viernes, 31 de diciembre de 2021
jueves, 30 de diciembre de 2021
METAR
Seguro que eres de esos que preparan sus viajes concienzudamente, consultando además el tiempo que vas a tener en ruta.
No es que un poco de lluvia, o un poco de sol, vayan a marcar la diferencia, pero resulta importante saber si puede nevar, si va a hacer mucho viento, o quizás demasiado frío.
Si para moverte en un coche se trata de datos importantes, para volar en avión son absolutamente imprescindibles.
La cantidad de nubes en el cielo, la dirección desde la que sopla el viento, la presión atmosférica, o la visibilidad son, entre otros, factores que pueden afectar a cualquier operación aérea, y por ello es necesario conocerlos con la mayor antelación posible.
Esto requiere de informes muy precisos que puedan ser leídos e interpretados con rapidez, como los tipo METAR o SPECI, TAF, GAFOR, GAMET, AIRMET, o SIGMET.
El sistema automático ATIS que usan la gran mayoría de aeropuertos también facilita algunos de estos parámetros, y una vez en el aire se pueden conseguir a través de los informes meteorológicos en vuelo, conocidos con el nombre de VOLMET.
Hoy, queremos explicarte qué es un METAR y cómo se interpreta.
Las siglas METAR derivan del francés y significan Météorologique Aviation Réguilière, o lo que es lo mismo, Informes Meteorológicos Aeronáuticos de Rutina.
Los METAR proporcionan información sobre las condiciones meteorológicas en un lugar y hora determinados, y suelen ser emitidos cada hora, o cada media hora.
Cuando surgen cambios importantes entre METAR y METAR que deben de ser conocidos con urgencia por las tripulaciones, se emite un SPECI, que sigue exactamente el mismo formato.
El SPECI puede emitirse en cualquier momento.
Los METAR se caracterizan por presentar una o varias líneas de información codificada, que con la experiencia y conocimientos adecuados, pueden interpretarse con gran rapidez y exactitud.
Para descifrar su significado, es necesario aislar cada bloque de información, como en el siguiente ejemplo.
Este podría ser un METAR correspondiente al aeropuerto de Madrid Barajas:
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
Vamos a ir estudiando campo por campo
Tipo de informe
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
En primer lugar, se especifica que se trata de un informe METAR.
En el mismo sitio, esto es, al principio del informe, también podrían indicarse las siglas SPECI, tal y como hemos explicando anteriormente.
Lugar
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
El segundo dato que encontramos nos informa sobre el aeródromo que emite el METAR, en este caso LEMD, que identifica al aeropuerto de Madrid Barajas.
Día del mes y hora
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
El tercer grupo de datos están referidos al día de emisión del informe, en este caso el día 02, y la hora del mismo, las 19:00 hora zulú.
Código AUTO
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
La palabra AUTO simplemente confirma que el informe ha sido emitido de manera automática, sin intervención humana.
En ocasiones, puede omitirse este dato.
Viento en superficie
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
Se trata de un dato especialmente importante, ya que afecta de forma directa a las operaciones de aterrizaje y despegue.
Este grupo está compuesto por 5 dígitos, y aparece en el METAR siempre que el viento supere los 3 nudos de velocidad.
Los 3 primeros dígitos indican la dirección desde la que sopla el viento, que en el ejemplo propuesta sería desde 240.
Los 2 dígitos siguientes confirman la intensidad del viento expresada en nudos (KT).
De esta manera, para indicar que el viento sopla desde 240 con una intensidad de 16 nudos, escribiríamos 24016KT.
Sin embargo, como observarás en el ejemplo que hemos puesto, además se añade la letra “G” y otros dos dígitos a mayores.
Esto quiere decir que hay rachas (GUSTS en inglés) de 30 nudos de intensidad.
El código 24016G30KT significa que el viento sopla desde 240 con una intensidad de 16 nudos y rachas de 30 nudos.
¿Pero qué pasa si el viento es variable y no proviene de una dirección en concreto?.
Cuando se da este caso, se utiliza la letra “V“, que confirmará las dos direcciones extremas desde donde ha variado el viento.
