domingo, 30 de abril de 2023
sábado, 29 de abril de 2023
viernes, 28 de abril de 2023
jueves, 27 de abril de 2023
La peor tragedia aérea de la Historia
583 muertos y dos Boeing 747 destruidos: el dramático testimonio del piloto que sobrevivió el accidente de Los Rodeos, la peor tragedia aérea de la historia
Redacción
BBC Mundo
27 marzo 2017
FUENTE DE LA IMAGEN,GETTY IMAGES
El 27 de marzo de 1977 ocurrió el peor accidente aéreo de la historia.
Dos aviones Boeing 747, de Panam Airways y KLM, chocaron en la pista de despegue del aeropuerto Los Rodeos, en Tenerife, Islas Canarias, España, y dejaron 583 muertos.
Una cadena de eventos desafortunados causó la catástrofe.
El capitán Robert Bragg, copiloto del avión de Panam, fue uno de los sobrevivientes de la tragedia.
Bragg murió en febrero de 2017, pero en marzo de 2016, el programa Witness de la BBC pudo entrevistarlo sobre el desastre que cambió para siempre los procedimientos de seguridad en la aviación internacional.
"Siempre creí que fue culpa del capitán de KLM por tratar de despegar sin autorización", le dijo Bragg la BBC.
El día del accidente, Bragg iba como copiloto de un vuelo de Panam desde Los Ángeles, Estados Unidos, hasta la isla de Gran Canaria, España.
FUENTE DE LA IMAGEN,GETTY IMAGES
Pero el aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria había sido cerrado por la explosión de una bomba, detonada por el grupo separatista Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC).
Varios vuelos que se dirigían ahí habían sido desviados a la isla vecina de Tenerife, cuyo aeropuerto era más pequeño.
Cuando le faltaba poco tiempo para aterrizar en su destino original, el avión en el que iba Bragg también fue desviado.
Así, el aeropuerto de Tenerife se llenó de aeronaves que esperaban la oportunidad de seguir a sus destinos.
Sin visibilidad
Otro de los aviones que también tuvo que aterrizar en Tenerife fue un Boeing 747 de KLM.
El aparato estaba bajo el mando del capitán Jacob van Zanten, un veterano y extremadamente experto piloto holandés.
"En ese momento, nadie sabía cuánto tiempo iba a estar cerrado el aeropuerto de Las Palmas. Estábamos ahí simplemente esperando. El aeropuerto abrió como una hora y media después y todo el mundo empezó a alistarse para despegar", recordó Bragg hace un año.
"EL KLM estaba estacionado justo frente a nosotros y el piloto decidió empezar a recargar combustible, casi al mismo tiempo que reabrieron el aeropuerto de Las Palmas", contó el sobreviviente.
Los registros muestran que Van Zanten, de KLM, y su tripulación estaban llegando al límite del tiempo permitido por cada vuelo.
Recordando el episodio, Bragg sostuvo que el piloto quizás estaba apurado por seguir su camino.
"No puedes apresurarte. Tienes que tomarte tu tiempo. Uno no se apura para despegar ni para aterrizar", le comentó el copiloto a Witness.
El avión de Panam estaba estacionado detrás del de KLM cuando se les ordenó a los pilotos que retrocedieran por la pista y dieran la vuelta para despegar.
FUENTE DE LA IMAGEN,GETTY IMAGES
Pero justo cuando los dos aviones se estaban moviendo, el tiempo cambió dramáticamente.
El aeropuerto de Tenerife está construido en un lugar propenso a llenarse de niebla, le dijo a la BBC en 2014 Graham Braithwaite, profesor de Investigación de Seguridad y Accidentes de la Universidad de Cranfield, en Reino Unido.
"La pista se llenó de niebla y la visibilidad se redujo a unos 100 metros. Ya no podíamos ver al avión de KLM", recordó Bragg.
Malos entendidos
Las transcripciones de las grabaciones de ambos aviones indican que hubo confusión en sus cabinas.
