Charla club aereo de ovalle - Aviacion general con DGAC General Victor Villalobos

CARTA DGAC A LOS PILOTOS 2020-21

Estimados Aviadores: Continuando con los esfuerzos tendientes a prevenir la ocurrencia de sucesos de aviación y sensibilizar sobre la necesidad de gestionar el riesgo operacional y considerando que se inicia una nueva temporada estival, en la cual la actividad aérea se incrementa en forma significativa, estimamos necesario enfatizar algunos aspectos que deben ser considerados por todos quienes nos encanta volar. 

La causa principal de accidentes e incidentes graves de aviación sigue siendo, en un alto porcentaje, por el fenómeno constante del “error operacional” y el incorrecto proceso de “toma de decisiones”, donde la insuficiencia o inadecuada planificación del vuelo es factor recurrente. 

Recordemos la importancia de verificar las cámaras y la información de las condiciones meteorológicas en nuestro portal web, con los datos actualizados de nuestro Sistema de Información de Vuelo, IFIS en: https://www.aipchile.gob.cl/ . 

Sabemos que las actividades de vuelo son algo serio y complejo, que aunque traen una gran satisfacción, al mismo tiempo, nos pueden provocar un gran problema. Por ello, es que se afirma en nuestro ámbito aeronáutico: “el despegue es opcional, en cambio el aterrizaje, es mandatorio…”. 

Esta frase refleja la esencia de la necesidad de aplicar un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS), que reconoce la existencia de situaciones potencialmente peligrosas, los riesgos que deben ser gestionados, adoptando acciones proactivas con el propósito de anticipar posibles eventos adversos. 

Esta Institución, ha iniciado un robusto y extenso programa de capacitación en seguridad aérea, el cual es transversal para los usuarios del sistema aeronáutico nacional, relacionado con la implementación de las herramientas que aportan los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS), dictando Cursos, realizando Jornadas, Talleres y participando con su experiencia en Congresos, Conferencias y Seminarios a lo largo del país. 

El SMS enfatiza principalmente la necesidad desarrollar procesos continuos de identificación de los peligros asociados a la actividad aérea, con una determinación del nivel de riesgos relacionados con esos peligros y siendo lo más importante, la gestión de esos riesgos operacionales, donde se requiere implementar defensas de manera de anticiparse a los hechos, evitando que se transformen en incidentes graves o accidentes de aviación con lamentables resultados. 

Asimismo, como ustedes conocen, el Sistema Anónimo de Reportes de Seguridad de Vuelo (SARSEV), está directamente asociado al sistema de gestión de un SMS y pretende descubrir aquellos aspectos o aquellas situaciones que, en el día a día, nos suceden a quienes disfrutamos de la aviación; hablamos de Comandantes de Aeronaves, Pilotos, Especialistas en Mantenimiento, Controladores de Tránsito Aéreo, TSV, entre otros, y que pueden ayudar aportando desde sus propias vivencias, a través de los reportes pertinentes, lo que nos permitirá establecer líneas de acción concretas para prevenir un accidente o incidente grave de aviación. 

En consecuencia, los invitamos a conocer y participar del sistema proactivo de reportes SARSEV, ingresado a su página en internet, donde también se encuentran los boletines de seguridad operacional para lectura, usar esta información en su briefing y reportar o contarnos sus experiencias operacionales, en consideración a que se está contribuyendo directamente a la seguridad operacional de la actividad aérea de nuestro país. 

Para consultas de los boletines, reportes u otros requerimientos, explorar el portal: www.sarsev.cl . En definitiva, los instamos a reflexionar sobre lo mencionado en esta carta, y por favor no olviden antes de su próximo vuelo, el verificar los detalles y gestionar la cantidad de combustible, analizar las condiciones meteorológicas previos al vuelo y considerar los factores para la ejecución de una aproximación estabilizada (ALAR), las cuales constituyen según nuestros registros estadísticos, las causas más recurrentes de los accidentes de aviación. 

Estos datos son la esencia de los aspectos que se deben considerar cuando se programa un vuelo, sea este local o de travesía. Finalmente, aceptemos un desafío en conjunto para la presente temporada, que nos permita verificar y poder señalar en el recuento final, una real disminución significativa en la ocurrencia de sucesos, incidentes graves o accidentes de aviación. 

¡Qué tengan siempre, buenos aterrizajes! 

Cordialmente, 

Departamento Prevención de Accidentes 

DGAC - Clasificador 3 - Correo 9 - Providencia - Santiago - Fono 224392000 - Fax 224368137 OIRS 

– Clasificador 3 – Correo 9 – Providencia – Santiago – Fono 224392339 

Web: www.dgac.gob.cl

Vuelos Nocturnos en Chile.

LATAM se acoge al CAP 11

¿Acogerse al Capítulo 11 equivale a caer en quiebra? Las preguntas clave del proceso de reorganización que inició Latam Airlines

Gustavo Orellana

La aerolínea anunció esta madrugada que se acogerá al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos para reorganizar su deuda y normalizar su operación.

