Children of Magenta

Notams que restringe operación en SCTB

Se ha publicado dos Notam’s que restringe la operación en el aeródromo de SCTB, por motivo de las practicas y luego aniversario del Club Aéreo de Santiago:

·         Sábado 30 de abril, aeródromo cerrado por prácticas preparatorias, desde las 10:00 y hasta las 11:30 hora local.

·         Sábado 7 de mayo, aeródromo cerrado por celebración del aniversario, desde las 08:30 y hasta las 14:00 hora local.

El comportamiento en Aviación

Lo primero que tenemos que hacer para analizar a fondo el término comportamiento en aviación es establecer su origen etimológico. Y en este sentido, tendríamos que resaltar que emana del latín pues está conformado por las siguientes partes claramente delimitadas: el prefijo con-, que es equivalente a “completamente”; el verbo portare, que es sinónimo de “llevar”; y el sufijo –miento, que puede traducirse como “instrumento”.

El Comportamiento es la manera de comportarse (conducirse, portarse). Se trata de la forma de proceder de las personas u organismos frente a los estímulos y en relación con el entorno.

Es importante y fundamental establecer el que todo comportamiento está influenciado por una serie de elementos. En definitiva, se estipula que aquel estará marcado tanto por la cultura que tenga la persona en cuestión como por las normas sociales existentes en su entorno o la actitud que presente en todo momento.

No obstante, no menos relevante es el hecho de que el comportamiento humano de cualquier persona también está influenciado por sus creencias y por la genética. De allí entonces que la instrucción de vuelo no deberá ser igual para todos los pilotos.

Elementos todos ellos que también influirán en mayor o menor medida en la acción de una persona en función de la edad que posea.

Así, es que hay subrayar el hecho de que los IV actúan en muchos casos como modelos para los alumnos. Es por ello que el comportamientos de los IV, será de vital importancia para llevar a cabo un buen proceso de instrucción.

Existen distintos modos de comportamiento, de acuerdo a las circunstancias en cuestión. El comportamiento consciente es aquel que se realiza tras un proceso de razonamiento. Un ejemplo de este tipo de comportamiento es saludar a un conocido cuando lo vemos en la calle.

El comportamiento inconsciente, en cambio, se produce de manera casi automática ya que el sujeto no se detiene a pensar o a reflexionar sobre la acción (como rascarse tras una picadura de mosquito).

El comportamiento privado tiene lugar en la intimidad del hogar o en soledad. En este caso, el individuo no está sometido a la mirada de otras personas. El comportamiento público es lo contrario, ya que se desarrolla frente a otros seres humanos o en espacios compartidos con el resto de la sociedad.

Para la psicología, el comportamiento es todo lo que hace un ser humano frente al medio. Cada interacción de una persona con su ambiente implica un comportamiento. Cuando dicho comportamiento muestra patrones estables, puede hablarse de una conducta.

Es posible hablar de buen comportamiento o mal comportamiento, según cómo las acciones se puedan enmarcar dentro de las normas sociales. 

A veces este factor debe ir acompañado por cierto de la motivación. 

El factor humano en accidentes de aviación

Los Factores Humanos

CRISTIAN COLITTO
INVESTIGADOR DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN

El gran desarrollo experimentado por la tecnología en los últimos años, ha dejado a los factores humanos como la gran área a mejorar en los primeros años de este milenio. Entre otras definiciones de los "Factores Humanos", se reduce a la utilización de las ciencias humanas con el propósito de mejorar las relaciones entre los hombres, y entre éstos y la máquina y el entorno.

El conocimiento de la actuación humana en entornos operacionales es, desde hace poco tiempo, un aspecto crítico de la seguridad aérea que ha sido tratado en el ámbito internacional. 

Hablar de seguridad de la aviación es hablar de evitar el error humano no sólo en el puesto de pilotaje sino en todos los procesos que sirven de marco a las operaciones de vuelo, incluyendo el diseño y fabricación de aeronaves y equipos de navegación y las decisiones comerciales que afectan a las operaciones cotidianas. 

Para ello es necesario que exista una perfecta interfaz ser humano-tecnología. De igual manera, se pudiera decir que persistentemente se afirma, que el 80% de los accidentes son causados por factores humanos. 

Si se quiere reducir el número de accidentes, es necesario comprender mejor los factores humanos y aplicar mejor dicho conocimiento, mejorando las relaciones hombre-hombre, hombre-máquina y hombre-medio. 