El avión de Panam recibió la orden de salir de la pista para permitirle al de KLM despegar. Pero no estaba claro qué salida debía tomar, así que seguía en la pista cuando la aeronave de KLM empezó a acelerar.
"Supimos que venía por la pista hacia nosotros por las luces de aterrizaje que estaban brillando. Al principio no nos asustó porque pensé que sabía que estábamos ahí", contó Bragg.
Cuando el copiloto de Panam vio claramente al KLM, ya estaba a unos 60 metros de ellos. "Estaba viniendo por la pista directamente hacia nosotros", recordó.
Según la transcripción de lo que sucedió en la cabina del KLM, cuando el piloto Van Zanten empezó el proceso de despegue, fue interrumpido por el copiloto, que le recordó que no tenían "autorización" para realizarlo.
En los años 70, cuestionar a un piloto era bastante inusual.
Unos minutos después, cuando Van Zanten retomó el despegue, un ingeniero del avión se mostró preocupado. "¿El avión Panam ya desocupó la pista?", le preguntó. "Sí", respondió el piloto con confianza.
Pero estaba equivocado.
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"Escuchamos un 'bum' muy corto"
"No podía creerlo. No podía creer que se estuviera moviendo. No podía creer que estuviera despegando", le dijo Bragg a la BBC en 2016.
Bragg calcula que el piloto de KLM iba corriendo a una velocidad de 240 kilómetros por hora.
"Empecé a gritar 'sal de la pista', 'sal de la pista', 'sal'. Pasó tan rápido, que no tuvimos tiempo de pensar", contó el copiloto de Panam.
"Habrían pasado unos 10 o 15 segundos desde que lo vimos hasta que nos chocó. Nos debe haber visto al mismo tiempo que nosotros lo vimos, porque rotó el avión y subió una llanta para despegar, de manera tan fuerte que golpeó la cola del avión".
Parecía que el capitán Van Zanten estaba desesperado por despegar por encima del otro Boeing, pero como acababa de recargar combustible, el avión estaba muy pesado.
"Escuchamos un 'bum' muy corto. El ruido y el movimiento no fueron muy fuertes. Pensé que no nos había chocado", recordó el sobreviviente.
Pero el avión de KLM sí los había chocado. Siguió andando por la pista y luego estalló en llamas, sin dejar ningún sobreviviente.
FUENTE DE LA IMAGEN,GETTY IMAGES
En la aeronave de Panam, la tapa de la cabina había desaparecido.
"Cuando me di cuenta del daño, salté, había unos cuatro metros de la cabina al suelo", recordó Bragg.
"Felizmente caí en una superficie de pasto. Si hubiera caído en el pavimento, me hubiera roto las piernas. Me levanté y vi que había unas 50 personas en el ala izquierda del avión. Les empecé a decir que bajen. Después de que habíamos estado ahí unos cinco minutos, el avión explotó. El avión se deshizo".
61 personas escaparon del avión de Panam, pero la niebla era tan densa que pasaron varios minutos hasta que los rescatistas se dieron cuenta de que había dos aviones en llamas en la pista.
Más tarde, los investigadores dijeron que terminologías no estandarizadas llevaron a confusiones y que transmisiones importantes de los dos aviones a la torre de control no fueron recibidas.
El operador de radio hablaba al mismo tiempo, por lo que se bloqueaban mutuamente.
La cultura de las cabinas de los pilotos cambió. Todos los tripulantes de cabina están entrenados para cuestionarse entre ellos, sin importar su rango.
"Si hubiera escuchado a su copiloto y a su ingeniero, (Van Zanten) no hubiera despegado, porque las revisiones previas al despegue no se habían completado", concluyó Bragg.
"Él simplemente ignoró todo el proceso de despegue. Nadie sabrá nunca por qué tenía tanto apuro y despegó de la forma que lo hizo", dijo Bragg.
