jueves, 29 de septiembre de 2016
martes, 27 de septiembre de 2016
lunes, 26 de septiembre de 2016
viernes, 23 de septiembre de 2016
jueves, 22 de septiembre de 2016
miércoles, 21 de septiembre de 2016
martes, 20 de septiembre de 2016
domingo, 18 de septiembre de 2016
Velocidad mínima de control
VMC
Cuando un avión
multimotor sufre la falla de uno de sus motores, experimenta un yaw y roll. Para poder corregir esto, se emplea el timón o rudder. A medida que la velocidad disminuye, el uso
del rudder se vuelve cada vez menos efectivo y por ende mayor deflexión del mismo será necesario para lograr la misma cantidad de corrección.
Si acaso la velocidad sigue
disminuyendo, en algún momento será necesario el utilizar la deflexión total del
rudder o timón para mantener el control direccional del avión. En este punto, cualquier
reducción de velocidad generará una pérdida de control direccional debido a la
pérdida de la efectividad del rudder o timón. El avión se encuentra volando en VMC.
La VMC es definida por la FAA como Velocidad mínima de
control con el motor crítico[1] inoperativo. Es calculada
bajo circunstancias específicas que se encuentran estandarizadas por la FAA. Éstas son (§23.149):
(a) VMC is
the calibrated airspeed at which, when the critical engine is suddenly made
inoperative, it is possible to maintain control of the airplane with that
engine still inoperative, and thereafter maintain straight flight at the same
speed with an angle of bank of not more than 5 degrees. The method used to
simulate critical engine failure must represent the most critical mode of
powerplant failure expected in service with respect to controllability.
(b) VMC for takeoff must not exceed 1.2 VS1,
where VS1 is determined at the maximum takeoff weight. VMC must
be determined with the most unfavorable weight and center of gravity position
and with the airplane airborne and the ground effect negligible, for the
takeoff configuration(s) with—
(1) Maximum available takeoff power initially on each engine;
(2) The airplane trimmed for takeoff;
(3) Flaps in the takeoff position(s);
(4) Landing gear retracted; and
(5) All propeller controls in the recommended takeoff position
throughout.
En su cálculo,
solo se toma en cuenta la capacidad para mantener el control direccional, por lo
que es irrelevante que la aeronave pueda o no ascender a dicha velocidad.
En el indicador
de velocidad, se muestra como una línea roja. Es importante entender que dicha
línea indica la velocidad calculada con los parámetros especificados arriba, y
por ende al variar los mismos variará la VMC.
Otros factores
importantes a tener en consideración contemplan, por ejemplo, la altitud de
densidad. A medida que ésta aumenta, la VMC disminuye, debido a que
la cantidad de potencia disponible será menor y por ende el empuje asimétrico
también. En la siguiente tabla se observa como diversos factores afectan la VMC
[1] Motor que, en caso de fallar, tendría el efecto más adverso en la
performance o maniobrabilidad del avión.
Aporte del Piloto en curso en USA. Paulo Muñoz
sábado, 17 de septiembre de 2016
jueves, 15 de septiembre de 2016
martes, 13 de septiembre de 2016
lunes, 12 de septiembre de 2016
domingo, 11 de septiembre de 2016
Atentado Torres Gemelas
Hoy día 11-SEP-16, se cumplen 15 años desde que se produjeran los graves atentados terroristas del 11 de septiembre 2001, en los que 2.996 personas inocentes perdieron la vida, cuando una aeronave B-767-200 de American Airlines matrícula N334AA, se estrelló deliberadamente sobre la Torre Norte del World Trade Center de Nueva York y otro B-767-200 de United Airlines, matrícula N612UA se estrelló en la Torre Sur.
Sólo dos días permitieron salvar ileso de ese brutal episodio, que marcó un antes y un después en la aviación civil en el mundo.
Sólo dos días permitieron salvar ileso de ese brutal episodio, que marcó un antes y un después en la aviación civil en el mundo.