En la actividad aeronáutica, el factor humano tiene un rol decisivo en la generación de los incidentes y accidentes de aviación. Como expresa Clif Stroud, Editor de la prestigiosa revista Aviation Maintenance en su edición de febrero de 1997: "Uno de los tópicos más candentes de discusión en el ámbito de mantenimiento, en este preciso momento, es el factor humano ".

El común denominador en todos los incidentes y accidentes, es el ser humano -la parte falible del proceso de toma de decisiones". "Y toda la atención que por años había estado focalizada sobre los Pilotos y como ellos tomaban las decisiones, está finalmente empezando a desplazarse hacia los Técnicos; y era hora". 

Muchas veces la expresión "error del piloto" no constituye ayuda alguna para la prevención de accidentes; de hecho, es a menudo contraproducente, dado que aunque puede indicar DONDE se produce un error, no ofrece orientación de POR QUÉ ocurre. 

El error atribuido al ser humano puede haberse producido por las características del diseño; o a una mala selección; o debido a falta de adiestramiento; o por mantenimiento mal hecho; u ocasionado por saturación en la torre de control; o a procedimientos mal concebidos; es decir que la expresión “ERROR DEL PILOTO" permite encubrir factores subyacentes que se deben poner en evidencia si se quieren evitar accidentes. 

El único accidente imperdonable es aquel que se repite y, en consecuencia, más difíciles de resolver. El objetivo de la investigación de accidentes no es hallar culpables, sino buscar las causas para evitar su repetición. 

El error humano, como hemos visto, no es infrecuente en los accidentes e incidentes. Sin embargo se carece del conocimiento de POR QUE ocurren esos errores, ya que muchos de estos incidentes no se notificaban. 

El Error Humano: 

En observación realizada a diferentes accidentes aéreos, el 90 % termina con una conclusión de error humano, por lo tanto es de suma importancia analizar y estudiar este aspecto de la conducta humana y sus consecuencias, como también disponer de una definición y clasificación clara y precisa a su mejor comprensión. En tal sentido se plantea un nuevo concepto del error humano en aeronáutica, como: 

“Es el efecto negativo de un comportamiento humano no previsto, no requerido, y no esperado sobre el equilibrio de un sistema armónico integrado por el hombre, maquina, ambiente y misión". 

Desde siempre el hombre ha luchado contra este que hasta el presente le ha sido imposible vencer. Este enemigo ha sido y sigue siendo el principal factor de pérdidas económicas y humanas. 

La razón por la cual resulta imposible vencer a este enemigo, es su lugar de radicación: el propio ser humano. Sin embargo, si bien resultará imposible doblegarlo totalmente, se puede luchar contra él a través de la aplicación sistemática de técnicas adecuadas.

Se debe partir de la aceptación de que el ser humano es falible y vulnerable, esto es, que aún en las condiciones más favorables, estará propenso a tener fallas y que el entorno influirá en todo momento sobre su comportamiento. Sobre estos factores deberá construirse la estrategia para evitar el error. 

En las personas siempre aparece una resistencia inicial para aceptar la imposibilidad de que el ser humano no falle, como así también que finalmente, todos los eventos que devienen en pérdidas económicas o en vidas se deben al error humano. 

El error humano es provocado por una variedad de condiciones relacionadas no solamente con la conducta individual inapropiada, sino también por prácticas de liderazgo y administración incompetentes, como así también por debilidades organizacionales.

Lo importante es que el error no sea visto desde una posición pasiva, como los seguidores de Murphy, ya que esto no tiene ningún beneficio para la aviación. Por tal razón debe tomarse una actitud más activa y operativa hacia el error ya que este sigue produciéndose y no mantener una posición de predestinado, inevitable, lamento o de convertirlo solo en una cifra estadística más.

¿Error o Violación?

Es importante separar estos dos conceptos, ya que el error es una acción que se desvía no intencionalmente, de un comportamiento esperado de acuerdo con algún estándar. 

El error involucra problemas con el procesamiento mental de la actividad, o con la información relacionada con el trabajo. Una violación en cambio, es una desviación deliberada del comportamiento esperado. La violación aparece por factores motivacionales del individuo o de la organización, por lo que debe ser tratada fuera del contexto de esta publicación.

Dos tipos de errores:

Es posible distinguir dos tipos de errores, los errores activos, que son aquellos que cambian el estado del equipo, del sistema o de la planta, disparando inmediatamente consecuencias indeseables, esto es por ejemplo, la equivocación de un operador al maniobrar un comando inexacto, produciendo la salida de servicio de la planta. 