Por ejemplo, 24016G30KT 200V300, se interpretaría como viento desde 240 con una intensidad de 16 nudos y rachas de 30 nudos, variable entre 200 y 300.
Si el viento es inferior a 3 nudos, simplemente se indicaría utilizando el código 00000KT.
Visibilidad
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
El siguiente grupo nos informa sobre la visibilidad mínima sobre el horizonte, expresada en metros.
De acuerdo con el ejemplo propuesto, existe una visibilidad de 1.000 metros.
Si la visibilidad superase los 10 km, se utilizaría el código 9999.
En el caso de que la visibilidad variase dependiendo de distintos puntos cardinales, se utilizarían las siglas N, NE, E, SE, S, SW, W, NW, que se corresponden con los 8 puntos de la rosa de los vientos: Norte, Noreste, Este, Sureste, Sur, Suroeste, Oeste, y Noroeste.
Por ejemplo, la codificación 1000N 4000SE, confirmaría que la visibilidad hacia el norte es de 1.000 metros y hacia el sureste de 4.000 metros.
Visibilidad en pista
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
Este grupo se utiliza para indicar la visibilidad que existe en una pista en concreto del aeropuerto (R de Runway, en inglés).
En el caso propuesto, hablamos de la pista 18R.
Tal y como hemos visto anteriormente, R18R/0400V0500U quiere decir que en la pista 18R del aeropuerto de Madrid Barajas, existe una visibilidad que varía entre los 400 y los 500 metros.
Al final de este grupo se pueden añadir las letras U, D, o N, que significan lo siguiente:
U = Los valores de visibilidad son crecientes.
D= Los valores de visibilidad son decrecientes.
N= No se han observado cambios.
Imagina que la visibilidad en el pista 20 de un aeropuerto es de 700 metros y está decreciendo. ¿Cómo lo codificarías?.
Te dejamos la respuesta: R20/700D.
Fenómenos meteorológicos
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
Este grupo informa no sólo sobre los fenómenos meteorológicos existentes en un aeródromo en concreto, sino también en sus alrededores.
Dado que existe un buen número de fenómenos, lo que se ha hecho es utilizar sus nombres en inglés para formar los códigos correspondientes, y hacer un estándar a nivel internacional.
Con el fin de no extendernos demasiado, a continuación te indicamos los más habituales:
SH = Chubascos (SHowers).
FG = Niebla (FoG).
RA = Lluvia (RAin).
TS = Tormenta (ThunderStorm).
Se puede especificar la intensidad del fenómeno utilizando los calificadores de intensidad:
+ = Intensidad fuerte.
– = Intensidad ligera.
Si no se indica ninguno de los dos, se entiende una intensidad moderada.
En el caso propuesto, +SH indica chubascos de intensidad fuerte.
Estado del cielo
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
El siguiente grupo nos informa sobre la cantidad de nubes que nos vamos a encontrar a una altura determinada, expresada en pies.
Para entender la codificación de este grupo, debes de imaginar una parte del cielo y dividirla en 8 porciones distintas.
Las siglas SKC equivalen a un cielo totalmente despejado, en el que no hay nubes en ninguno de los octavos.
FEW = Pocas. Se utiliza cuando las nubes sólo cubren 1 ó 2 octavos de cielo.
SCT = Dispersas. Se utiliza cuando las nubes cubren de 3 a 4 octavos del cielo.
BKN = Fragmentadas. Se utiliza cuando las nubes cubren de 5 a 7 octavos del cielo.
OVC = Cielo totalmente cubierto. Se utiliza cuando las nubes cubren los 8 octavos del cielo.
Vamos a tomar este ejemplo: FEW030 BKN040TCU.
Este código indica que existe una nubosidad escasa con base en 3.000 pies, y una nubosidad fragmentada con base en 4.000 pies.
El término TCU hace referencia a un tipo en concreto de nubes, pero no vamos a entrar en este post a diferenciarlas.
La palabra CAVOK (Ceiling and Visibility OK), es la que todo piloto quiere ver en un informe METAR.
Hace referencia a que la visibilidad es superior a 10 km, no hay ninguna nube por debajo de 5.000 pies, ni tampoco ningún fenómeno meteorológico significativo.