¿Acogerse al Capítulo 11, equivale a caer en quiebra?

No. De hecho, las empresas que se acogen a esta figura lo hacen precisamente para evitar la quiebra. El proceso está diseñado para que acreedores y deudor diseñen un plan de cumplimiento de las obligaciones y de operación sostenible para cuando se termine el proceso. De hecho, el procedimiento considera que los acreedores voten para aprobar el plan de salida.

Latam se acoge al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de EEUU para su reorganización financiera

¿Qué pasará con la millas, pasajes comprados y reservas?

La empresa aseguró que, aún inmersa en este proceso de reorganización, seguirá aceptando pasajes actuales y futuros y que los puntos o millas de viajero frecuente, cupones y tarjetas de regalo en posesión de los clientes, siguen plenamente vigentes.

“Se honrarán todos los pasajes actuales y futuros, así como los vouchers de viaje, millas y beneficios de viajero frecuente y políticas de flexibilidad”, informó la empresa. Además, mantendrá las alianzas con terceros.

¿Qué otras empresas aéras se habían acogido a este Capítulo 11?

Grandes aerolíneas, como American, Delta y United se han acogido al Capítulo 11, de cual salieron exitosos y lograron reanudar sus operaciones. A comienzos de mes, la colombiana Avianca, principal competidor en la región de Latam Airlines, también tomó la misma decisión, proceso que avanza actualmente.

Gobierno dice que “evaluará la conveniencia y oportunidad para contribuir al éxito del proceso de reorganización de LATAM”

¿Cuáles son los pasos que vienen?

El primer paso es la realización de una audiencia de primer día, que se centrará en establecer el marco legal inicial para el proceso de reorganización bajo el Capítulo 11. “El objetivo del tribunal de los EE. UU. es garantizar que podamos continuar operando nuestro grupo de manera habitual a través de un proceso ordenado, y este es el momento en el que se le permitirá oficialmente hacerlo”, informó la empresa.

Luego, la empresa y sus acreedores trabajarán en la elaboración de un Plan de Reorganización, que tiene por objeto definir cómo saldrá el grupo del proceso. “Confiamos en que esta etapa del proceso reunirá a nuestras diversas partes interesadas para construir un nuevo Latam que esté mejor posicionado para el éxito hacia los próximos años”, agregó la compañía.

¿Qué pasará cuando este acuerdo esté listo?

Una vez que el plan haya sido desarrollado, los acreedores deberán votarlo, aprobando, eventualmente, la ruta siguiente para seguir adelante con el proceso y reanudar las operaciones.

“Después de que el plan sea confirmado por las partes correspondientes, estaremos listos para salir de esto como un grupo de aerolíneas más eficiente y, en última instancia, resiliente y mejor posicionado para servir a América Latina y volar hacia un futuro brillante”, complementó la empresa.

¿Y si se rechaza?

Es uno de los riesgos del proceso. Eventualmente, podría dar paso a una liquidación de los activos, poniendo fin al proceso de reorganización. No obstante, el proceso está diseñado para que ello no ocurra, pues garantiza la participación de los acreedores en el diseño del plan de salida.

¿Cuenta con recursos Latam para reanudar sus operaciones?

La empresa informó que tiene US$1.300 millones en caja para enfrentar este proceso. A esto se suma un aporte de US$900 millones comprometido por las familias Amaro y Cueto, que tienen el control de la compañía, y de Qatar Airways, que tiene el 10% de los papeles de la empresa. No obstante, Latam señaló que son bienvenidos aportes adicionales de los accionistas para superar este momento.

¿Qué pasará con el plan de reanudación de vuelos que anunció la empresa hace unos días?

Latam dio a conocer un calendario para retomar operaciones que considera pasar del 5% actual a 9% durante junio y a 18% en julio. Pero solo algunas rutas se reanudarán: en el caso de los vuelos hacia fuera de la región, durante junio Latam volará desde São Paulo a Frankfurt, Londres, Madrid y Miami, mientras que, desde Santiago, lo hará a Miami y São Paulo, centro de conexión a través del cual los clientes podrán acceder a los tres destinos en Europa. Para julio, el grupo espera aumentar a 13 los destinos internacionales.

Eso sí, la reciente decisión del gobierno de Estados Unidos de prohibir los vuelos hacia y desde Brasil podría complicar estos planes.

¿Qué ocurrirá con los trabajadores?

La empresa aseguró que sus planes por volver a volvar seguirán adelante y que, en ese contexto, seguirán pagando los salarios y cumpliendo con sus obligaciones laborales.