Y los errores latentes, aquellos que resultan de las debilidades no detectables relacionadas con la organización o con equipos defectuosos, que tienden a estar dormidas, como una mancha de aceite en el piso o un plano de lógica mal confeccionado. Nos están esperando agazapados para que produzcamos un evento que no queremos.

En conclusión, la lucha contra el error humano nunca terminará, ya que es como un virus que permanentemente va mutando, va cambiando porque las condiciones y las personas siempre son distintas. 

Pero hay una manera de enfrentarse a este flagelo, ésta es, primero conocer su naturaleza y luego aplicar sistemáticamente una metodología adecuada que corte el ciclo del error, a través de herramientas adecuadas, como el “Análisis de Causa Raíz”, la difusión de la “Experiencia Operativa”, y la “Capacitación Continua” de los integrantes de la organización. Y la responsable de todo ello es la propia organización.

Por último, me gustaría citar un concepto del conocido Psicólogo Británico James Reason: "Es sumamente crucial que el personal y particularmente sus directivos lleguen a estar más conscientes del potencial humano para cometer errores, así como las actividades, del lugar de trabajo y de los factores organizacionales que le dan forma a sus posibilidades y sus consecuencias. Entendiendo cómo y porqué los actos inseguros ocurren, se da el primer paso esencial para el manejo efectivo de errores".

Comportamiento humano

El comportamiento humano es el conjunto de actos exhibidos por el ser humano y determinados por la cultura, las actitudes, las emociones, los valores de la persona, los valores culturales, la ética, el ejercicio de la autoridad, la relación, la hipnosis, la persuasión, la coerción y/o la genética..

El comportamiento humano desde los inicios de su historia se ha tratado de estudiar y comprender, esto para tratar de aprovechar sus características en el desarrollo de actividades o mejorarlo para permitirle al mismo vivir de una mejor manera, ya sea observando sus fortalezas, mejorando esos aspectos y tratar de disminuir las debilidades aumentando la atención en los puntos en los que generalmente el ser humano suele fallar.

Muchos consideran el comportamiento humano algo muy complicado, sin embargo no lo es, puesto que desde sus inicios el ser humano ha demostrado su interés de aprender sobre lo que lo rodea y aprovecharlo para su beneficio y comodidad, si bien el ser humano es curioso, también es creativo, al inventar toda una serie de formas para comunicarse, desde el lenguaje por señas, el escrito, incluso el oral, entre otras muchas más cosas que ayudaron a facilitar la vida del ser humano, así como su supervivencia. 

Otro aspecto importante sobre la forma de ser de las personas es el hecho de la manera en la que éstas aprenden; siendo esto la imitación, este recurso es muy utilizado por el ser humano desde la antigüedad, evidentes ejemplos de esto es el hecho de que mediante la copia o imitación se aprende a hablar o caminar. 

Algunos de los inventos se basan en la imitación de la naturaleza como lo es el caso de los aviones, imitando la anatomía de las aves o el del helicóptero, siendo muy parecido a las libélulas. 

El aspecto del comportamiento, en el cual las personas deben poner atención, es el hecho que la imitación esta presente y posee mucha relevancia ya que desde la infancia se fomenta el imitar como una manera de aprender, así se aprende a hablar, caminar entre otras cosas; de esta manera muchos prácticamente adoptan la personalidad de otra persona, por lo cual las personas deben tener cuidado en su forma de actuar, ya que aquellos quienes tienden a copiar lo que ven son los infantes que siempre tienen en mente ser como su “héroe” es decir a quien admiran.

En primera instancia, se tiene a los padres o tutores encargados de los infantes como figura, de los cuales, en sus primeros pasos tendrán como ejemplo durante esta etapa. 

El comportamiento humano de los infantes, es en su mayoría, el reflejo de lo que observa y oye en su entorno, como su hogar, la escuela o los lugares a los que normalmente concurre, así como de las personas de las que se rodea, padres, hermanos, familia en general, maestros, compañeros, etc.

Cuando el infante empieza a dejar la infancia para convertirse en preadolescente, empezaran cambios físicos y psicológicos, que drásticamente irán en torno a su comportamiento humano, ya que la etapa de cambio, genera la entrada a un nuevo modo de pensar, se viven situaciones muy diferentes que en los primeros años de vida.

El comportamiento de la persona (así como de otros organismos e incluso mecanismos), cae dentro del rango de lo que es visto como lo común, lo inusual, lo aceptable y por fuera de los límites aceptables. 

En sociología el comportamiento es considerado como vacío de significado, no dirigido a otro sujeto y por lo tanto una acción esencialmente humana. 