Temperatura y punto de rocío
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
El siguiente grupo nos informa sobre la temperatura en grados centígrados, y el punto de rocío.
Para el ejemplo propuesto, 12/08 indicaría una temperatura de 12 grados y el punto de rocío situado en los 8 grados.
Altímetro
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
Hace referencia al QNH del aeródromo, que en este caso es de 996 milibares.
Si no sabes lo que es el QNH, te lo explicamos en este post: ¿Qué es el QNH y por qué es vital para la seguridad de un vuelo?.
Muy importante:
Los METAR también pueden incluir información sobre fenómenos meteorológicos recientes, estado de las pistas, e incluso la tendencia o pronóstico del tiempo.
miércoles, 29 de diciembre de 2021
martes, 28 de diciembre de 2021
Teoría vs Practica
"En teoría, no existe diferencia entre teoría y práctica; en la práctica sí la hay".
Jan L.A. van de Snepscheut
lunes, 27 de diciembre de 2021
domingo, 26 de diciembre de 2021
sábado, 25 de diciembre de 2021
ACCIDENTE AÉREO
21.12.2021
Seguidilla de fallas: El último vuelo de Nicolás Osorio
En un reportaje de CHV Noticias, habló el sobreviviente del trágico vuelo que le quitó la vida al piloto instructor Nicolás Osorio en enero del 2019. Estos son los dramáticos momentos que vivieron segundos antes de estrellarse y quemarse en la cabina, en un accidente que tuvo una seguidilla de fallas.
Por Alejandro Vega
Piloto joven y experimentado graduado con excelencia en la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos. Soñó con ser instructor en Chile, lo hizo, pero sin embargo murió en un fatal accidente.
A casi tres años de la tragedia aéreo en que falleció el piloto comercial Nicolás Osorio, la justicia condenó a la empresa en la cual trabajaba a pagar una millonaria indemnización.
En exclusiva, Cristóbal Arriagada, uno de sus alumnos que logró sobrevivir habló con CHVNoticias Central para contar su testimonio con respecto al heroísmo y de su amor por el aire. “Efectivamente no había en donde aterrizar. Si seguíamos íbamos a estrellarnos contra alguna casa. Sobreviví al primer impacto por haber caída cerca de un hangar de la PDI”, aclaró.
En ese contexto, siniestros de la aeronave como la falla en el motor, la falta de fiscalización de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), y la vulneración de derechos laborales por parte de la empresa Aeromet al desconocer su relación de empleador-empleado con Nicolás como piloto instructor, a pesar de la bitácora de vuelos de la víctima que demostraba lo contrario, han sido los principales antecedentes del caso.
Reflexión: En Chile aún a la fecha, la aviación carece de un manual que oriente el quehacer profesional de Instructores de Vuelo. Si bien el Manual no evitará que ocurran los accidentes aéreos, al menos entregara un mejor apoyo a los Instructores. Al respecto, debemos copiar siempre los buenos ejemplos y avanzar en ese sentido. La FAA lo posee desde hace muchos años y la ANAC ya dio un paso importante el año 2020 al publicar el Manual del Instructor.
jueves, 23 de diciembre de 2021
martes, 21 de diciembre de 2021
ORIGEN DEL CEFAA HOY LLAMADO SEFAA
Los Fenómenos Aéreos Anómalos se reportan oficialmente en Chile desde el año 1968 en dependencias de lo que era la antigua Oficina Meteorológica de Chile, ubicada en el Complejo Aeronáutico Quinta Normal, en Avenida Diego Portales 3450, en Santiago.
Quien inició la recopilación de los primeros reportes fue el entonces Director de esa Oficina ( hoy Dirección Meteorológica de Chile) Sergio Bravo Flores, quien lideró la Comisión Chilena para Estudios de Fenómenos Espaciales No Identificados, que nació con el apoyo de la Sociedad Científica de Chile.
En esa época, los integrantes de esa Sociedad se reunían periódicamente en unas oficinas localizadas en el centro de Santiago para comentar y analizar los estudios y el avance de las ciencias en la década del sesenta.