“El anuncio de hoy no afectará nuestros esfuerzos continuos para volver a las operaciones regulares del grupo Latam y sus empresas afiliadas. Si bien sabemos que el Covid-19 ha cambiado drásticamente nuestras operaciones y seguirá exigiéndonos que tomemos decisiones difíciles, estamos comprometidos a preservar la continuidad de nuestras operaciones tanto como sea posible. Seguiremos pagando a los empleados y cumpliendo con las obligaciones de beneficios a medida que avanza el proceso de reorganización bajo el Capítulo 11”, informó la empresa.

Espacios Aéreos en Chile

X Plane 11 | ¿Qué es y como volar una aproximación ILS?

Consejos DGAC: para mantenerse activo y sanos

Separación vertical reducida mínima

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La Separación vertical reducida mínima (RVSM "Reduced Vertical Separation Minimum") es un término usado en aviación para denominar la separación vertical requerida entre dos aeronaves que pasa de 2000 pies (600 metros) a 1000 pies (300 metros) entre niveles de vuelo FL290 y FL410 (entre 29000 y 41000 pies). Esto permite un mayor uso de un determinado espacio aéreo (espacio aéreo RVSM).

Hace tan solo unos años, era impensable usar una separación vertical entre aeronaves de 2000 pies por encima de FL290. La poca fiabilidad de los instrumentos de vuelo (aviónica) no permitía un vuelo seguro en esas alturas. 

Gracias al avance de las tecnologías en los sistemas de computarización de datos del aire (ADC "Air data computer") y en sistemas automáticos de control, pudo hacerse un paso enorme en la separación de aeronaves. 

Este avance, fue una muy poderosa herramienta para la gestión del tráfico aéreo (ATM "Air Traffic Management") ya que permitía hasta duplicar la capacidad de una región determinada del espacio aéreo, sin comprometer la seguridad de las aeronaves.

Especificaciones Mínimas de Navegación

Para poder volar en un espacio aéreo RVSM, se requieren unos mínimos indispensables a cumplir por aquella aeronave. Entre ellas destacan:

Dos sistemas independientes de medición de altitud

Un transpondedor de radar secundario con sistema de información de altitud (transpondedor con los modos "C" o "S")

Un sistema de alerta de altitud

Un sistema automático de control de altitud (piloto automático)

Como podemos ver ningún sistema de estos es nuevo, los aviones ya lo tenían, la diferencia radica en la exactitud de la información, los nuevos equipos son más exactos o con menos margen de error.

También es importante tener en cuenta que existen requerimientos estructurales en la aeronave, por ejemplo, hay un área estructural establecida y marcada, por cada fabricante, donde los daños en la estructura o piel del fuselaje son más estrictos, daños como arrugas, abolladuras y la instalación de remaches es más estricta (debe ser perfecta). Las tomas de presión estática requieren de una inspección rigurosa.

Así pues, para determinar si una aeronave está preparada para volar en espacios RVSM se requiere una certificación de aeronavegabilidad. 

How Low Can You Go? Your Guide To Minimum VFR Altitudes

By Swayne Martin

05/21/2020

Swayne Martin

Do you know how low you can legally fly, and where? Every pilot should know these regulations...

But First... How Can You Find The Highest Obstacle Or Terrain In Your Area?

Whenever you have to fly at a low altitude, you should pay extra attention to the highest obstacles and terrain around you depicted on the sectional chart. Obstacles that extend more than 200 feet AGL are typically shown on sectional charts, unless they are within the yellow tint of a city. Examples of obstacles marked on sectional are smokestacks. tanks, factories, lookout towers, antennas, etc.

Obstacles that are less than 1000' AGL are marked with a small symbol, and obstacles 1000' AGL and higher are marked with a larger symbol. The top italic number is the height of the obstacle in feet MSL, and bottom number, in parentheses, is the height of the obstacle in feet AGL.

Boldmethod

On your sectional chart, contour lines connect points of equal elevation. The difference between elevation figures for contours varies by how flat the surrounding area is. Color tints show bands of elevation, starting at sea level. The colors are designed to mimic the general color of terrain, with green at sea level and dark brown at higher elevations.

Elevation points are identified using a small black dot with a number next to it. The Maximum Elevation Figure (MEF), identifies the highest elevation within a quadrant on a chart. In theory, flying at the MEF guarantees you a minimum of 100' of clearance from all-terrain and obstacles in the quadrant. Sectional chart quadrants are bounded by every 30 minutes of latitude and 30 minutes of longitude. The MEF below is in hundreds of feet MSL. In this example, the MEF is 7,000' MSL.

Boldmethod

Long story short, anytime you're flying well above the MEF in your quadrant, you're safe from terrain and obstacles for miles around you. FAR 91.119 Covers Minimum Safe Altitudes

The FAA covers minimum safe altitudes in 14 CFR 91.119. In this article, we'll focus on airplanes because helicopters have entirely separate minimum altitude regulations.

