraft) within the preceding 90 days. If the pilot is going to take passengers up at night, he/she must have had 3 takeoffs and 3 landings to a full stop at night. 

Questions to ask yourself:

Is this the right aircraft for this flight?

Are you familiar with the aircraft and is it airworthy? 

Are you comfortable flying this aircraft?

What are the aircraft limitations? 

ENVIRONMENT:

The outside environment is a major factor that could impact your flight. Things like weather, airport and airspace conditions, and the geography of the land are things a pilot needs to take into consideration before each flight. The best way to remember the factors associated with EnVironment is by using the NWKRAFT checklist: NOTAMs, Weather, Known ATC Delays, Runway Lengths, Alternates, Fuel Requirements, Takeoff and Landing Distances (14 CFR §91.103). Pilots should always check the NOTAMs (Notices to Airmen) and PIREPs (Pilot Reports) along the flight route to make sure there are no active alerts, delays, Temporary Flight Restrictions (TFRs) or hazards that could impact the safety of the flight. When checking the weather, be sure to look at the current METARs, TAFs, AIRMETs, and SIGMETs. These will give you the current and forecasted weather conditions and help you make that go/no go decision. You can find this information from multiple sources such as: Aviation Weather Center, Foreflight, NOAA, and weather briefer. 

When creating your flight plan, be sure to choose a route that avoids any obstacles and have alternates planned. Familiarize yourself with the destination so you know the runway lengths, remarks, frequencies and services offered prior to your flight. Verify the runways you plan to land on are long enough for your aircraft’s takeoff and landing distances. Be sure to calculate the fuel requirements for the trip so you know exactly how much fuel you will use, and how much you should have on reserve. For any flight in VFR conditions during the day, it is required that there is enough fuel to fly to the first intended landing point and to fly after that for at least 30 minutes (14 CFR §91.151). At night, you must have enough fuel to fly after your first point of intended landing for 45 minutes. 

Questions to ask yourself:

What are the current and forecasted weather conditions?

Did you check the PIREPs/NOTAMs?

Do you have the experience and ability to fly in these conditions?

Did you check the runway lengths and calculate your takeoff/landing distances?

What are the fuel requirements for this flight?

EXTERNAL PRESSURES:

External Pressures can be hard to evaluate. 

External pressures are factors outside of the normal planned flight that may cause pressure on the pilot to complete the flight. Examples include; needing to get to a business meeting, trying to impress a friend, desiring to obtain a personal goal, someone waiting at the destination airport. External pressures can push a pilot into making risky decisions. It is important to recognize these pressures and take appropriate actions to avoid putting yourself and your passengers in a potentially dangerous situation. 

There are five hazardous attitudes that all pilots must avoid. Three of the five hazardous attitudes are associated with external pressures: “It won't happen to me” (Invulnerability), “Do something quickly” (Impulsivity) , “I can do it” (Macho). If you find yourself saying any of these phrases during your flight, take a step back and assess your situation to determine the best course of action. Do not pressure yourself into doing anything you are not comfortable with or something that is beyond your abilities as a pilot. 

Questions to ask yourself:

Do you need to fly today? Should you fly today?

Are you feeling pressured to meet certain deadlines?

Do you have a plan B?

Student - Instructor Binomial / Binomio Alumno - Instructor

"The secret of education lies in respecling the pupil".                                                  

"El secreto de la educación radica en respetar al alumno".

                                                                              Ralph Waldo Emerson

Emplee el acrónimo BGUMPS CHECK antes de aterrizar

B-     BRAKES - test for hydraulic pressure 

G-     (GAS) - fuel is on fullest tank 

U-     (UNDER CARRIAGE) - wheels are down and locked 

M-    mixture full rich 

P-     fuel PUMP is on 

S-     SEAT BELTS are secured and Switches (magneto check, landing  

        lights)

La motivación en Aviación

"El mejor método aplicado en la instrucción de vuelo y en la formación profesional de un Alumno Piloto, probado hasta el día de hoy, siempre ha consistido en aquel en el que se logra desarrollar la motivación desde un comienzo y se le insta a estudiar diariamente para lograr luego un óptimo desempeño en el vuelo. Ese será el gran desafío y trabajo que debe desarrollar un Instructor de Vuelo".

                                                                                                       JMDF

De la inteligencia

"El inteligente no es aquel que lo sabe todo sino aquel que sabe utilizar lo poco que sabe".