El comportamiento humano no puede confundirse con el comportamiento social que es una acción más desarrollada y que está dirigido a otro sujeto. 

La aceptación del comportamiento es relativamente evaluada por la norma social y regulada por diferentes medios de control social.

El comportamiento de la gente es estudiado por las disciplinas académicas de la psicología, la sociología, la economía, la antropología, la criminología y sus diferentes ramas.

Relación con su entorno: el hábitat del hombre no adaptación sino transformación.

El animal está vinculado a su entorno. Entorno en el que encuentra satisfacción a sus estímulos y eso le basta. Es verdad que el hombre también busca la satisfacción de sus instintos pero, al mismo tiempo, se hace cargo de mucho más, conoce otras muchas realidades y se interesa por ellas aunque no le sean útiles ni le proporcionen una satisfacción.

Para la ardilla no existe la hormiga que sube por el mismo árbol. Para el hombre no solo existen ambas sino también las lejanas montañas y las estrellas, cosa que desde el punto de vista biológico es totalmente superfluo.

El animal capta y conoce una parte del mundo lo que necesita del mundo, y eso es para él "Todo el mundo". El hombre está abierto a todo el mundo, o mejor, a todo el ser.

Por ejemplo. si una persona le habla a otra la manera en que reacciona dicha persona es la conducta

Lo imposible

"Si algo nos enseñó el siglo XX, es a ser cautos con la palabra "imposible".

                                                          Charles Platt 

El aprendizaje

"El aprendizaje no sólo exige escuchar y poner en práctica, sino también olvidar y después volver a recordar".

                                                                        John Gray 

Los accidentes aéreos que revolucionaron el diseño de los aviones

Jonathan Glancey

BBC

• 21 abril 2014

Las tragedias aéreas forman parte de un proceso largo y difícil que ha hecho que volar sea tan seguro actualmente.

Image captionOtto Lilienthal hizo más de 2.000 vuelos en planeadores antes de morir en un accidente.

Desde hace cientos de años, los aventureros se ataron alas a sus brazos y saltaron torres y colinas con la vana esperanza de volar. Y antes de que los motores pudieran elevar máquinas más pesadas que el aire de manera convincente, todos los intentos de vuelo fueron peligrosos.

Aunque ya se sabía bastante sobre la ciencia de volar, hombres como Otto Lilienthal, un pionero alemán del siglo XIX, quien experimentó con planeadores, estaban condenados. Sus artilugios eran demasiado pesados y estoicos como para permitir que los valientes pilotos persiguieran aves o incluso se elevaran por encima del suelo.

En los primeros días de vuelo con motor se hicieron un sinnúmero de sacrificios. La construcción e ingeniería de los aviones tuvo muchas fallas catastróficas, agravadas por el mal tiempo y errores del piloto. Pero esas tragedias han ayudado a que volar sea tan seguro actualmente.

Actualmente, el logotipo de Rolls-Royce en los motores de un avión de pasajeros es una garantía de maniobras sin problemas y de potencia confiable; sin embargo, en julio de 1910, a los 32 años de edad, Charles Rolls murió en Bournemouth (Inglaterra) cuando cayó la cola de su Flyer Wright. Fue el primer accidente aéreo británico mortal.

Otro británico, Roy Chadwick, el diseñador del legendario Lancaster con motor Rolls-Royce Merlin y el sorprendente bombardero Vulcan V, murió en agosto de 1947, cuando su prototipo de avión de pasajeros Avro Tudor se estrelló en el Distrito de los Lagos por un error de mantenimiento.

Chadwick se estrelló y murió en el mismo momento en que estaba remontando vuelo una nueva industria de aviación de la posguerra.

Image captionTres aviones Comet se rompieron poco después de despegar en 1953 y 1954.

Para ricos

Antes de la Segunda Guerra Mundial, la aviación civil era estrictamente para ricos, aventureros, funcionarios y periodistas afortunados. Los aviones eran pequeños, pero en el mejor de los casos estaban acondicionados con primor, como los camarotes de un barco de primera clase o los vagones de ferrocarril Pullman.

Ahora, la industria estaba creciendo rápidamente, su futuro vislumbraba llevar un número incalculable de pasajeros y prodigiosas cantidades de objetos por todo el mundo. En este nuevo capítulo los protagonistas serían los aviones a reacción, aquellos que los diseñaban y probaban y los pasajeros que pagarían sus boletos para que los elevaran en el aire con estas máquinas nuevas y aún sin verificar.