Keep in mind, the restrictions listed below do not apply when low altitude flight is "necessary for takeoff or landing." That's one reason why you can fly so low over highways, roads, and houses during takeoff and landing. You're Flying Over A Congested Area (91.119-b)

If you're flying over a congested, populated area, the FAA has a relatively strict minimum safe altitude published. Here's the verbatim language of 91.119(b):

"Over any congested area of a city, town, or settlement, or over any open air assembly of persons, an altitude of 1,000 feet above the highest obstacle within a horizontal radius of 2,000 feet of the aircraft."

But what exactly is a "congested area?" The FAA purposefully doesn't define this. Rather, it's determined on a case-by-case basis. According to AOPA, in some pilot enforcement cases, "the FAA has successfully declared that a congested area includes a group of people on an airport ramp, sunbathers on a beach, a small subdivision covering less than a quarter-mile, and traffic on an Interstate highway." As the pilot, you have to remember the FAA will almost always take the most conservative viewpoint on what a "congested area" means.

Flying Low Passes

For decades, the FAA has maintained the viewpoint that low passes aren't necessary for takeoff or landing. If you're not configured for landing (gear down, flaps out), the FAA will assume you weren't "performing a go-around," if that's your planned rationale. While it's unlikely the FAA will contact you for flying a low pass at your next fly-in camping trip, it's entirely within their power to do so. So, in this case, the "congested area" rule would still apply and the runway would need to be more than 2,000 feet away from any group on the ramp.

Again, this is the most conservative viewpoint. You're Flying Over "Other Than A Congested Area" (91.119-c)

If you're flying over a depopulated area, like open fields or open water, the FAA is a little more lenient. Here's what 91.119(c) says about "other than congested areas:"

"An altitude of 500 feet above the surface except over open water or sparsely populated areas. In that case, the aircraft may not be operated closer than 500 feet to any person, vessel, vehicle, or structure."

This one is pretty self-explanatory. And while you might be thinking, "who's going to use a sky-ruler to measure my distance," the FAA has violated pilots for clearly breaking this regulation. Viral social media posts, reports filed against low-flying airplanes, or even the occasional FAA inspector relaxing on the beach could get you in trouble. And, is it really worth it? Risking all of the time and investment you made into your pilot certificates for a possible FAA enforcement action?

Catch-All #1: Engine Failures (91.119-a)

There are a few "gotchas" to the published minimum altitudes listed above. The first of which is dedicated to protecting people and property on the ground. Here's what 91.119(a) says:

"[You must fly at] an altitude allowing, if a power unit fails, an emergency landing without undue hazard to persons or property on the surface."

You should always be thinking of an emergency landing point when you're flying. If you find yourself without a plan, you might want to reevaluate where you're flying. This goes for flying at low altitudes, especially over dense urban areas.

Wikimedia

Catch-All #2: "Careless Or Reckless" (91.13)

As always, the catch-all "careless or reckless" clause applies to flying at low altitudes. The regulation reads, "no person may operate an aircraft in a careless or reckless manner so as to endanger the life or property of another." With passengers onboard, the FAA may consider low altitude flying to endanger their lives.

"Safety" Is Subjective

In the end, the FAA will likely interpret these regulations in the most conservative way possible if there's an enforcement action against your pilot certificate. In a way, the FAA is judge, jury, and executioner. Individual inspectors may have differing opinions. So, operating within the "grey" area of the regulations is something you should be wary of.

At the end of the day, there aren't that many reasons pilots need to operate lower than the 1000'/500' rules, except for takeoff and landing. Catastrophic failures at those altitudes leave you little room (or time) to react safely anyway.

How do you plan and manage safe flights at low altitude? Do you think these regulations are too strict, or too relaxed? Tell us what you think in the comments below.

La iluminación AD El tuqui

Desde hace ya un buen tiempo que el AD El Tuqui (PUB) SCOV) cuenta con un excelente sistema de iluminación de pista y aproximación RNAV publicado en el AIP CHILE VOL II.

Los trabajos y estudios, comenzaron de igual forma como se inician en general muchos de los proyectos, como un simple anhelo, una idea, un sueño, pero convencidos de que se podía lograr. 

Hoy, después de varias evacuaciones aeromédicas y un sin número de vuelos locales nocturnos realizados, nos llena un gran sentimiento de satisfacción; sobretodo en estos momentos donde se presta una tremenda ayuda a la comunidad ovallina y permite que la pista este operativa las 24 horas. 

Su funcionamiento es por medio de la frecuencia VHF: 130.70 Mhz y accionado por el PTT (Push to Talk) de la aeronave, el cual activa con el número de PTT que se aprieta: 3, 5, y 7 veces para iluminación baja, media y alta intensidad respectivamente. 

La tempestad puede llegar en cualquier momento y en estos días cuando pasamos por momentos muy difíciles y nos embarga la desesperanza en medio de la pandemia, es bueno recordar que solo con trabajo y disciplina podemos encontrar el rumbo correcto. 

La instalación de las luces de pista del AD El tuqui, fue una excelente iniciativa y actualmente durante las noches no sólo las estrellas iluminan nuestro valle. 