Robert Bragg siguió volando hasta 1997.
miércoles, 26 de abril de 2023
martes, 25 de abril de 2023
Accidente aéreo en Mocha
Isla Mocha: accidente aéreo deja al menos cuatro fallecidos y un herido de gravedad
María Paz Núñez
Un accidente aéreo dejó al menos cuatro personas fallecidas y una en estado grave en Isla Mocha, ubicada en la provincia de Arauco, región del Biobío.
De acuerdo a las primeras informaciones, el accidente ocurrió pasadas las 14:00 horas, momento en que la aeronave que viajaba desde Isla Mocha a Cañete se precipitó al mar a metros de la costa.
En el lugar se constató que cuatro personas fallecieron, mientras otra fue trasladada de urgencia y en estado grave a un centro asistencial de la región.
Personal especializado investiga las causas del accidente.
lunes, 24 de abril de 2023
Justicia francesa absuelve a Airbus y Air France
Justicia francesa absuelve a Airbus y Air France por accidente del vuelo Río-París donde murieron 228 personas en 2009
El tribunal de París determinó que, si bien las dos empresas cometieron "faltas", no se "pudo demostrar ningún vínculo causal seguro" con el fatal accidente.
17 de Abril de 2023
Editado por N. Ramírez
El 1 de junio de 2009, el vuelo AF447 se estrelló en plena noche cuando sobrevolaba el océano Atlántico, unas horas después de haber despegado.
EFE (Imagen referencial) La justicia francesa absolvió este lunes al fabricante europeo Airbus y a la aerolínea Air France, que fueron juzgados por "homicidios involuntarios", por el fatal accidente del vuelo entre Río y París, ocurrido en 2009, que causó la muerte de 228 personas.
Casi catorce años después de la catástrofe del vuelo AF447, el tribunal de París determinó que, si bien las dos empresas cometieron "faltas", no se "pudo demostrar (...) ningún vínculo causal seguro" con el accidente.
Familiares de las víctimas, equipos de Air France y Airbus y periodistas asistieron este lunes a la lectura del fallo.
El anuncio de la absolución provocó que algunas partes civiles se levantasen sorprendidas, mientras el presidente seguía su lectura sobre un silencio sepulcral.
El 1 de junio de 2009, el vuelo AF447, que viajaba de Río de Janeiro a París, se estrelló en plena noche cuando sobrevolaba el océano Atlántico, unas horas después de haber despegado.
Los 216 pasajeros y los 12 tripulantes que iban a bordo murieron.
En el avión –un A330 con matrícula F-GZCP– viajaban personas de 33 nacionalidades: 61 franceses, 58 brasileños y 28 alemanes, además de italianos (9), españoles (2) y un argentino, entre otros.
El accidente es el más mortífero de la historia de las compañías aéreas francesas. Empresas cometieron "imprudencias", pero no se pudo tipificar un delito En los días posteriores al accidente se encontraron los primeros restos del avión y de los cuerpos.
Pero el fuselaje no fue localizado hasta dos años después, a 3.900 metros de profundidad. Las cajas negras confirmaron que los pilotos, desorientados por una falla en las sondas de velocidad Pitot en medio de la noche cerca del Ecuador, fueron incapaces de frenar la caída del aparato, que se produjo en menos de cinco minutos.
El tribunal consideró que Airbus cometió "cuatro imprudencias o negligencias", especialmente no haber reemplazado los modelos de sondas Pitot llamadas "AA", que parecían congelarse con mayor frecuencia, en los aviones A330 y A340.
También cometió dos "imprudencias" relativas a las modalidades de difusión de una nota informativa dirigida a sus pilotos sobre los fallos de las sondas. No obstante, según el tribunal, en el ámbito penal "una relación de causalidad probable no es suficiente para tipificar un delito.