Un grupo terroristas de Al-Qaeda también realizaron el secuestro de la aeronave B-757 de American Airlines, matrícula N644AA y otra aeronave B-757 de United Airlines, matrícula N591UA, uno de los cuales se estrelló en un campo en Pensylvania.
viernes, 9 de septiembre de 2016
jueves, 8 de septiembre de 2016
La Aproximación estabilizada
Cada
vez que Ud. se aproxima a una pista cualesquiera que esta sea, los riesgos
asociados a un accidente de aproximación y aterrizaje se encuentran siempre presentes.
Es
durante esta fase de vuelo que ocurren la mayor parte de los accidentes.
Riesgos que incluyen la aproximación desestabilizada, el aterrizaje corto, el aterrizaje
largo o salida de pista e impacto contra el terreno sin pérdida de control.
¿Qué
tan cerca ha estado Ud. de ello?
¿Tomará
Ud. una decisión oportuna?
¿Esta
entrenado para reconocer y evitar estos riesgos?
La Conciencia
Situacional significa en resumen que existen otros cursos de acción que evitan los
accidentes de aproximación y aterrizaje, si acaso la tripulación reconoce y
neutraliza los riesgos. A medida que estas surgen durante el curso de la
aproximación y aterrizaje.
Al respecto, los
factores o causas incluyen el no estar estabilizado para la aproximación, no
ceñirse a los procedimientos operacionales establecidos, carentes de conciencia situacional de
la posición vertical y lo más crítico, fallar en no frustrar la aproximación.
Lo
más probable es que Ud. ya haya estado en una o más de estas situaciones varias
veces a lo largo de su trayectoria como piloto. Sin embargo, muchas veces ha
superado tales situaciones con suerte, pero debe recordar que cada aproximación
y aterrizaje es único y quizás para la próxima vez no lo logre.
Por ello, siempre ejecute una Aproximación Estabilizada.
Sin ir más lejos ayer tuve que rehusar una aproximación a una pista cuando en final corto me percate que el viento había rolado al cabezal contrario y entre además con demasiada velocidad.....
Me alegro de haber tomado una buena decisión de rehusar....y me imagino que nadie se enteró que pase de largo...
Buenos vuelos.
Sin ir más lejos ayer tuve que rehusar una aproximación a una pista cuando en final corto me percate que el viento había rolado al cabezal contrario y entre además con demasiada velocidad.....
Me alegro de haber tomado una buena decisión de rehusar....y me imagino que nadie se enteró que pase de largo...
Buenos vuelos.
miércoles, 7 de septiembre de 2016
Notam TMA Santiago
Estimado Usuario:
Le adjunto NOTAM e imagen relativa a las zonas en que se mantendrán evolucionando las aeronaves militares tanto en la preparatoria como en la Parada Militar misma.
-Una zona ( ver coordenadas del NOTAM W 1469) los días 9 entre las 09:00 y las 11:30 hora local,día 12 entre las 14:00 y las 16:30 hora local y el 14 de septiembre entre las 09:00 y las 11:30 hora local de 2.000 FT AGL a 3.500 FT AGL frecuencia con Santiago Radar 119,7 MHZ /129,7 MHZ.
-Otra zona ( ver coordenadas del NOTAM W 1468) los mismos días, horarios y frecuencia, pero de FL060 a FL100.
-Una zona ( ver coordenadas del NOTAM W 1478) los días 13,14,15, y 19 de septiembre entre las 13:30 y las 17:30 hora local de GND a FL130 frecuencia con Santiago radar 119,7 MHZ /129,7 MHZ.
-Otra zona ( ver coordenadas del NOTAM W 1476) los mismos días, horarios y frecuencia, pero de 6.000 FT a FL130.
-Día 9 entre las 09:00 y las 11:30 hora local,día 12 entre las 14:00 y las 16:30 hora local y día 14 de septiembre entre las 09:00 y las 11:30 hora local y los los días 13,14,15, y 19 de septiembre entre las 13:30 y las 17:30 hora local posibles demoras para los tráficos comerciales en el TMA Santiago debido a movimiento masivo de Aeronaves militares.
-Día 9 entre las 09:00 y las 11:30 hora local,día 12 entre las 14:00 y las 16:30 hora local y día 14 de septiembre entre las 09:00 y las 11:30 hora local y los los días 13,14,15, y 19 de septiembre entre las 13:30 y las 17:30 hora local prácticas VFR/IFR , Exámenes DGAC y vuelos de verificación en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez suspendidos debido a movimiento masivo de aeronaves militares.