Esta gran iniciativa y proyecto debe motivar a las autoridades regionales y de otros Clubes Aéreos del país, de poder impulsar dicho adelanto que trae por cierto un gran aporte social y un bien común para la comunidad. 

Aporte Piloto Marcelo Corral Barrios

¿Cómo el país conoció la noticia del Combate Naval de Iquique el 21 de Mayo de 1879?

Es muy difícil en la actualidad el poder imaginar los hechos ocurridos, cuando hoy la información que manejamos en nuestro diario vivir, se mueve con mucho mayor rapidez.

En aquellos años,  la aviación que conocemos no existía. Sin embargo, hoy nos permite volar de un continente a otro en cosa de pocas horas.  Poder ponerse en la mente de las personas y circunstancias de la época siempre será un desafío muy dificil.

Pero la gesta de Iquique se vino a conocer con algunos días de retraso, y con una información que fue entregada de forma muy parcelada a la ciudadanía. La cual fue conociendo poco a poco los pormenores del combate desigual entre las naves chilenas Esmeralda y Covadonga contra los buques peruanos. 

La prensa chilena ensalzó desde un comienzo las figuras de Prat y Condell; Se construyó el relato de los acontecimientos, a partir de algunos partes oficiales y de también de testimonios de los sobrevivientes, quienes contribuyeron con la transcripción de la famosa arenga que hoy todos recordamos del comandante Arturo Prat.

La Esmeralda y La Covadonga eran en esa época los buques más débiles de la Escuadra Nacional, los cuales se encontraban en la rada de Iquique, manteniendo el bloqueo del puerto salitrero  peruano.

Por otra parte, el resto de la Escuadra, al mando del Almirante Juan Williams Rebolledo, zarpaba rumbo al Callao para atacar supuestamente a los acorazados peruanos. Plan que finalmente fracasó

Las primeras noticias del enfrentamiento llegaron a Santiago y Valparaíso el día 24 de mayo. Eran algunas informaciones muy vagas que se transmitieron por medio del transporte Lamar, que estaba ese día en la rada de Iquique y que pudo escapar de la escena bélica antes de que se rompieran los fuegos de artillería. 

También fueron llegando a la capital algunos telegramas y los primeros partes, muy breves.

"Según conjeturas fundadas Independencia varó en Punta Gruesa, persiguiendo Covadonga que volvió rompiendo fuego sin respuesta. Esmeralda entretanto combatía en el puerto con el Huáscar", señalaba el primer parte oficial.

"¡Triste, tremenda consideración nos obliga, digan lo que quieran los partes llegados, a preparar el ánimo a recibir noticias de uno de esos sacrificios extremos en que cuando más puede ponerse a salvo el honor!", comentaba El Mercurio de Valparaíso, recién recibidas las primeras informaciones

La principal comunicación rápida y efectiva de la época, era el telégrafo, en que se enviaban noticias muy breves. La crónica se mandaba también por telégrafo, durante la noche, cuando había un menor tráfico de mensajes, y las crónicas más largas, se enviaban por vía marítima. 

El domingo 25 de mayo de 1879, proximo a la estatua de Bernardo O'Higgins, ubicada en el centro de la Alameda casi al frente de La Moneda, Benjamín Vicuña Mackenna, ex Intendente de Santiago, arengó a un grupo de ciudadanos que se habían reunido a consecuencia de las noticia que se recibieron en los días posteriores.

"Ciudadanos, vosotros que no tenéis más que vuestra sangre que ofrecer en aras de la patria, corred desde aquí mismo a los cuarteles (…). La patria necesita de todos sus hijos para dar pronto y glorioso acabo a la lucha que se inicia", fueron algunas de las palabras que pronunció Mackenna, según consignó el periódico El Ferrocarril.

Luego, el día 27 de Mayo se conocieron mayores detalles, como la confirmación del triunfo de la Covadonga y el hundimiento de la Corbeta Esmeralda. De todas formas, los principales diarios del mundo no escatimaron en reconocimiento para celebrar lo que consideraron un hecho memorable a nivel mundial. 

"El combate naval de Iquique es una página más de gloria para la marina y para el denuedo y heroísmo de los bravos que pasean triunfantes en el mar el tricolor de la república", aseguraba en su editorial El Ferrocarril.

Asimismo, con el correr de los días, se fueron conociendo más antecedentes, sobre el abordaje y muerte del Capitan Prat en el Huáscar, aunque las informaciones diferían en la forma en que Prat perdió la vida y el detalle de los marinos que saltaron al abordaje.

En la edición de El Ferrocarril publicado el 29 de mayo, se lee"Su comandante, seguido de cuatro más, saltaron sobre la cubierta del Huáscar, con hachas de abordaje en la mano; pero casi al instante el heroico Prat recibía una herida en la cabeza". 