Sergio Bravo recuerda que los integrantes de ese organismo le solicitaron liderar la investigación de los entonces calificados "fenómenos espaciales no identificados".
Ese Director, encabezó un "Comité Provisional" que estuvo integrado por el meteorólogo de la Línea Aérea Nacional, Guillermo Duarte; el ingeniero Juan E. Gatica; el médico Hugo Sievers; el Doctor en Ciencias Físicas y Matemáticas Antonio Camurri Righi; Helga Buiggen; el teniente de la Fuerza Aérea de Chile, Jorge Montero, comisionado en la Dirección de Aeronáutica y los ingenieros Edgardo Fuenzalida, Pablo Petrowitsch y Guillermo Krumm.
El objetivo de esta Comisión - que funcionó hasta el año 1975- según sus postulados- era " ...llegar a establecer con toda seriedad las verdaderas causas que dicen relación con esta materia."
Oficio informativo
"Mi primera obligación fue obtener reportes de las estaciones meteorológicas y telegráficas que la Oficina tenía desde Arica hasta el territorio antártico chileno", afirma Bravo, añadiendo que con fecha 9 de julio de 1968 hizo llegar a 43 instalaciones aeronáuticas la primera circular oficial solicitando reportes
En siete años, la Comisión logró reunir cerca de una docena de informes que daban cuenta de avistamientos en diferentes partes de Chile. Parte de ellos fueron enviados a la Universidad de Colorado, en Estados Unidos, en donde la una comisión de académicos (bautizada posteriormente como Comisión Condon) realizaba un detallado estudio de fenómenos aéreos reportados en ese país y en el resto del mundo.
Nace el CEFAA
Ese organismo funcionó hasta el año 1975, fecha en que se acogió a retiro el Director de la Oficina Meteorológica.
Pasaron los años y a propósito de una serie de avistamientos reportados en la ciudad de Arica en los últimos días de marzo y primeros de abril de 1997, comenzó a tejerse la posibilidad de crear un nuevo organismo dedicado a investigar estos fenómenos.
Eso, unido al interés manifestado por el ex Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile, General de Aviación Ramón Vega Hidalgo, motivaron al Director de la Dirección General de Aeronáutica Civil de la época, General de Brigada Aérea Gonzalo Miranda, a crear el Comité de Estudios de Fenómenos Aéreos Anómalos, el 3 de octubre de 1997.
Su primer Director fue el Coronel Enzo Di Nocera, quien formó un equipo de trabajo integrado por el Secretario Ejecutivo designado, Gustavo Rodríguez Navarro y los Jefes de Tránsito Aéreo y Meteorología de la época.
En la práctica, la oficina y el trabajo durante los primeros años de funcionamiento del CEFAA fueron llevados por el controlador de tránsito aéreo, Gustavo Rodríguez.
El año 1997 reemplazó como Director de la Escuela Técnica Aeronáutica, el General de Brigada Aérea, Ricardo Bermúdez, quien a su vez asumió la Dirección del Comité de Estudios de Fenómenos Aéreos Anómalos y se desempeñó en él hasta el año 2016.
Nuevo equipo
Posteriormente, a fines del año 2017 el investigador Gustavo Rodríguez y el encargado de Relaciones Internacionales, José Lay dejaron el CEFAA.
El año 2017 se integró como Director Hugo Camus Palacios y Pablo Trigo Marihual, como asistente. En el mes de marzo de 2018 se sumó - también por concurso público- el profesor de Ciencias, Gustavo Arriagada Bustamante.
lunes, 20 de diciembre de 2021
¿por qué Neil Armstrong fue el primero en pisar suelo lunar?
Lunes 20 julio de 2020
A 51 años del primer alunizaje: ¿por qué Neil Armstrong fue el primero en pisar suelo lunar?
Por Camilo Suazo
Armstrong, Collins y Aldrin | NASA
A 51 años del primer alunizaje: ¿por qué Neil Armstrong fue el primero en pisar suelo lunar?
Por Camilo Suazo
Fue un día como hoy, pero de 1969, cuando tres astronautas lograron alunizar. Nos referimos a Neil Armstrong, Edwin Aldrin y Michael Collins, quienes formaron parte de la misión espacial Apolo 11 de la NASA.