                                                                     Sebastian Cohen Saavedra

Tips for landings

 

Required Call-Outs during instruction flight

         Action                                              Callout 

Prior to engaging starter                                                                            “Clear Prop” 

After advancing power confirm                                                                 “Power Set”

• MAP and TACH indications                                                                   “Engines Checked” 

• Engine instrument indications             

•Airspeed indications                                                                                 “Airspeed Alive” 

At decision Speed                                                                                       “V1” 

At rotation Speed                                                                                        “Vr” 

Aborted Takeoff                                                                                         “Abort, Abort, Abort” 

Positive Rate-of-Climb                                                                              “Positive Rate” 

Gear Retraction                                                                                          “Gear Up” 

400 ft  AGL                                                                                                "Flap up"

1000 or 500 feet Above/Below Assigned Altitude                                “1000 (or 500) feet to Level Off” 

100 feet Above/Below Assigned Altitude                                              “Approaching Altitude” 

Extending Landing Gear and Beginning Landing Flow                         “Gear Down, Landing Flow” 

Confirming Landing Gear Down Immediately After Extension             “Gear Down, Three Green, 

Before Landing, on Short Final                                                                “Verify Three Green” 

Checklist Execution

1 State checklist title (i.e. “Cruise Checklist”)

2 Complete flow from memory

3 Verify completion using flow checklist

4 State checklist complete (i.e. “Cruise Checklist Complete”)

Velocidad Mínima de Control (VMC)

El Manual de Vuelo del Avión (FAA-H-8083-3A) establece, que el término “volar a la Velocidad Mínima de Control (MCA o VMC) del Avión” significa una velocidad a la cual cualquier (1) aumento del Ángulo de Ataque, o (2) aumento del Factor de Carga, o (3) reducción de Potencia, puede causar una Pérdida Inmediata. Por lo tanto, para evitar una pérdida inmediata, nosotros los Pilotos debemos EVITAR estas tres cosas y tener siempre bajo control estos tres factores.

La clave de este tema es, reconocer el momento cuando volamos en MCA (Minimum Controllable Airspeed) o cerca de ella, para evitar cualquier aumento del Ángulo de Ataque, Factor de Carga o Reducción de Potencia. 

La velocidad mínima se divide en 2 partes 

Vmcg: velocidad mínima de control en tierra. 

Vmca: velocidad mínima de control en aire. 

Vmcg: Velocidad calibrada por debajo de la cual si el motor critico queda inoperativo es imposible mantener el control de la aeronave con el uso de las superficies aerodinámicas exclusivamente 

Para determinar el valor del Vmca es necesario 

1. El motor critico debe estar inoperativo. 

2. El motor operativo debe estar con máxima potencia de despegue. 

3. El control asimétrico puede ser contrarrestado por el timón de dirección y elevadores. 

4. El ángulo de banqueo máximo permitido es de 5°. 

5. La aeronave debe ser capaz de mantener el vuelo recto (mantener el rumbo). 

NOTA: Volando a Vmca se acepta que la aeronave presente un vuelo derrapando debido al empuje asimétrico, siempre y cuando pueda mantener un rumbo constante. 

FACTORES QUE AFECTAN LA VMC 

Ambas velocidades (Vmcg y Vmca) se ven afectadas por 02 factores principales. 

- Empuje del motor operativo 

- Densidad del aire 

Empezando por el empuje del motor operativo.

Supongamos que una aeronave despega y mantiene un empuje máximo en ambos motores, en el caso de que una aeronave bimotor pierda su motor critico presentara una fuerte tendencia de viraje ya que el empuje del motor operativo es máximo, por lo tanto se necesitara una mayor fuerza en el timón de dirección para contrarrestarla. De modo que al requerirse una mayor fuerza en el timón de dirección significa que también se requiere una mayor velocidad para poder proveerla y por lo tanto la velocidad mínima de control será mayor. 

Densidad del aire 

La densidad del aire afecta el empuje producido. 

Es decir que con un mismo ajuste de potencia en la cabina operando en un entorno de baja densidad, el empuje producido será menor y por lo tanto la velocidad mínima de control será menor. 

Por otro lado, si operamos con el mismo ajuste en un entorno diferente de alta densidad, el empuje será mayor y por lo tanto la VMC también será mayor. 

La velocidad mínima de control también varia con la altitud ya que la densidad se reduce con la altitud.

Este es un grafico de altitud vs VMC 

Al nivel del mar y a bajas altitudes la velocidad mínima de control tendrá un cierto valor. 

Pero a medida que ascendemos esta velocidad mínima de control se reduce ya que la densidad del aire también se reduce. (esto aplica para ambas velocidades) 

Aunque estas velocidades se ven afectadas también por otros factores como... 