Posteriormente a esos días se conoció tambien de la gran hazaña del capitán Carlos Condell de la Haza, al mando de la Covadonga en los arrecifes de Punta Gruesa en Iquique, las que fueron  posteriormente determinantes para conquistar el Control del mar y luego la victoria.

Viva Chile ¡¡¡

Reunión Técnica Aeronáutica - Transición al glass cockpit (Parte 2)

Reunión Técnica Aeronáutica - Transición al glass cockpit (Parte 1)

Notam COVID-19

Se ha publicado el siguiente NOTAM desde el sábado 16 y hasta el sábado 23 de mayo de 2020 a las 24:00 hora local, relacionado con el cumplimiento de requerimientos de la autoridad sanitaria:

C2190/20 COVID19-Con motivo del estado de excepción constitucional de catástrofe decretado por la Autoridad de Gobierno. El Ministerio de Salud a través de Resolución NR 347 y la Resolución NR 690 del Jefe de la Defensa Nacional de la Región Metropolitana, se prohíbe la operación de Aeronaves de Aviación General, Particular y Aviación Comercial de Aeronaves pequeñas en todos los aeródromos y helipuertos que se encuentren en las localidades de la Provincia de Santiago y las comunas de Lampa, Colina, Puente Alto, Padre Hurtado, San Bernardo y Buin, todas de la Región Metropolitana, donde la Autoridad Sanitaria ha establecido la medida de cuarentena y aislamiento exceptuase las aeronaves de Estado, Ambulancias Aéreas, Evacuaciones Aeromédicas, Vuelos con Fines Sanitarios, Aeronaves de Extinción de Incendios y aeronaves de aviación comercial pequeñas presentando los documentos dispuestos por la Autoridad Sanitaria.

Para mayor información ingresar a sitio WEB HTTPS://WWW.GOB.CL/CORONAVIRUS/PLANDEACCION

En tiempo de crisis, nunca olvides que.....

"La cometa se eleva más alto en contra del viento, no a su favor".

                                                 Winston Churchill

VOR y RADIALES

[Tutorial - Xplane 11] Introducción al Garmin G1000

What's the setting range altimeters can handle? - Aviation ...

This standard was updated in 2016 to require compliance with SAE AS8009C, Pressure Altitude Systems. Altimeters built to this standard have a specified range of 27.50 - 31.50 inches of Hg (931.3 to 1066.7 mb).

Notam SCSN

Notam, desde el viernes 15 de mayo a las 22:00 hora local hasta el viernes 22 de mayo a las 05:00 hora local:

(C2170/20 NOTAMN) COVID-19, CON MOTIVO DEL ESTADO DE EXCEPCIÓN CONSTITUCIONAL DE CATASTROFE EN TODO EL TERRITORIO NACIONAL Y PARA EL CUMPLIMIENTO DE LAS MEDIDAS DE CORDÓN SANITARIO DISPUESTAS PARA LA COMUNA DE SAN ANTONIO, SE HA DISPUESTO POR PARTE DEL JEFE DE LA DEFENSA NACIONAL DE LA REGIÓN DE VALPARAÍSO PARA TODAS LAS AERONAVES CUYO DESTINO U ORIGEN SEA CUALQUIER LUGAR PARTICULAR DE LA COMUNA DE SAN ANTONIO, LA PROHIBICION DE ATERRIZAJE Y DESPEGUE RESPECTIVAMENTE, SE EXCLUYE EMERG, SAR, HUM, MEDEVAC Y STATE FLIGHT. COORDINACIONES CON LA AUTORIDAD MILITAR DE SAN ANTONIO TELEFONO 22 693 6764.

[Tutorial - XPlane 11] Navegación Vertical (VNV + APR)

DELTA y LATAM firmaron un acuerdo que trae varios cambios para cuando se retomen los vuelos

Santiago Cravero Igarza

mayo 8, 2020

Delta y Latam firmaron un acuerdo comercial bilateral transamericano que combinará las redes de destino entre Sudamérica y América del Norte.

La medida se tomó como respuesta a la crisis que sufrieron por el parate provocado por el coronavirus, de forma tal, que al unirse, podrán optimizar los ingresos y reducir costos.

El acuerdo comercial involucra códigos compartidos, conexiones y beneficios a viajeros, los cuales fueron informados por Delta Air Lines y Latam Airlines Group a través de un comunicado que titulado “Trans-American Joint Venture Agreement”.

La decisión que llevó a concretar esta unión fue el impacto que han sufrido ambas aerolíneas por la pandemia y las enormes pérdidas por tener la mayor parte de su flota en tierra.

Las empresas detallaron que una vez que se obtengan las autorizaciones regulatorias necesarias, dicho acuerdo combinará sus redes de destinos complementarias entre ambos mercados del norte y del sur de América.

En el caso de Chile, se solicitarán las autorizaciones regulatorias pertinentes dentro de las próximas semanas. 