“Es un pequeño paso para el hombre; un gran salto para la humanidad”, es probablemente la frase más popular y relevante para la raza humana, palabras que salieron de la boca de Armstrong mientras pisaba la superficie lunar.
Si bien la la ambiciosa misión finalmente concluyó de manera exitosa, son muchas curiosidades las que rodean este importante logro impulsado por miles de científicos, ingenieros e investigadores.
Una de ellas tiene relación con la elección del encargado de pasar a la historia como el primer hombre en caminar sobre la Luna. ¿Qué fue lo que llevó a la agencia espacial norteamericana a determinar quién sería el primero en salir del módulo?
Armstrong, Collins y Aldrin | NASATal como recoge un artículo de El País, las circunstancias impidieron que Aldrin fuera el elegido para descender primero de la nave hacia la superficie de la Luna. De hecho, lo irónico es que él nunca escondió sus deseos de ser el elegido, a diferencia de Armstrong, cuyo único anhelo era que la misión finalizara exitosamente.
En los años previos al lanzamiento del Apolo 11, se decidió que para evitar suspicacias o acusaciones de favoritismo, se establecería un rígido sistema de selección: cada vuelo del programa Apolo tendría una tripulación de tres miembros, además de un segundo equipo de reserva y un tercero de soporte.
De esta manera, los reservas de uno serían los titulares tres vuelos más tarde, lo que ayudaría a todos los astronautas a entrenar con el tiempo adecuado para las misiones.
Fue así como los suplentes asignados al vuelo del Apolo 8 fueron Armstrong, James Lovell y Edwin Aldrin. No obstante, poco antes de la fecha prevista, Collins tuvo que someterse a una operación de cervicales, por lo que su lugar fue intercambiado con el de Lovell. De acuerdo al sistema de rotaciones, el equipo de reserva sería el encargado de pilotar el vuelo número 11, que de acuerdo a las circunstancias, podría ser el primero en requerir el descenso de sus astronautas en la Luna.
De acuerdo al citado medio, la tradición indicaba que el copiloto era quien realizaba las caminatas espaciales, mientras el comandante permanecía a bordo. Esto tenía sumamente entusiasmado a Aldrin, piloto del módulo lunar de la misión Apolo 11.
No obstante, el primero de los argumentos que jugó en su “contra” tuvo relación con algo meramente técnico. Debido a que ocupaba el puesto de pilotaje de la derecha, su paso hacia la portezuela del módulo era complejo, ya que ésta se abría hacia adentro de izquierda a derecha.
Lo anterior, sumado a lo complejo que era moverse con los trajes espaciales y la estrechez de la cabina, hizo que resultara más sencillo que Armstrong bajara del módulo.
“Para que Aldrin saliera primero, habría sido necesario que un astronauta con una mochila voluminosa subiera sobre otro. Cuando se intentó ese movimiento, se dañó la maqueta del módulo”, explica la NASA en su sitio Apollo Expeditions to the Moon.
Por su parte, la veteranía de Armstrong en su cargo también fue un factor clave, según apunta la BBC, aduciendo a “su inteligencia y sus múltiples habilidades técnicas”.
Al respecto, Reg Turnill, corresponsal para asuntos aeroespaciales del medio británico en aquella época, indicó que el comandante del Apolo 11 demostró tener más que capacidades técnicas, calificándolo como un “cerebrito”.
Prueba de ello, aseveró Turnill, es la icónica frase dicha por el astronauta al caminar en piso lunar. “La inventó él camino al espacio, pero se la guardó hasta el momento de pronunciar aquellas famosas palabras, que marcaron la llegada del hombre a la Luna”, puntualizó.
Finalmente, existe otra razón por la que Armstrong fue elegido como el primer hombre que caminaría en la Luna. Sin embargo, nunca ha sido reconocida de manera oficial.
Y es que Armstrong era un piloto civil, a diferencia de Aldrin, quien era un coronel de la Fuerza Aérea en activo. Según El País, es posible que se haya considerado como más políticamente correcto que el primero en posarse sobre la superficie lunar no tuviera un empleo militar.