Indudablemente, durante la década de 1950, el desarrollo del vuelo del jet rápido condujo a la muerte a legiones de pilotos de prueba. Pero estos accidentes generaron mejoras y cambios técnicos en las operaciones y leyes que hicieron que la aviación civil fuera cada vez más segura.

Uno de los casos más impactantes fue el año en que tres aviones nuevos de la marca Havilland Comet se rompieron en accidentes en pleno vuelo. Puesto en servicio por la compañía aérea estatal británica BOAC en 1952, el Comet fue el primer avión de pasajeros del mundo.

Era una belleza. Podía cruzar el atlántico con estilo y, por momentos, parecía que Gran Bretaña realmente lideraría la era del jet. Sin embargo, debido a que no había suficiente conocimiento sobre la fatiga del metal, las nuevas técnicas de construcción y la repetida presurización de las cabinas del avión de pasajeros, los primeros Comet fracasaron de manera espectacular.

En 1953 y 1954, tres aviones Comet se averiaron poco tiempo después de despegar. Todos los que iban a bordo murieron, dos en enero y abril del mismo año, mientras ascendían sobre el mediterráneo desde el aeropuerto Ciampino de Roma, y un tercero atrapado en una tormenta eléctrica en la ruta entre Calcuta y Nueva Delhi de un vuelo de BOAC.

Los vuelos del Comet fueron suspendidos y se detuvo la producción del jet británico.

Las investigaciones que siguieron abrieron un nuevo camino en la seguridad aérea. Dirigidos por Arnold Hall, director de la Royal Aircraft Establishment, un equipo de ingenieros y científicos reconstruyó los restos del desastre y sometieron a uno de los cascos de los aviones a pruebas de presurización en un tanque de agua gigante.

Así descubrieron cuál había sido el error. Había grietas en los fuselajes de los Comet alrededor de las puertas y ventanas porque los aviones estaban sujetos a ciclos repetidos de presurización. Esto es porque el fuselaje es presurizado para comodidad de los pasajeros en la salida de cada vuelo y despresurizados cuando los motores se detienen. Como esa forma particular de construcción remachada no podía soportar el estiramiento del casco de la aeronave, los aviones Comet habían volado en pedazos.

La instalación de ventanas redondeadas en lugar de las cuadradas (que también provocaban grietas) y otras mejoras hicieron que los Comet posteriores fueran más seguros.

De hecho, el modelo final del jet, el Nimrod para reconocimiento aéreo, estuvo en servicio con la RAF –fuerza aérea británica- hasta junio de 2011, más de 60 años después del primer vuelo del Coment 1.

Image captionDespués de que el Comet sufriera una serie de accidentes fue reemplazado por</br>el Boeing 707 para vuelos de larga distancia.

Conejillos de Indias

Sin embargo, algunos ingenieros de Estados Unidos tomaron nota de las conclusiones de la RAE y las aplicaron con éxito en los aviones de pasajeros de Boeing y Douglas, que iban a dominar los servicios de larga distancia transatlánticos y mundiales. Efectivamente, los pasajeros del Comet que habían pagado sus boletos habían sido usados como conejillos de indias de investigación y desarrollo, un pensamiento horrible.

También era triste el hecho de que las ventas del Comet y otros aviones británicos nunca despegaron después de esos primeros accidentes. Incluso la BOAC, la primera aerolínea en usar el Comet, se pasó rápidamente al Boeing 707 para vuelos de larga distancia.

Si Havilland hubiese logrado que las cosas salieran bien en el año 1952, hoy se podrían estar fabricando aviones Comet de 800 asientos.

Pero las técnicas que usó ese avión para salvamento en alta mar, reconstrucción e investigación todavía son muy usadas y son lecciones específicas aprendidas de accidentes aéreos fatales.

Una colisión sobre el Gran Cañón, ocurrida en junio de 1956, por ejemplo, entre un Super Constellation de TWA y un DC-7 de United Airlines, el primer choque de aviones comerciales que sumaba más de un centenar de muertes, condujo a mejoras en el control del tráfico aéreo.

El cambio más importante se produjo en 1958 con la fundación de la Agencia Federal de Aviación (FAA). A este nuevo órgano se le dio autoridad total sobre el espacio aéreo estadounidense, incluyendo los vuelos militares, para asegurar que todos fueran monitoreados. Al mismo tiempo, la última tecnología de radar y radio permitió que ya no hubiera zonas "muertas" en las trayectorias de vuelos regulares donde el contacto con las tripulaciones pudiera perderse, un fenómeno frecuente a mediados de los años 1950.