Por su parte, el CEO de Latam, Roberto Alvo, expresó que mientras siguen enfocados en manejar la crisis del Covid-19, “también tenemos que mirar hacia el futuro para garantizar la sostenibilidad de largo plazo del grupo”.

En este sentido, “nuestra alianza estratégica bilateral con Delta sigue siendo una prioridad y creemos firmemente que ofrecerá a los clientes una experiencia de viaje y conectividad líder en América”.

Tal como indicaron las aerolíneas, entre los beneficios para los pasajeros que han implementado ambas aerolíneas desde septiembre de 2019 están los acuerdos de código compartido entre Delta y las filiales de Latam en Perú, Ecuador, Colombia y Brasil que permiten comprar vuelos y acceder a una mayor red de destinos.

A eso se suman beneficios de viajero frecuente, ya que los miembros de Delta SkyMiles pueden acumular y canjear millas en vuelos de Latam, mientras que los socios de Latam Pass pueden hacerlo en vuelos de Delta.

Según lo informado por ambas compañías, los beneficios que ahora se concretan incluyen:

Acuerdos de código compartido entre Delta y Latam en Perú, Ecuador, Colombia y Brasil que permiten comprar vuelos y acceder a una mayor red de destinos. Ahora, dichos acuerdos también se extenderán para vuelos de largo alcance entre Estados Unidos/Canadá y Sudamérica, así como dentro de la región. 

Sin embargo, Delta y las filiales de Latam en Chile y Argentina también planean firmar acuerdos de código compartido en las próximas semanas.

Beneficios de viajero frecuente: los miembros de DeltaSkyMiles ya pueden acumular y canjear millas en vuelos de Latam, mientras que los socios de Latam Pass pueden hacerlo en vuelos de Delta. Según las aerolíneas, “se espera que el reconocimiento de las categorías superiores de Delta SkyMiles y Latam Pass esté disponible durante junio de 2020″.

Conexiones más fluidas en aeropuertos hub: los clientes pueden conectarse fácilmente entre los vuelos de ambas empresas en los centros de conexión donde las aerolíneas se ubican, entre ellos, el Terminal 4 del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (Nueva York) y el Terminal 3 del Aeropuerto Guarulhos de São Paulo.

Acceso recíproco a salones VIP: los clientes elegibles de Latam pueden acceder al Delta Sky Club en Nueva York/JFK, así como los de Delta lo pueden hacer en el Salón VIP de Latam en Bogotá/BOG. La ampliación del acceso recíproco a Salones VIP en otros aeropuertos de América está previsto para junio de 2020

What is Ground Effect? (Pilots, You Better Know This) | King Schools

Memorize Holding Pattern Entries for Good

[Tutorial - Xplane 11] Plan de vuelo y Piloto automatico Garmin G1000

Velocidades características

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Un indicador de velocidad aerodinámica.

Las velocidades características o velocidades 

V 

son velocidades que definen algunos comportamientos y limitaciones de una aeronave. Son establecidas por el fabricante durante el diseño y prueba, y son específicas para cada modelo de aeronave. 

Usualmente las velocidades características son relativas al aire en el que la aeronave se desplaza y son por lo tanto velocidad del viento (airspeed). En muchos casos, son definidas en referencia a la Atmósfera Estándar Internacional u otras condiciones específicas, y/o al peso de la aeronave a carga completa, y el piloto es responsable de calcular el valor efectivo basado en el peso y densidad del aire actual en las que opera la aeronave. En otros casos la velocidad indicada (IAS), el valor no corregido para las diferencias de presión atmosférica (altitud y temperatura), es útil directamente para el piloto. En aviación general, las velocidades más usadas y las más críticas, están representadas mediante arcos y líneas de color en el propio anemómetro.

Las velocidades características son expresadas en nudos (kn) o, para aeronaves antiguas, en millas por hora. Para aeronaves más veloces, algunas velocidades son definidas también por su número Mach.

Códigos

Normalmente, las velocidades están definidas por las autoridades aeronáuticas correspondientes.

V₁

Velocidad de decisión. Es la velocidad máxima a la cual el piloto todavía puede detener la aeronave y abortar el despegue sin dejar la pista. Es también la velocidad mínima que permite al piloto continuar de manera segura hacia V₂ aunque ocurriera un fallo crítico de motor (entre V₁ y V₂).

V_at

Velocidad sobre el umbral de pista, es igual a la velocidad de perdida por 1.3 de la misma.

V₂

Velocidad segura de despegue; es un 20 % mayor que V₁. Para una velocidad V₁ de 84 nudos, la V₂ sería de 100, nudos. Es la velocidad que debe alcanzarse, con un motor inoperativo, para poder iniciar el ascenso inicial con seguridad incluso con un motor inoperativo y con margen suficiente para franquear los posibles obstáculos que hubiera. Debe alcanzarse cuando la aeronave está a 35 pies (unos 12 metros) por encima de la pista (este parámetro es típico, pero varía según la categoría del avión).