En este caso, al tratarse de faltas, no se pudo demostrar ningún vínculo causal con el accidente". Durante el proceso, que tuvo lugar del 10 de octubre al 8 de diciembre, el tribunal escuchó a expertos, gendarmes, pilotos, autoridades del control aéreo y a familiares de las víctimas, e intentó entender las reacciones de la tripulación en la cabina de mando, así como la peligrosidad de los fallos de las sondas.
domingo, 23 de abril de 2023
sábado, 22 de abril de 2023
viernes, 21 de abril de 2023
jueves, 20 de abril de 2023
miércoles, 19 de abril de 2023
Controladores de Tránsito Aéreo se preparan para iniciar movilización
Controladores de Tránsito Aéreo se preparan para iniciar movilización (sin descartar un paro) frente a nula respuesta de autoridades a sus demandas
15 abril, 2023
Entre el 21 y 23 de abril, el Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo de Chile realizará una consulta a sus asociados en todo el país para decidir las acciones a seguir y movilizaciones a iniciar, sin descartar la realización de un paro a nivel nacional.
Esto, como reacción a la nula respuesta que han obtenido de las autoridades frente a las demandas que levantan desde hace años en pro de mejoras a su profesión, en material de equipamiento y mayor inversión para proveer un servicio más seguro de aeronavegación.
“Los controladores de tránsito aéreo de Chile exigen al gobierno y las autoridades responsables de la navegación aérea en el país acciones concretas sobre sus demandas, ante la omisión o postergación indefinida de sus advertencias presentadas durante años” señala el presidente del gremio, Jorge Caro Gálvez.
“Durante años hemos evidenciado los principales problemas en la provisión del servicio y en mejoras abordables para su consecución, pero hoy el diálogo con el gobierno no existe y con las autoridades responsables es muy escaso y poco promisorio, ante lo cual hemos determinado endurecer nuestras posiciones y si es necesario repetir el escenario del 15 de septiembre del 2015, cuando no hubo vuelos, lo haremos”, precisó el timonel.
Caro comentó que, en reunión de representantes regionales del mencionado colegio de profesionales aeronáuticos, efectuada hace unos días, hubo consenso respecto a la necesidad urgente de recalcar a las autoridades la importancia de evitar, que ante hechos lamentables como el del asalto que costó la vida de un funcionario AVSEC, solo se pueda decir “lo advertimos”.
En esa jornada –que se prolongó por tres días- entre otras materias se acordó realizar una consulta a los más de 500 controladores que trabajan en la DGAC con el fin de comenzar movilizaciones concretas que podrían desembocar en un paro de actividades
Entre las demandas más importantes de los controladores de tránsito aéreo destacan: inversión en las herramientas para la provisión del servicio; el aseguramiento de las comunicaciones vía frecuencia entre pilotos y controladores; el desarrollo de su progresión funcionaría y el reconocimiento y provisión de los recursos necesarios para cubrir sus derechos pecuniarios.
También exigen capacitación, entrenamiento, y la disminución de su jornada laboral acorde a los estándares internacionales.
Todas estas demandas se vienen reiterando desde hace años, sin obtener a la fecha respuestas concretas y soluciones reales que permitan proveer un servicio de excelencia y seguro, acorde a las exigencias que impone el actual escenario de aeronavegación en Chile.
martes, 18 de abril de 2023
lunes, 17 de abril de 2023
Suspenden operaciones de aterrizaje y despegue en el Aeropuerto de Santiago
Región Metropolitana
Por bandada de pájaros: suspenden operaciones de aterrizaje y despegue en Aeropuerto de Santiago
Publicado por Florencia Ortiz
La información es de Néstor Aburto
Sábado 15 abril de 2023
Debido a la presencia de bandada de pájaros, este sábado se generaron problemas en los despegues y aterrizajes en el Aeropuerto de Santiago. Sin embargo, auditores de Radio Bío Bío informaron que algunos vuelos ya están volviendo a la normalidad.
Producto de bandada de pájaros, está suspendido -momentáneamente- las operaciones de aterrizaje y despegue del Aeropuerto Internacional de Santiago.
Según consignó Radio Bío Bío, se observa en línea, que el vuelo American Airlines procedente de Miami y que debió haber aterrizado hace varios minutos, ha dado unas nueve vueltas, lo que se llama carrusel aéreo, sobre Santiago, particularmente sobre Colina (a 6 mil pies de altura).