Los traspondedores de radio pronto estuvieron rastreando a las aeronaves en vuelo y finalmente, en la década de 1970, el GPS (sistema de posicionamiento global) ayudó a hacer la aviación mucho más segura. En los últimos 50 años, y con 30.000 vuelos realizados diariamente, ningún avión ha chocado en cielos de EE.UU.

Image captionUn Boeing 747 de una aerolínea japonesa tuvo un accidente en 1985 y puso de</br> relieve la importancia de conocer el estado exacto de una aeronave específica.

Más desarrollos

Otros accidentes notables condujeron a desarrollos útiles como la gestión de recursos de cabina (personal trabajando en todo momento como un equipo de verificación cruzada), detectores de humo y extintores automáticos en los baños y bodegas de carga, transpondedores y materiales ignífugos.

Pero incluso entonces, las líneas aéreas les han exigido demasiado a estos jets confiables, pretendiendo que estos caballos de batalla alados como el Boeing 737 (hay 8.000 construidos) vuelen durante todo el día.

En abril de 1988, una parte del fuselaje de un Aloha 737 que volaba de Hilo a Honolulu se averió a 7.300 metros. Un asistente de vuelo fue arrastrado por la borda y todos los demás pasajeros sobrevivieron. Se descubrió luego que el Boeing se había sometido a un total de 89.000 represurizaciones, mientras que los primeros Comet habían fracasado con entre 900 y 3.060 represurizaciones.

Como resultado, la FAA estableció su Programa Nacional de Investigación del Envejecimiento de Aeronaves, con un edificio para la evaluación de aviones a escala completa en Nueva Jersey. Esto permitió que se realizaran pruebas predictivas de la fatiga estructural, corrosión y muchos otros aspectos para aumentar la seguridad a de los aviones no sólo en EE.UU. sino en todo el mundo.

La importancia vital de conocer el estado estructural exacto de una aeronave específica se puso de relieve en agosto de 1985 cuando un Boeing 747 de una aerolínea japonesa que volaba de Tokio a Osaka perdió presión en la cabina, junto con sus fluidos hidráulicos y su estabilizador vertical.

La tripulación luchó valientemente para encontrar una manera de aterrizar la aeronave afectada, pero se estrelló y murieron 520 de las personas que se encontraban a bordo. Milagrosamente, hubo cuatro sobrevivientes.

Image captionEl accidente del Concorde, en julio de 2000, condujo a su retiro tres años más tarde.

Lecciones

El Jumbo siempre había parecido un avión muy seguro, sin embargo, en esta ocasión una reparación deteriorada hecha varios años atrás en la división que separa la cabina de pasajeros de la cola, se rompió como lo habían hecho los fuselajes de aquellos primeros aviones Comet.

Siempre hay algo nuevo que aprender, y normas de seguridad que endurecer. Un MD- 11 de Swissair, por ejemplo, se incendió y explotó, matando a las 229 personas que iban a bordo, poco después de despegar en un vuelo que iba desde el aeropuerto JFK de Nueva York a Roma en septiembre de 1998. La causa fue un incendio en el sistema de entretenimiento de los aviones. A partir de eso, se aplicaron nuevos materiales a prueba de incendios.

En julio de 2000, una pieza de metal suelta cayó en la pista de un DC- 10 de Continental Airlines y cortó uno de los neumáticos de un Concorde que despegaba del aeropuerto Charles de Gaulle, cerca de París.

Los restos causaron una onda de presión que rompió un depósito de combustible y su contenido se incendió, debido probablemente a un cable eléctrico cortado. El avión se incendió y se estrelló contra un hotel. Murieron los 100 pasajeros, nueve tripulantes y cuatro empleados del hotel. Fue el primer accidente mortal en la historia de los aviones súper seguros Mach 2 y, aunque se mejoraron los tanques de combustible y los neumáticos, provocó el retiro del Concorde tres años después.

Nuestro viaje en avión es ahora increíblemente seguro, porque a lo largo del camino se aprendieron algunas lecciones muy duras.

Colaboración Piloto Rafael Santana

Desorientación espacial

La Desorientación Espacial es un fenómeno que ocurre como consecuencia de una incorrecta apreciación de la posición, movimiento u orientación con respecto a los tres planos del espacio. 

Como consecuencia puede llevar al piloto a una incapacidad para apreciar correctamente su posición y movimiento relativo con respecto al centro de la tierra.

El hombre está adaptado a una vida terrestre en la que se encuentra sometido a una fuerza gravitoinercial de 1G. 