Aunque ahora sea sólo una anécdota, no deja de ser llamativo que en un primer momento Aldrin se mostrara sumamente decepcionado por no ser el primero en salir del módulo lunar, aún cuando con el paso del tiempo terminara aceptando la decisión.
En ese sentido, el medio 20 Minutos consignó que finalmente consideró que la NASA había decidido el orden de salida basándose exclusivamente en el diseño interior del módulo lunar y la ubicación de los tripulantes en la cabina, criterio de ingeniería que parecía tener mayor sentido.
“Nuestra conclusión fue que la decisión sobre quién debía ser el primero vendría determinada por la asignación de tareas en la superficie lunar y por nuestra ubicación en el módulo lunar”, recordó Aldrin tiempo después del alunizaje.
“A menos que hubiera cambios, como piloto del módulo lunar yo estaría a la derecha, la posición habitual de un piloto, y Neil a la izquierda, junto a la escotilla. Cambiar de posición con Neil después del alunizaje no era práctico y constituía una complicación añadida. Y, hasta donde yo sé, fue así cómo se dirimió finalmente el asunto”, puntualizó.
domingo, 19 de diciembre de 2021
sábado, 18 de diciembre de 2021
¿Qué es el CEFAA?
El Comité de Estudios de Fenómenos Aéreos Anómalos, CEFAA, es el organismo oficial de la Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC, que estudia los fenómenos aéreos anómalos que se presentan en el espacio aéreo de responsabilidad de la República de Chile y que se extiende por 32 millones de kilómetros cuadrados, desde Arica, por el norte, entre los 120º y los 131º grados oeste y hasta el Polo Sur.
¿Por qué se creó el Comité?
Su creación se debió a los numerosos casos de avistamientos de fenómenos aéreos que reportaban las tripulaciones de aeronaves comerciales, privadas, deportivas e institucionales y público en general que eran ampliamente difundidas en los medios de comunicación de la década de los noventa.
¿Cuándo se creó?
El 3 de octubre de 1997.
¿Cuál es su misión?
Apoyar la seguridad de las operaciones aéreas en el territorio nacional y en el espacio aéreo de responsabilidad de la Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile.
¿Quiénes pueden consultar o presentar un caso al CEFAA?
Todos los chilenos y especialmente las tripulaciones de aeronaves comerciales e institucionales.
¿Dónde pueden reportar su caso?
Lo pueden hacer a través de nuestra página www.dgac.gob.cl, el correo electrónico cefaa@dgac.gob.cl o a los teléfonos 22439 2935 y 22439 2670.
¿Existe algún resguardo de la fuente o de la identidad?
Sí. Cuando una persona o un testigo llena el formulario, este documento contiene una cláusula en la que puede expresar que no desea que su identidad se haga pública.
viernes, 17 de diciembre de 2021
jueves, 16 de diciembre de 2021
miércoles, 15 de diciembre de 2021
Las compañías aéreas están eliminado la clase Business para centrarse en la Premium Economy
Mientras que la venta de asientos en clase Economy (conocida como “coach” en el sector) es fundamental para que una aerolínea pueda cubrir gastos, los verdaderos beneficios están ubicados en la parte delantera de la cabina.
Hasta ahora, la clase Business tenía la mayor repercusión económica dentro del avión, pero a cambio de asumir unos costes más que significativos para las aerolíneas.
Ese problema se ha solucionado gracias la clase Premium Economy, que ofrece una mejora marginal de confort para el pasajero, al mismo tiempo que mayores beneficios para la compañía.
Las primeras en implementar este tipo de servicio fueron las norteamericanas American, United, y Delta, las cuales supieron ver cómo con una menor inversión y gasto conseguían ganar más dinero.
Pero tras la llegada de la pandemia y con ella la práctica desaparición de los viajes de negocios, principales usuarios de las butacas Business, el proceso ha sido imitado por buena parte de las aerolíneas más relevantes del sector.
Durante este último año y medio, los asientos de clase Business se han ido quedando vacíos, y ahora muchos de ellos desaparecerán para no volver más.