- Posición del CG 

- Configuración de tren y flaps 

- Resistencia producida por el motor inoperativo

Aporte Alumno Piloto Matías Zepeda

La inteligencia en Aviación

"La capacidad de concentrarse en las cosas importantes es una de las características determinantes de la inteligencia".

                                                                                         Robert Shiller

Garmin G1000 Tutorial: NAV Operation

 

Visual descend Point (VDP)

 

Un ser integro

"La integridad es hacer lo correcto aunque nadie nos esté mirando".

                                                                                             Jim Stovall

Investigación de accidente aéreo

 

Comunicaciones: Buenas prácticas basadas en experiencia de vuelo en espacios aéreos anglosajones

 

How to use ILS approach with Cessna 172

 

How to load Garmin G1000 Victor Airways

 

Vuelos en AD en comunas en fase de Transición

 

Municipal de Linares (PUB) (SCLN)

 Linares recupera el aeródromo de San Antonio luego de 30 años de abandono

Las autoridades de Aeropuertos, el MOP y el municipio local, destacaron los alcances de la millonaria inversión que permitió asfaltar la pista y cerrar el terreno, ubicado al oriente de la comuna

publicado por

César Hormazabal
8 de agosto de 2020

Después de décadas Linares tendrá un aeródromo seguro, moderno y con pista asfaltada.

La comuna de Linares tras más de 30 años de abandono, postergaciones, promesas y anuncios incumplidos, por fin podrá tener habilitado un aeródromo seguro para la aeronáutica civil y actuar en caso de emergencias.

Los trabajos de asfalto de la pista y cierre perimetral del recinto, ubicado en San Antonio, están prácticamente terminados y es posible que, en el mes de septiembre, puedan ser entregados a la comunidad local, regional y nacional.

El proceso para habilitar la pista no fue fácil, dado una serie de problemas que se presentaron, incluyendo la devolución de fondos. El trabajo del Club Aéreo, la municipalidad, el MOP y la Dirección de Aeropuertos, permitió terminar la primera etapa de esta iniciativa emblemática.

Los trabajos se enfocaron –inicialmente- en el despeje del terreno. Pero el cambio más grande se realizó en la pista, plataforma de 860 metros de largo que pasó de ser de tierra compactada a una de asfalto, cualidad que hace mucho más seguras las operaciones aéreas.

También se sumaron la demarcación del área de movimiento de los aviones, el suministro de instrumentos que miden la dirección y velocidad del viento y el cierre perimetral de alto estándar del lugar, lo cual impide el tránsito indebido de personas, vehículos y animales, para seguridad de los pilotos y operadores.

Con la habilitación del aeródromo San Antonio de Linares, la ciudad deja de ser la única capital provincial del Maule sin conectividad aérea y, a la vez, pasa a contar con infraestructura clave frente a emergencias como incendios forestales, terremotos o traslados de pacientes con problemas graves de salud.

SEREMI DEL MOP

Para el seremi de Obras Públicas, Francisco Durán, este proyecto “no sólo va a servir para cubrir, por primera vez, ya de manera más directa, las emergencias, que son tan recurrentes en esta zona, como las de salud o las forestales; va a permitir, también, la aviación privada. Esto significa la ciudad se va a poner a la vanguardia de la región con este primer aeródromo público disponible también para la comunidad”.

La autoridad regional considera que esta renovación “es la primera piedra del ingreso de la comunidad de Linares a la era aeronáutica. Desde este aeródromo, ya se pueden proyectar otras contribuciones que permitirán que Linares se vaya consolidando en la región, porque creemos que esto es parte de la igualdad territorial”.

Fue en 1946 que el Club Aéreo de Linares adquirió los terrenos del sector de San Antonio para habilitarlos para la aeronavegación. Quince años más tarde, en 1961, el recinto quedó en manos del municipio local y, hasta la fecha, su uso ha sido intermitente.

A juicio del alcalde de Linares, Mario Meza, la pronta inauguración del renovado aeródromo local “es un orgullo” por lo necesario y por el tiempo que llevaba cerrado”.

“Esta infraestructura no sólo es fundamental en materia de catástrofes, como los incendios de enero de 2017, sino, particularmente, para situaciones de salud de la población y para el servicio público y privado de avionetas”, aseguró.

El jefe comunal estimó que “es un impulso importante para Linares como cabecera provincial y nos pondrá como una de las comunas con mejor desarrollo aeronáutico de la zona”.