-Día 9 entre las 09:00 y las 11:30 hora local,día 12 entre las 14:00 y las 16:30 hora local y día 14 de septiembre entre las 09:00 y las 11:30 hora local y los los días 13,14,15, y 19 de septiembre entre las 13:30 y las 17:30 hora local no está disponible el cruce vertical el Aeropuerto Arturo Merino Benítez ni la salida y llegada norte alta, solo disponible la ruta VFR vía Lonquen Río Maipo debido a movimiento masivo de aeronaves militares en el TMA.
Cabe destacar que los tráficos que salen y llegan al Aeródromo Municipal de Vitacura, deberán hacerlo vía Aeródromo de Tobalaba, lo que implica que al salir deben proceder en salida sur baja publicada vía Tobalaba y al llegar lo mismo.
Saludos cordiales,
--
Diana Gachón González
Jefe Aeródromo Eulogio Sánchez, Tobalaba
223716817- 223716818 22439-2150 9-1581837
martes, 6 de septiembre de 2016
lunes, 5 de septiembre de 2016
La vida es muy frágil
La vida en general es muy, pero muy frágil y te puede cambiar de un momento a otro........Yo estaba precisamente en la ciudad de Boston el día Martes 11 de septiembre 2001, y volaría para visitar el Pentágono y las Torres gemelas el día Jueves de esa misma semana. Ello, por cierto nunca se pudo concretar. Así mismo, desde dicha ciudad fueron finalmente secuestrados dos de la aeronaves....
El destino dijo otra cosa....
domingo, 4 de septiembre de 2016
Hipotesis a 5 años del accidente aéreo CS-212 en Isla Robinson Crusoe
El accidente del CS-212, el cual he analizado en forma acuciosa, me permite señalar en forma responsable que ninguna aeronave se podría haber precipitado contra el mar e impactar tan violentamente como sucedió, por el sólo hecho de haber sido sometida a una fuerte turbulencia mecánica o wind shear durante la fase de aproximación para aterrizar y más aún con las condiciones meteorológicas reinantes.
Es un hecho de la causa que la aeronave despegó desde el aeropuerto de Santiago con un exceso de peso y ello sin duda contribuyo significativamente al mayor consumo de combustible durante el vuelo.
Pero, además asociado a lo anterior también existió un fuerte viento en altura pero en sentido contrario, que alteró significativamente la planificación inicial del vuelo.
Sin embargo, el mayor efecto se aprecia al verse alterado en mayor medida el centro de gravedad de la aeronave, producto del mayor consumo de combustible y exceso de peso de la aeronave en la parte posterior de la misma, el cual estimo afectó seriamente la fase de la primera aproximación y aterrizaje.
Sin embargo, el mayor efecto se aprecia al verse alterado en mayor medida el centro de gravedad de la aeronave, producto del mayor consumo de combustible y exceso de peso de la aeronave en la parte posterior de la misma, el cual estimo afectó seriamente la fase de la primera aproximación y aterrizaje.
A lo anterior, se suma la gran presión psicológica que debió soportar la joven tripulación de vuelo, al tener que volar durante un tiempo muy prolongado en una travesía de vuelo, que pronto alteró el punto de no retorno y se hizo cada vez mas compleja.
Cuando el Centro de Control de radar Oceánico detectó la presencia de la aeronave CS-212 a un nivel de vuelo superior y no autorizado de FL 155, es porque sin duda la tripulación de vuelo ya se encontraba muy apremiada y preocupada por el fuerte viento reinante, pero en sentido contrario. De allí que intentó ascender para buscar mejores viento de altura y proseguir con el vuelo programado.
Cuando el Centro de Control de radar Oceánico detectó la presencia de la aeronave CS-212 a un nivel de vuelo superior y no autorizado de FL 155, es porque sin duda la tripulación de vuelo ya se encontraba muy apremiada y preocupada por el fuerte viento reinante, pero en sentido contrario. De allí que intentó ascender para buscar mejores viento de altura y proseguir con el vuelo programado.