V₃

Velocidad de retracción de flaps.

V_A

Velocidad de maniobra (velocidad de entrada en pérdida a la fuerza G máxima legal, y por lo tanto a la velocidad máxima a la que cambios abruptos de la actitud de la aeronave por el piloto no causarán que esta exceda sus límites de soporte de fuerzas G). La velocidad de maniobra está limitada por las características estructurales de la aeronave. También se refiere a la máxima velocidad para la aplicación total del timón y los alerones.

V_Ap

Velocidad de aproximación.

V_C

Velocidad de ascenso efectivo. Es la indicada por el fabricante de la aeronave.

V_Cx

Velocidad de crucero.

V_D

Velocidad de diseño en turbulencias

V_EF

Velocidad a la que se asume el fallo del motor crítico durante despegue. Usada para calcular la V₁

V_F

Velocidad con flaps. Velocidad máxima a la que puede operar la aeronave con los flaps extendidos en una posición prescrita.

V_FE

Velocidad máxima con flaps totalmente extendidos (puede especificarse una diferente velocidad para flaps parcialmente extendidos).

V_FTO

Velocidad al finalizar el ascenso en configuración de ruta, con un motor inoperativo.

V_H

Velocidad de Holding.

V_LE

Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido o abajo. La V_LE siempre es más alta que la V_LO.

V_LO

Velocidad máxima con el tren de aterrizaje en operación, es decir, mientras se sube o baja el tren de aterrizaje. La V_LO siempre es más baja que la V_LE.

V_LoF

Velocidad cuando el avión se suspende en el aire al levantarse del tren principal y se dice que el avión ya está volando con un ángulo de ascenso positivo y ha despegado antes de la TORA (Take-off Run Available - Carrera disponible para el despegue).

V_MC

Velocidad mínima de control con el motor crítico inoperativo.

V_mca

Velocidad de mínimo control en el aire. La mínima velocidad a la que la dirección del avión es controlable.

V_mcg

Velocidad mínima de control en Tierra. Cuando durante la carrera de despegue falla un motor, se produce un desequilibrio en el empuje de los motores que tenderá a sacar al avión de la pista. Tras la V_MCG el timón de dirección es capaz de compensar el desequilibrio permitiendo la continuación del despegue.

V_MBE

Velocidad máxima de energía de frenado, teniendo en cuenta el ASDA (accelerate stop distance available - Distancia disponible de aceleración parada).

V_Mo

Velocidad máxima operativa.

V_Mu

Velocidad mínima donde el avión levanta la rueda de nariz.

V_NE

Velocidad a no exceder. Es la velocidad máxima que soporta la aeronave antes de incurrir en la posibilidad de daños estructurales, comúnmente por la deformación o falla total de las alas o la cola. La V_NE está indicada con color rojo en la mayoría de indicadores de la velocidad aérea (ASI por sus siglas en inglés). Esta velocidad es específica para cada aeronave y representa un punto crítico en su desempeño.

V_NO

Velocidad de operación normal. Es la velocidad de crucero estructural máxima (la velocidad máxima que se utilizará en condiciones turbulentas). V_NO se especifica como el límite superior del arco verde en muchos indicadores de la velocidad aérea. Esta velocidad es específica al modelo de la aeronave. El rango después de la V_NO está marcado en el indicador de la velocidad aérea como un arco amarillo desde la V_NO a la V_NE.

V_R

Velocidad de Rotación. Es la velocidad tras la cual el avión comienza a levantar el morro y así aumentar el ángulo de ataque.

V_Ref

Velocidad de referencia para el aterrizaje.

V_S

Velocidad de pérdida (stall) o velocidad mínima de vuelo estable para la cual la aeronave es aún controlable en configuración limpia.

V_S0

Velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo en configuración de aterrizaje.

V_S1

Velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo estable para la cual la aeronave es aún controlable en una configuración específica. Por lo general esta pérdida es causada por la sobrerrotación de la aeronave o por configuración sucia en el despegue.

V_Si

Velocidad inicial de pérdida.

V _SLG

Velocidad de perdida con tren de aterrizaje extendido

V_So

Velocidad de pérdida en configuración de aproximación; por lo general la pérdida es producida por flaps mayores a un ángulo mayor a 15 grados, ruedas y/o spoiler abajo que disminuyen la velocidad a tasas elevadas y por ende la sustentación.

V_SR

Velocidad de pérdida de referencia.

V_T

Velocidad de turbulencia. Es dada por el fabricante, donde la aeronave soporta la turbulencia.

V_Tx

Velocidad de movimiento en tierra.

V_X

Velocidad en la que se logra el mejor ángulo de ascenso.

V_Y

Velocidad en la que se logra la mejor tasa de ascenso.

V_yse

Velocidad de mejor régimen de ascenso, con motor crítico inoperativo en bimotores.