También asevera que “esperamos continuar generando mejoras en beneficio de la conectividad aérea a través de múltiples iniciativas de inversión, como hangares y otras, a las cuales vamos a postular luego de la entrega a la comunidad”.

Las obras de conservación del aeródromo San Antonio de Linares comenzaron en noviembre de 2019 y significaron una inversión directa de la Dirección de Aeropuertos del MOP de más de $842 millones.

IFIS DGAC:

Aeródromo: Municipal de Linares (PUB) (SCLN)

Ubicación:	Linares, VII Región, Chile (35º 51' 39'' S, 71º 32' 52'' W) Ver ubicación en el mapa
Pistas Orientación Dimensión Pendiente Superficie Resistencia APCH THR RWY PAPI 01/19 805 x 18 Tierra Compactada 5.700 kg No No No No
Horas de operación	HJ
Elevación	180 m / 591 ft
Otra Información	Adm : Ilustra Municipalidad de Linares Uso : PUB Ubicado a 4.5 km E Linares RLS -0.5 RWY 01 RLS +0.5 RWY 19 Otra información ver AIP-Chile Volumen I AD 3.9-10.5-L

Comunicaciones Aeronauticas

 

Notam´s publicados SCTB

-Frecuencia de Tobalaba Torre 118,7 MHZ y Control Terrestre Tobalaba 120.5 MHZ operan con equipos portátiles de emergencia y la cobertura es limitada hasta el 15 de diciembre de 2020. 

-Aeródromo cerrado hasta el jueves 31 de diciembre de 2020, diariamente desde las 20:00 hora local al FCCV. Excepto operaciones aéreas militares, policiales, vuelos ambulancia, CONAF y otra operación autorizada por el Administrador (Club Aéreo de Santiago).

-Sin servicios ATS, TORRE/ARO/MET, hasta el jueves 31 de diciembre de 2020, desde las 20:00 hora local al FCCV.

-Sin Combustible CAS JET A1 y AVGAS 100/130 hasta el jueves 31 de diciembre de 2020, diariamente desde las 20:00 hora local al FCCV.

-Posibles demoras por saturación en atención de llamados telefónicos debido a verificación de información sanitaria, hasta el jueves 31 de diciembre de 2020.

-Aeronaves con Plan de vuelo presentado vía IFIS/MAIL es obligatorio el contacto con ARO Tobalaba a los fonos 223716817/223716818 o

224392151, a lo menos 60 minutos antes del despegue, para verificar que se haya recibido correctamente, hasta el jueves 31 de diciembre de 2020.

-NOTAM de precaución permanente, por franja de pista 19/01 desnivelada (madrigueras de conejo) y con elementos sueltos (mal ajuste de algunas tapas de cámaras o ausencia de ellas) .

-Luces de umbral y de borde de Pista 19/01 fuera de servicio hasta el 28 de febrero de 2021.

-NOTAM de precaución, en toda la extensión de calle Foxtrot y hasta la intersección con calle de rodaje Alfa, por trabajos en progreso hasta el 28 de febrero de 2021.

-Las aeronaves que aterricen en el aeródromo Eulogio Sánchez Tobalaba, solo podrán operar exclusivamente por las áreas públicas (RWY 19/01, TWY A, TWY B, TWY C, TWY D y TWY K). A las áreas privadas, solo podrán ingresar aquellas aeronaves que cuenten con autorización de los propietarios, CAS o CAPE, CAR. Cualquier otra aeronave que desee ingresar a las áreas privadas del AD (Hangares, CMA) deberá efectuar una solicitud con 48 horas de anticipación vía correo a autorizaciónes@aerodromotobalaba.cl y ser autorizadas por el Administrador del AD. Instrucciones: TOBALABA TWR 118.7 MHZ o TOBALABA GND 120,5 MHZ, publicado en forma permanente.

La NASA comienza a ensamblar cohete que llevará a la primera mujer a la Luna

 

La Agencia Espacial de Estados Unidos dio a conocer que comenzó a ensamblar el cohete espacial que llevará a la primera mujer a la Luna en 2024. Tendrá el tamaño de la Estatua de la Libertad y será el de mayor potencia en la historia.

Por CNN Español 

Publicado 26 noviembre, 2020

Eclipse en Villarica

 

How to: Fly an ILS Approach

 

Resumen de la exposición de Rodrigo Fajardo, Jefe Sección Meteorología DGAC. y recopilación de información.

¿Cuál es el real impacto del calentamiento global en la operación aérea, G.A como aviación comercial? 