Sin embargo, la falta de experiencia de la joven tripulación de vuelo no permitió prever que había que realizar justamente lo contrario, he intentar buscar precisamente altitudes inferiores para tratar de contrarrrestar el fuerte viento en altura que era superior a los 100 nds. de intensidad a mayores altitudes.
Cuando se realizó el peritaje internacional del accidente se señaló que la aeronave habría impactado violentamente contra al agua en escaso 3 a 4 segundos....y cayó en posición invertida contra el agua, de allí la gran destrucción apreciada en el fuselaje de la aeronave.
En tal sentido, es muy difícil pensar entonces que una aeronave que es sometida a una fuerte turbulencia mecánica o wind shear extremo, pueda dañarse en tal magnitud al caer e impactar contra el agua a no ser que haya sufrido la perdida de control en vuelo de la aeronave, y quizás ello agravado por la pérdida de algún motor en vuelo.
La hipótesis que en lo personal manejo: Es que la perdida de un motor en vuelo se habría producido probablemente por la falta de suministro de combustible en alguna de las turbinas de la aeronave.
El dilema ahora sería poder determinar si acaso la turbina que se detuvo en vuelo, ocurrió poco tiempo después de haber abortado la primera aproximación para aterrizar o bien aproximando en la segunda pasada. De allí entonces la escasa altitud que debió haber mantenido la aeronave durante el segundo transito.
El lo personal me inclino más por la hipótesis de que la aeronave en los momentos en que iniciaba el viraje base a baja altura para enfrentar un final a la pista sufrió repentinamente la perdida del motor de arriba el cual provocó necesariamente un efecto de torque provocando que la aeronave se haya invertido produciendo la perdida de control en vuelo.
El lo personal me inclino más por la hipótesis de que la aeronave en los momentos en que iniciaba el viraje base a baja altura para enfrentar un final a la pista sufrió repentinamente la perdida del motor de arriba el cual provocó necesariamente un efecto de torque provocando que la aeronave se haya invertido produciendo la perdida de control en vuelo.
Es probable que algunas personas coincidan y otros por cierto rechacen la hipótesis planteada. A todos ellos les digo que la única forma de conocer lo que realmente sucedió en el accidente aquel día es no dilatar más y realizar el peritaje oficial a los motores y hélice de la aeronave para así poder determinar si acaso ambos motores estaban realmente funcionando al momento del impacto contra el mar.
Finalmente, es de esperar y es mi anhelo que la fiscal que sigue la investigación de la causa, pueda disponer las diligencia que aún están pendientes por realizar.
viernes, 2 de septiembre de 2016
Garmin G5000 recibe certificación de la FAA
Garmin International ha anunciado que la la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) ha otorgado la certificación tipo suplementaria para la suite de aviónica G5000 para los aviones Beechjet 400A y Hawker 400XP.
La suite G5000 aumenta la utilidad de los aviones, ofreciendo un ahorro significativo de peso, y soluciones para cumplir con las nuevas iniciativas de espacio aéreo. Con la actualización G5000 se obtienen costos operativos menores, resolviendo problemas con la obsolescencia de algunas partes.
“El logro de la certificación de la G5000 en el Beechjet es un logro monumental, y en nombre de todo el equipo Garmin, todos estamos muy orgullosos de traer este moderna actualización de cabina de vuelo a los operadores del Beechjet” dijo Phil Straub Vicepresidente de aviación de Garmin “. "Con base en el interés del cliente y el volumen de los primeros usuarios, la respuesta de este programa de reconfiguración ha superado nuestras expectativas. El G5000 ofrece un elevado nivel de conocimiento de la situación y una cabina de vuelo con avanzadas capacidades que sobrepasa otras soluciones disponibles hoy en el mercado”
La suite G5000 consiste en un panel de instrumento de tres pantallas táctiles de alta resolución de 12 pulgadas, que otorga al piloto y co-piloto que incluyen tecnología de visión sintética, cartas de vuelo electrónicas FliteChart, asi como Garmin ChartView, pudiendo integrar el sistema SurfaceWatch, sistema ADS-B, indicadores de motor, sistema TCAS y TAWS.