Además, un Delta Airlines procedente de Atlanta, y que está a 5.900 pies de altura, debió haber aterrizado -aproximadamente- hace media hora, pero sigue dando vueltas en la comuna de Colina.
También hay otro avión, un American Airlines procedente de Dallas, que debió haber aterrizado -aproximadamente- hace medio hora, sin embargo, sigue a los 9.911 pies de altura, en un eterno carrusel a la altura de la comuna de San Felipe.
Este avión, que llegó por el Pacífico Sur, ingresó a la altura de La Serena, a la parte territorial chilena y lleva dando unas ocho vueltas sobre Llay Llay y la comuna de Los Andes.
Hay otro avión, que está en ese mismo carrusel aéreo, un 747 de la empresa Atlas, procedente de Sao Paulo, y que debió haber aterrizado hace una hora, lleva cerca de seis vueltas sobre Llay Llay y Los Andes. Está aproximadamente a 11 mil pies dando vueltas sobre esas comunas.
En tanto, otro avión (KLM) que viene desde Buenos Aires, el 7879 que viene procedente de Países Bajos y que hace una escala en la capital argentina y luego sigue a Santiago de Chile, está a 11.900 pies dando vueltas, luego de haber ingresado a territorio chileno por el Aconcagua.
Mientras, en pista, está un avión de Sky Airlines Santiago-Iquique, también hay otro Santiago-Temuco. Todos estos aviones están en tierra, a la espera de instrucciones que se puedan dar por parte de la autoridad.
Un vuelo procedente de Atlanta, de Delta Airlines, está haciendo una aproximación a la pista 2 del Aeropuerto Internacional de Santiago.
Vuelos desviados a Mendoza
El vuelo París-Santiago de la línea Air France, que salió de París hace 14 horas y 34 minutos, y que debía aterrizar hace media hora, luego de girar -aproximadamente- cuatro veces sobre Santiago, ha sido desviado a la ciudad de Mendoza (Argentina). De hecho, el Air France está en una aproximación de seis minutos de pisar la loza del Aeropuerto Internacional de Mendoza.
Esto mismo ocurrió con el vuelo de Iberia Madrid-Santiago, un avión que debió haber aterrizado hace una hora en el aeropuerto. Esto no ocurrió y luego de girar varias veces sobre Colina, la torre de control lo ha enviado a Mendoza.
Esto último tiene que ver con seguridad aeronáutica, por consumo de combustible.
Aeropuerto de Santiago está volviendo a la normalidad
Auditores de La Radio informaron que la Dirección General de Aeronáutica Civil estuvo en las pistas de aterrizaje, donde lanzaron un sistema con ruidos para ver si pueden sacar a estos pájaros.
Aparentemente, se veía cómo se estaba realizando una aproximación a la pista, justamente de un vuelo que venía desde Atlanta (EEUU).
Ya aterrizó uno de los aviones de American Airlines, el 957. También está aterrizando el Delta 147. Además, el Atlas 747 ya aterrizó.
Todos estos vuelos ya están aterrizando y hay una fila de aviones que están a la espera de tocar la loza del Aeropuerto Internacional de Santiago.
Finalmente, según reportaron auditores, está volviendo lentamente a la normalidad el Aeropuerto Internacional de Santiago y de vuelos nacionales.
domingo, 16 de abril de 2023
sábado, 15 de abril de 2023
How To Go Missed From A Circling Approach
04/13/2023
Landing from a circling approach can be challenging for a few reasons. The ceilings might be low and the visibility can be just as bad. On top of that, it's a maneuver that most of us don't practice very often.
When you combine all three, you've got an approach where things can go bad in a hurry. So what happens if you have to go missed from a circling approach?
Review: The Protection From Circling Minimums
First off, let's look at how protected you are on a circling approach to landing, because things have changed in the past few years.