Cuando éste es expuesto a un medio diferente y no habitual como es el aéreo, donde los estímulos al movimiento difieren en magnitud, dirección y frecuencia de los experimentados en la superficie terrestre, son frecuentes errores en la percepción, y es por ello que en la práctica la totalidad de los pilotos hayan experimentado en alguna ocasión fenómenos de este tipo.

Desde un punto de vista operacional podemos considerar dos clases de fenómenos de desorientación:

Tipo I: caracterizado porque el piloto no aprecia o reconoce que está desorientado, supone, por tanto, un serio peligro para la seguridad de la aeronave, ya que éste puede basar el control de la misma en una percepción totalmente errónea.

Tipo II: el piloto experimenta un serio conflicto entre lo que sus sentidos indican y la información aportada por los instrumentos de la aeronave, frecuentemente este conflicto se resuelve y raramente conduce a un serio incidente.

Tipo III: caracterizado por ser incapacitante y que conduce, casi siempre, a una pérdida de control de la aeronave.

Desde el punto de vista preventivo es fundamental que el piloto disponga de la necesaria información respecto a la fisiología básica de los órganos del equilibrio, las manifestaciones clínicas de las ilusiones sensoriales, sus aspectos operacionales y mediante demostraciones prácticas enseñar al tripulante aéreo cómo los órganos de los sentidos no siempre van a ser confiables en condiciones de vuelo.

La utilización de entrenadores de Desorientación Espacial es de gran ayuda para estos propósitos dentro de ellos se encuentran desde los más básicos como la silla de Barany; los más comunes como el Vertífugo y Vertigón o más complejos como el Gyrolab.

En el VERTÍFUGO usado en el CIMA se demuestran ilusiones originadas en los tres sistemas de orientación, es decir ilusiones vestibulares, visuales y propioceptivas. 

El perfil completo tiene una duración entre 20 y 30 minutos y aunque con limitaciones el alumno tiene la posibilidad de controlar y corregir algunos movimientos del desorientador.

Desorientador Espacial “GYRO IPT II” simula 3 tipos de aeronaves de ala fija y es capaz de reproducir ilusiones visuales (agujero negro, falso horizonte de día, falso horizonte de noche, pista ancha, pista inclinada…) ilusiones somatogiras (barrena abierta, barrena cerrada, ladeos …) y somatográvicas (despegue en la oscuridad…).

España. 15/12/09

CASA Safety Video - '178 seconds to live'

ALTOVUELO inicia CURSO IVI 2016

Todo listo para iniciar la próxima semana, el curso IVI 2016 en el Club Aéreo Santiago. Al respecto, damos la mas cordial bienvenida a 5 nuevos Instructores de Vuelo que durante 07 meses llevaran adelante un proceso de clases teóricas, entrenador de vuelo y vuelo de pericia. 

Éxito en este nuevo desafío....

Equivocaciones al AIP CHILE VOL II

He aquí, algunas de las equivocaciones publicadas en el AIP CHILE VOL II, que ya aparecen como Notams de enmienda. Al parecer los sistemas de control y calidad están fallando......

En la foto, se muestra la respectiva IAC 1 de SCTE, la cual aparece al reverso con la información equivocada.

Se estrella un avión de pasajeros de FlyDubai en Rusia

EL MUNDO

Al menos 61 personas murieron al estrellarse −en el aeropuerto de Rostov del Don, al sur de Rusia− el avión de pasajeros de Flydubai en el que viajaban, informaron fuentes de los servicios de emergencia a medios locales.

Una aeronave de la aerolínea de bajo costo Flydubai (archivo).

En el aparato, un Boeing, viajaban 55 pasajeros, cuatro de ellos niños, y 6 tripulantes, que murieron en el acto cuando el aparato chocó violentamente contra la tierra a las 03.50 hora local (00.50 GMT), según las autoridades aeroportuarias.

El avión, que realizó su primer vuelo comercial en diciembre de 2010, sufrió el siniestro en su segundo intento de aterrizaje debido a la falta de visibilidad provocada por una densa niebla, la incesante lluvia y el fuerte viento reinante. Según diversas fuentes, el avión de Flydubai estuvo más de dos horas en espera antes de iniciar una nueva maniobra para tomar tierra en Rostov del Don.

Al parecer, casi todos los pasajeros del vuelo FZ 981 eran ciudadanos rusos −en algunos casos familias enteras− que habían disfrutado de sus vacaciones en Dubái, la ciudad más importante de los Emiratos Árabes Unidos, mientras los tripulantes eran extranjeros.