Los aviones Beechjet 400A y Hawker 400XP con la suite G5000 puede llegar a obtener un ahorro de peso de más de 150 libras comparado con el sistema actual, permitiendo una flexibilidad adicional con el equipaje, pasajeros y combustible
jueves, 1 de septiembre de 2016
Red Bull Air Race llegará a Chile.
La Carrera de Aviones más Importante
del Mundo
Red Bull Air Race y la empresa chilena Nielsen BTL firmaron el 13 de Agosto en Londres un acuerdo para materializar la llegada de esta importante competencia el 2017 a nuestro país. Este importante acuerdo cuenta con el patrocinio de la Federación Aérea de Chile (FEDACH), quienes han impulsado esta iniciativa desde hace mas de un año.
La Red Bull Air Race es la carrera de aviones más importante del mundo. Consiste en un campeonato aeronáutico que combina la competición de velocidad con la acrobacia de aviones deportivos.
Fue concebido en el año 2003 por la empresa Red Bull, y se desarrolla en diversas ciudades de América del Norte, Europa y Asia. El objetivo consiste principalmente en que unos aviones acrobáticos monoplazas de última generación, deben hacer un recorrido a máxima velocidad pasando por medio de una serie de tótems inflables que flotando en el mar o se encuentran en espacios amplios en el medio de las ciudades.
El objetivo: gana el piloto que completa el circuito en menor tiempo y con menos o ninguna penalización.
FEDACH estuvo presente en el Red Bull Air Race para la V fecha, el 13 de Agosto en la ciudad de Ascot, en Reino Unido. El principal objetivo fue cerrar el acuerdo de patrocinio para traer este evento a Chile y conocer en terreno la organización y los alcances del evento.
Marcos Arellano -Presidente de FEDACH-, señaló: "llevar a Chile un evento de esta talla mundial, implica un sin número de beneficios para el país y para la aviación deportiva". En términos de impacto país precisó: "cada fecha de la Red Bull Air Race es transmitida a más de 100 países y vista por más de 300 millones de hogares. Como evento deportivo convoca una participación de hasta 70.000 personas -el día del evento- y depende donde se realice la carrera, lugar que deberemos definir en los próximos meses".
Finalmente destacó, "esta iniciativa se enmarca en la constante misión de FEDACH de potenciar Chile como destino, el desarrollo de la aviación civil / deportiva que tanto le ha dado a nuestro país y se enmarca como coronación del aniversario 70 de la Federación Aérea de Chile."
Erich Wolf, de Red Bull Air Race, señaló. "este acuerdo viene a saldar una deuda que teníamos con Latino América y no podía ser mejor escenario aterrizar en Chile para llevar a cabo una fecha llena de espectacularidad.
Este acuerdo, nos tiene muy motivados para buscar el mejor escenario donde realizar la carrera y podría ser en medio de la ciudad de Santiago o en la privilegiada costa de Chile, donde Cristian Bolton -piloto chileno- que hoy ha logrado podio aquí en Ascot, estamos seguros será un excelente anfitrión"
Un piloto Chileno estuvo presente cosechando éxitos en la Fecha de Ascot. Cristian Bolton, consiguió el tercer lugar en la quinta fecha de la Red Bull Air Race y que se disputó en la prestigiosa pista de Ascot, Inglaterra. Este podio lo proyecta como uno de los favoritos para estar en la VI fecha en Alemania.
FEDACH vuelve a Chile con la misión de seguir apoyando para que la Red Bull Air Race se materialice. Ahora es fundamental que la empresa privada se involucre con recursos económicos para concretar esta iniciativa, que las autoridades y el gobierno Chileno valoren la oportunidad de contar con un espectáculo deportivo de clase mundial y que ha elegido a Chile por sobre otros países de nuestro continente.
Hoy Chile puede lograr potentes beneficios en ingresos por Turismo, en imagen país y cimentar un posicionamiento real como destino de eventos de clase mundial.
El saber
"El que en aviación suele volar mucho y estudia a diario, tiene la gran oportunidad de observar y saber mucho."
JMDF
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