On any circling approach, you're guaranteed at least 300 feet of obstacle clearance within the protected area. And with approaches developed or revised after 2012, the protected area has been expanded.
Here's what the protected area looks like for new or revised approaches:
The protected areas for circling approaches now use a connection of arcs from the end of each runway, as opposed to the fixed-radius distances that were used before.
And the protected areas now account for the impact of wind on a circle, bank angle limits, and higher true airspeeds at high altitude airports. So overall, they give you a higher margin of safety.
So how do you know if your approach has these new expanded circling minimums? You'll see it in the circling minimums line. It's a black box with a "C" in the middle.
Scenario 1: You Never Get The Airport In Sight
Let's start with an easy scenario: You're descending on the final approach course of the instrument approach you've been cleared for. You plan to circle for another runway once you get the airport in sight at or before MDA. If you never break out of the clouds, you'll level off at MDA, and you'll perform a missed approach at the missed approach point...just like any other instrument approach.
Scenario 2: You Lose Sight Of The Airport While Circling
Around MDA, you get the airport in sight and initiate a circling approach to another runway. At this point, you're likely flying with a full-scale deflection from the approach course since you're no longer following a published segment of the approach.
As you're flying the circling maneuver, you re-enter the clouds and lose sight of the airport. According to FAR 91.175(e)(2), you're required to perform an immediate missed approach.
The goal is now to get yourself back on a published segment of the approach (the missed approach course).
Step 1: Climb
The first step is to add go-around power and climb.
Step 2: Turn Towards Your Landing Runway
Next, the FAA recommends that you make an immediate turn in the direction of your landing runway. You're turning towards the landing runway to intercept the missed approach course, but you have to be careful in what direction you turn.
Always turn in the direction of the landing runway, even if the fastest way to rejoin the missed approach appears to be turning in the other direction.
By turning toward the runway, you help assure that your aircraft stays within the lateral boundaries of the circling and missed approach obstruction clearance areas as you climb and rejoin the missed approach procedure.
Keep in mind, turning towards the airport/runway may result in more degrees of turn than just aiming towards the direction of the missed approach. When you brief, remind yourself to always climb and turn toward the runway if you go missed.
Step 3: Re-Intercept The Missed Approach Gradually
If the NAVAID for your approach is located at the airport, you're probably flying pretty close to it. The sensitivity of your instruments will be high. In most cases, a 30-degree intercept angle (or possibly slightly less) works well. Be patient and let the course come alive.
A 45-50 degree approach intercept may blow you right through the missed approach course.
Step 4: Communicate Your Missed Approach With ATC
Now that all of that's done, it's time to talk to ATC. Keep in mind, since you've been cleared for the approach, ATC will protect the airspace around you until they hear that you've landed or gone missed. There's no rush to contact ATC.
Your primary focus should be flying the airplane. Power up, climb, turn toward the landing runway, reconfigure your airplane, and establish yourself on the missed approach course. Once all of that is done, call ATC and let them know you've gone missed.
This goes for any instrument approach, but especially circling approaches where you may be maneuvering in a confined area to re-intercept a published segment.
jueves, 13 de abril de 2023
miércoles, 12 de abril de 2023
martes, 11 de abril de 2023
lunes, 10 de abril de 2023
domingo, 9 de abril de 2023
El buen trabajo de CRM
Es muy importante el recordar que actualmente los sistemas electronicos en las aeronave son cada vez más sofisticados y dificiles de operar, por tanto requieren del estudio permanente, capacitación y entrenamiento por parte de las tripulaciones de vuelo.
Asimismo, las tripulaciones de vuelo, requieren de simuladores avanzados para obtener una buena capacitación, preparación y entrenamiento, para poder así identificar las posibles fallas y emergencias en vuelo.
Además, es muy relevante el reconocer que los pilotos son cruciales cuando llega el momento de monitorear los sistemas de abordo.
Pero, tambien es muy importante destacar que aunque los errores humanos son dificilmente posible de eliminar y la interacción hombre máquina, cada día hará más compleja la operación de los sistemas de a bordo.