El cambio climático es un hecho parte de nuestra realidad como personas civiles, y más todavía como profesionales aeronáuticos. Sumamente importante recalcar lo que es volar en condiciones meteorológicas  donde el calentamiento de la capa terrestre (a causa del calentamiento global) a significado en mayor creación de C02 y donde solo el 3.5% de la contaminación general del cambio climático es generado por la industria aérea.

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(Adjuntado grafico temperaturas globales y su relación directa con un aumento de CO2)

1961-2019

Aumento temperatura media, en mayoría de chile, 0.8 decimas de grado. Patagonia 1 grado.

Aviación y Meteorología

Dada cifras reales, se ha podido proyectar que cada 15 años la industria aérea crece el doble aumentando  tanto la oferta como la demanda, conllevando a  un crecimiento de la seguridad aeroportuaria y aérea, (Radio ayudas, Radares , sistemas avanzados de aproximaciones ) . 

Aviación super sensible a las variaciones atmosféricas, Información otorgada por Rodrigo Fajardo , DGAC, concuerda que existe un incremento considerable en la corrientes convectivas,  aire ascendente, posible creación de cumuliforme , congelamiento, turbulencia ,CAT,  nube inestable, niebla , neblinas ,  brumas, vientos cambiantes, todo  directamente relacionado con el calentamiento terrestre.

Cambio climático

Definición por parte de Rodrigo: “Modificación del clima, respecto al historial climático que poseía históricamente aquella zona.”

Nos encontramos en un contexto en donde no afecta solamente el aumento de la temperatura del suelo, degradación de la capa de ozono, sino que, como otro tipo de suelo, la temperatura del nivel del mar también incrementa. Y en esta parte se pone interesante como nos podrá afectar como pilotos el vuelo. 

El océano es uno de los encargados de absorber alrededor del 25% -31 % del CO2 producido por el ser humano, “El aumento global de las temperaturas disminuye la capacidad de los océanos para absorber CO2

El aumento global de las temperaturas disminuye la capacidad de los océanos para absorber CO2, lo que contribuye a su vez al aumento del efecto invernadero y del calentamiento global”, según demuestra un estudio dirigido por Ángel López-Urrutia, investigador del Centro Oceanográfico de Gijón, perteneciente al Instituto Español de Oceanografía, que se publica en la edición digital de la revista 'Proceedings of the National Academy of Sciences' (PNAS).

No solo incrementara el nivel del mar producto por los deshielos polares, también como el agua es un fluido, esta tendera a expandirse, a dilatarse y con ello incrementar su volumen porcentual en la tierra.

¿Cómo reconocer el cambio climático como pilotos?

Impactando desde la industria como la operación, un tema vigente, incrementando los accidentes aéreos, en efectos a escala global.

A medida que incrementamos nuestro nivel de vuelo, decrementa la temperatura, por un principio básico de la meteorología que se llama gradiente vertical de temperatura. Considerando el factor cambio climático , su sumara el hecho del incremento de las temperaturas, como el de los océanos mencionado anteriormente, de modo que incrementaría consecuentemente el vapor de agua en la atmosfera, generando aumentando la participación nubosa, y con esto desplazando la antigua idea de nivel de congelamiento a uno mayor, niveles de vuelo donde antes no se pensaba la participación de actividad cumuliforme, zonas de engelamiento, derivando en una adaptación de la industria para evitar aquellas rutas, afectando directamente en la toma de decisiones, conciencia situacional para la tripulación hasta  cargeo de combustible adicional 

Patrón de Circulación del Viento:

Afecta directamente a la operación del vuelo, como la corriente en chorro o vientos en superficie, producida por una diferencia de temperatura, entre el polo y el Ecuador, generando un aumento en la intensidad del viento, a causa del calentamiento, esa diferencia ya no difiere tanto, decrementando la intensidad en superficie, aunque aumentando la intensidad para la zona alta de corrientes en chorro.

Engelamiento:

Se define como: Un fenómeno meteorológico, bajo dos efectos atmosféricos relevantes: temperatura del aire, este entre 0 y -10 C ( -4 Y -14 Casos Severos) y necesario Vapor de Agua,  sustentadas por el aire, en estado líquido.

Impactos claros como las olas de calores hicieron trasladar a los vinos cultores al sur del país, incorporando zona de Chiloé para plantar vinas, adaptando los cultivos. Glaciares patagónicos, reduciendo zonas hídricas, glaciar grey, en Paine, reduciendo su espesor en 5 metros.

Aporte Piloto Gabriel Kaiser

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