El coste de instalación de asientos Business y First Class para una compañía aérea se encuentra entre los 75.000 y los 250.000 dólares.
Ambas clases precisan también de más espacio dentro de la cabina.
Una butaca correspondiente a Premium Economy tiene un coste de entre 8.000 y 20.000 dólares.
No sólo esto, los asientos de Premium Economy sólo ocupan un 10% más de espacio que los de Economy.
Para el pasajero, volar en Premium tiene una doble recompensa:
Por un lado, el factor psicológico de saber que no está viajando en los asientos más baratos del avión, y por otro el poder disfrutar de aproximadamente un 5% más de espacio para las piernas.
A esto hay que añadir butacas más anchas, respaldos con mayor grado de reclinación, pantallas más grandes, y en algunos casos un menú especial y diferenciado.
Tal y como afirma Juha Jarvinen, CCO de la aerolínea Virgin Atlantic, “los usuarios del transporte aéreo necesitan una oferta de asientos más segmentada”, a través de la cual puedan disponer de más opciones para elegir dónde desean volar.
Emirates, una de las compañías más influyentes a nivel internacional, presentó este mismo año sus nuevos asientos Premium Economy, instalados en varios Airbus A380.
De momento y a pesar la crisis por la que atraviesa el sector, parece que la idea está funcionando, y el próximo año espera comenzar a implementarla en alguno de sus Boeing 777.
La finlandesa Finnair ha confirmado que equipará 27 de sus aeronaves de largo alcance con la oferta Premium Economy, desterrando de forma definitiva de su interior las antiguas butacas de Business.
Pero sin duda alguna, la que está realmente exprimiendo al máximo la clase Premium es la alemana Lufthansa.
La aerolínea teutona cuenta con los servicios de su subsidiaria Lufthansa Technik, empresa encargada de eliminar las butacas de Business, recablear el interior de la cabina, e instalar los asientos Premium.
Todo este proceso apenas le lleva 5 días de trabajo.
En el momento actual, Lufthansa oferta billetes para Premium Economy en 102 de sus aviones de largo alcance.
Los alemanes han confirmado que cada asiento Premium genera para la aerolínea un 33% más de beneficios por pie cuadrado que uno de Business.
Su comercialización también resulta más sencilla, ya que la tarifa Premium se encuentra a medio camino entre los precios que se abonan por la reserva de un billete en Economy, y los que se pagan por una butaca en Business.
Heike Birlenbach, Vicepresidenta de ventas y servicios para Europa de Lufthansa, confirmaba en una entrevista a Bloomberg que la aerolínea bandera alemana ha decidido centrarse en la clase Premium Economy.
En un principio, la compañía temía que esto llevase a la extinción de las butacas Business, pero finalmente han comprobado como el número de pasajeros que deciden adquirir un upgrade para volar en Premium Economy es mucho mayor.
Se trata de la misma filosofía que comparte Topi Manner, CEO de la aerolínea finlandesa Finnair, declarando que “Premium Economy es el espacio más rentable dentro del avión para la aerolínea, y la pandemia ha reforzado definitivamente esta idea”.
Quentin Munier, responsable de la multinacional francesa de equipamiento aeronáutico Safran, cree que si actualmente la gran mayoría de compañías aéreas no han decidido ya centrarse en la implementación y venta de asientos Premium Economy, es sólo porque la situación económica actual del sector no lo permite:
“Muchas aerolíneas simplemente se encuentran a la espera de acontecimientos”.
Lo más probable es que en un futuro a corto plazo esta tendencia continúe en aumento, y de manera progresiva los antiguos asientos de la clase Business irán dejando lugar dentro de las cabinas a los nuevos de Premium Economy.
martes, 14 de diciembre de 2021
Tú proposito de vida....
Quizas tú aún no lo sepas, pero estoy cierto que naciste en este mundo para realizar algún proposito de vida mucho más grande, más allá de nacer e ir a trabajar a diario.....Ser piloto es algo especial....Por ello te deseo mucho éxito en tu cometido.
JMDF
lunes, 13 de diciembre de 2021
domingo, 12 de diciembre de 2021
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