Las autoridades descartan un posible incendio como causa del accidente, y el Comité de Instrucción confirmó que la explosión se produjo cuando el Boeing se estrelló contra la pista de aterrizaje. Medio centenar de efectivos de los servicios de emergencia rusos se personaron en el lugar del siniestro para extinguir el incendio y buscar posibles supervivientes, aunque fuentes aeroportuarias consideran improbable que alguien pudiera sobrevivir.

Pero accidente desde 2010, en Rusia

El aeropuerto de Rostov del Don, uno de los más grandes del sur de Rusia, cerró sus puertas nada más ocurrir el accidente, por lo que los aviones que debían aterrizar en sus instalaciones fueron desviados a la ciudad de Krasnodar.

Flydubai es una compañía de bajo coste fundada en 2009 por las autoridades de Emiratos Árabes y que cubre la ruta entre Dubai y casi un centenar de ciudades asiáticas y del este de Europa, incluido Moscú, Kiev, Sofía y Belgrado. Tanto la compañía, como la corporación Boeing, han abierto su propia investigación para esclarecer las causas de la catástrofe.

El accidente es el más grave ocurrido en Rusia desde 2010 cuando perecieron el jefe de Estado de Polonia, Lech Kaczynski, y otras 95 personas, al estrellarse su avión Túpolev-154, en el que se dirigían a Kátyn (Rusia), cerca del aeropuerto militar ruso de Smolensk, en medio de una densa niebla.

Aporte Piloto Rafael Santana

Una verdad...

"Si quieres que algo se diga, pídeselo a un hombre. Si quieres que algo se haga, pídeselo a una mujer".

                                                 Margaret Thatcher 

ANUNCIAN MEJORAS EN AERÓDROMO DE VALLENAR

PROVINCIALES, SOCIALES

7 ABRIL, 2016

BY ORLANDO ALAMOS S. / DIRECTOR DEL MEDIO

Durante una reunión con el Director Nacional de Aeropuertos, Boris Olguín, los alcaldes de Vallenar y Huasco, Cristian Tapia Ramos y Rodrigo Loyola, dieron a conocer los requerimientos del aeródromo ubicado en el sector de cuatro palomas para mantenerlo operativo y consolidarlo como un punto estratégico en casos de emergencia, tal como sucedió durante los aluviones ocurridos en marzo del año pasado.

“Hemos dado a conocer al director nacional las necesidades del aeródromo de Vallenar, ya que resulta muy importante en términos de conectividad para las cuatro comunas de la provincia. Ahora dejamos invitada a la autoridad para reunirnos en Vallenar y concretar un proyecto conjunto entre los cuatro municipios, y así poder darlo a conocer al Ministro de Obras Públicas”, comentó Tapia Ramos luego del encuentro.

Por su parte el Director Nacional de Aeropuertos, Boris Olguín, valoró la visita de los alcaldes. “Destaco su interés en mejorar la infraestructura aeroportuaria del aeródromo, ya que en materia de emergencias las condiciones climáticas del Huasco son muy favorables para establecer un puente aéreo. Hoy precisamente estamos trabajando en ello como Dirección de Aeropuertos del Ministerio de Obras Públicas, así que esperamos ir a la región para evaluar las condiciones y continuar realizando mejoras”, agregó Olguín.

Cabe destacar que durante el año pasado se realizó una inversión superior a los 200 millones de pesos en el aeródromo de Vallenar, orientada a mejorar su pista de aterrizaje con una capa de protección asfáltica que extenderá su vida útil por cinco años más.

Así lo verificó en una visita el Seremi de Obras Públicas, César González, en compañía del nuevo Director Regional de Aeropuertos, Guillermo Guzmán; el presidente del Club Aéreo de Vallenar, Jaime Quiroga; y técnicos de la Dirección General de Aeronáutica Civil.

“Cumpliendo con el anhelo de continuar avanzando como región, estamos interesados en seguir aportando recursos para el mejoramiento de este aeródromo, ya que resultó ser clave a la hora de atender emergencias, tal como quedó demostrado para el evento del 25 de marzo”, manifestó Cesar González, Seremi de Obras Públicas de Atacama.

De este modo, la oportunidad sirvió para plantear la necesidad de dotar al recinto con mayor tecnología en cuanto a luminarias e implementar un área de abastecimiento de combustible, ya que esto permitirá realizar vuelos nocturnos y evacuaciones aero médicas.

 Aporte Piloto: Rodrigo Castelli