La prevención de las posibles fallas, no se trata de evitar todos los posibles errores, sino de minimizar su impacto, reducir su ocurrencia y de poder administrar el posible error. Para ello, es fundamental la gestión del error, la comunicación efectiva de la tripulación en definitiva del buen trabajo de CRM en la cabina.
sábado, 8 de abril de 2023
How To Make A Perfect Short Field Takeoff
By Colin Cutler
04/08/2023
How does a short field takeoff differ from a normal one? It starts by achieving a short ground roll, and then climbing at the best angle you can to clear obstacles (Vx).
By keeping your ground roll short, you don't use as much runway. And by climbing at Vx, you more easily clear obstacles beyond the runway.
So what are the steps of a short field takeoff? We'll break it down into three phases: takeoff roll, liftoff, and initial climb.
Takeoff Roll
The first step in a successful short field takeoff is configuring your airplane, and that often times means using flaps. For example, the Cessna 172S POH recommends 10 degrees of flaps for a short field takeoff. Why? By adding flaps, you increase the lift your wing can produce at a given angle-of-attack.
Next up, as you taxi onto the runway, you want to have as much runway in front of you as reasonably possible. There's nothing more useless than runway behind you, so don't make a big arcing turn onto the runway. Taxi straight ahead on to the runway, keeping an eye out for wing clearance, then turn to line up on the centerline.
Now that you're lined up for takeoff, it's time to make the short-field takeoff happen. Most aircraft recommend that you hold the brakes and smoothly increase your throttle to takeoff power. In most cases, you'll want your mixture full rich as well, unless you're at a high altitude airport (many manufacturers recommend leaning for peak RPM at high altitude airports). Once you're happy with the sound of your engine, and your gauges are "in the green", you'll release your brakes and start rolling down the runway.
As your takeoff roll begins, you want to keep your elevator neutral to prevent any unneeded drag until you're ready to rotate.
Lift off As you approach your rotation speed, the real excitement sets in: liftoff.
When you're a few knots under Vr, you want to smoothly start pulling back on the yoke, so you rotate and begin lifting off at Vr.
Once your wheels leave the ground, you'll start accelerating faster, because you don't have the drag of your wheels spinning against the ground. Since you want to climb at Vx, your best angle of climb, you'll most likely need to keep pulling back on the yoke and pitching up to prevent your aircraft from accelerating past Vx (some manufacturers publish a 50-foot obstacle speed that's slower than Vx, so make sure to check out your performance charts before you fly).
Initial Climb
Now for the last part of your takeoff: initial climb. You've already lifted off and pitched for Vx, but you won't just keep climbing at Vx for the rest of the flight. You want to climb at Vx until you've safely cleared any obstacles beyond the runway, then pitch for Vy, which is your best rate of climb.
No obstacle in sight? Most manuals recommend climbing at Vx for a minimum of 50 feet before accelerating to Vy.
Once you're clear of all obstacles, pitch for Vy, but do it gently. If you pitch down too fast, you can develop a sink rate. And that's something you want to avoid when you're still close the ground.
Your last step of the takeoff is to retract your flaps (and gear, if yours retract) according to your POH.
Common Problems With Short Field Takeoffs
There are some common problems many pilots have as they're learning to fly short field takeoffs:Not using all of the runway (remember, runway behind you does you no good)
Lifting off too quickly: if you liftoff too soon, you'll create excessive induced drag, and increase your takeoff distance Not adding enough back pressure to maintain Vx
Sinking when transitioning from Vx to Vy
If you know the common problems, you're that much closer to executing a flawless short field takeoff.
Now that you know how to make it all happen, it's time to head to the airport and start practicing. After all, what better excuse is there to climb into your airplane and do some flying?
viernes, 7 de abril de 2023
jueves, 6 de abril de 2023
miércoles, 5 de abril de 2023
martes, 4 de abril de 2023
lunes, 3 de abril de 2023
domingo, 2 de abril de 2023
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