martes, 29 de septiembre de 2020
lunes, 28 de septiembre de 2020
domingo, 27 de septiembre de 2020
sábado, 26 de septiembre de 2020
Licencia Provisional de pilotos extranjeros
Provisional para extranjeros que obtendrán licencia chilena
- Solicitud de obtención de licencia a través del sistema SIPA.- Bitácora de vuelo sumada.
- Licencia extranjera.
- Residencia legal (visa).
- Examen médico chileno apto.
- Pago de tasa aeronáutica.
- Informar a la DGAC quién lo presentará a examen. Si acaso lo presenta un instructor particular o freelance, deberá tener un programa de instrucción autorizado por la DGAC (DAP PEL-10)
viernes, 25 de septiembre de 2020
Latam elimina el check in de sus vuelos y avanza en transformación digital
Autor: Carla Cabello
MIE 23 SEP 2020
MIE 23 SEP 2020
El proyecto partió en septiembre, con el propósito de potenciar los canales digitales de la compañía y coincidió con la pandemia del Covid-19, que aceleró el plan de transformación digital que estaba en pleno desarrollo.
El proceso de reorganización bajo el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras, que sea lleva adelante en Estados Unidos, no es lo único que mantiene ocupado a Latam Airlines. Desde el año pasado, la aerolínea viene trabajando en un plan de transformación digital que, entre otras novedades, dejará atrás el tradicional trámite del check in.
El proyecto partió en septiembre, con el propósito de potenciar los canales digitales de la compañía y coincidió con la pandemia del Covid-19 que aceleró el plan de transformación digital que estaba en pleno desarrollo.
La iniciativa contempló la renovación de la página web, con el foco de simplificar la navegación y agilizar los procesos, como la compra o cambio de pasajes. Entre las novedades está que ahora, inmediatamente al momento de la compra, el pasajero recibirá una tarjeta de embarque digital. Por otra parte, si las personas se registran por medio de un perfil, quedarán predefinidas las opciones que harán el proceso de compra más rápido.
El proyecto también contempla implementar servicios autónomos de etiquetado y despacho de equipajes en las zonas de check in de los aeropuertos. Este sistema -denominado Tag&Drop- actualmente está disponible en Antofagasta y Puerto Montt, y en Ecuador también, pero la idea es instalarlos paulatinamente en todos los terminales aéreos. “En esta situación de pandemia es muy fácil cambiar todas las cosas digitales, pero es menos fácil cambiar las cosas físicas”, dice Dirk John, vicepresidente de Digital de Latam Airlines. Esto, porque en algunos lugares se necesita un trabajo conjunto coordinado con el aeropuerto, lo cual toma un poco más de tiempo.
El ejecutivo cuenta que este plan de innovaciones digitales en que vienen trabajando desde antes de la pandemia, tuvo dos focos: el proceso de venta y el de servicios. El propósito, dice, es “mejorar significativamente el proceso para crear una experiencia sin contactos y para crear una experiencia en la que decide el cliente”.
“Iniciamos el proceso antes de la pandemia, pero vimos que teníamos un grupo bastante grande de clientes que prefieren tener la opción de hacer todo sin interacciones y sin esperar la atención de una persona”, explica.
A modo de ejemplo, dice que el tiempo promedio de compra en el sitio web se redujo en hasta un 70%.
Estos cambios digitales partieron en Ecuador en mayo pasado y hace algunos días se implementaron en Chile. La aerolínea estima que se irá reemplazando de forma progresiva las distintas versiones de Latam.com hasta su completa adopción en 2022. John anticipa que los siguientes países serán Brasil y Colombia.
“Empezamos en Ecuador y solo para vuelos domésticos porque fue el inicio del proyecto. Desde hace algunas semanas lo implementamos en Chile y paso a paso vamos a aumentar la cobertura. Durante los próximos meses va a estar en Colombia y Brasil, y después en los otros países. Nuestra expectativa es que en 2021 seguramente será la única experiencia que tengamos como Latam”, indica John.
jueves, 24 de septiembre de 2020
miércoles, 23 de septiembre de 2020
martes, 22 de septiembre de 2020
Aproximación estabilizada
Una Aproximación Estabilizada es aquella maniobra en la cual la tripulación de vuelo, conduce su aeronave hacia la pista a la velocidad adecuada, en la configuración adecuada y en la senda de planeo o trayectoria del tramo final adecuada, hasta una altitud de 500 pies (VFR), o 1000 pies (IFR), antes de llegar al umbral de la pista y hasta que el piloto inicie el quiebre de planeo o flare antes de aterrizar en la pista.
lunes, 21 de septiembre de 2020
avión con forma de bala que podría cambiar la aviación
Hay mucho interés respecto de sus características: es muy barata la hora de vuelo y gasta muy poco combustible. Sirve para pasajeros y también para carga. Se habla de que podría revolucionar la industria.
MDZ MUNDOVIERNES, 28 DE AGOSTO DE 2020
Fuselaje elipsoidal, bajo consumo de combustible, bajo costo de la hora de vuelo, apto para cargas y para pasajeros: un avión estar creando una revolución en el mundo de la aviación.
Hasta hace poco, el proyecto era secreto, pero ya cuenta, incluso, con vuelos de prueba que son conocidos.
Así es, pues, la empresa estadounidense Otto Aviation presentó oficialmente su aeronave Celera 500L, concebida para revolucionar la industria debido a su exótico diseño en forma de bala, muy bajo consumo de combustible, capacidad de ser operado en cualquier aeródromo y otras mejoras.
El desarrollo de la nave se llevó a cabo en secreto, por lo que anteriormente solo se conocían algunos detalles obtenidos a través de otras fuentes, incluyendo la información de su primer vuelo de prueba, efectuado en noviembre del año pasado.
Punto clave es su fuselaje, cuya singular forma reduce significativamente la resistencia aerodinámica, en comparación con los aviones convencionales, informa The Drive.
La mayoría de las aeronaves comerciales ligeras tienen un diseño de ala baja y cuerpo en forma de cigarro, una configuración que ha sido probada por el tiempo. Pero además, los diseñadores tienen pocas opciones para mejorar significativamente las características esenciales de los aviones de este tipo, precisamente debido a la forma de su fuselaje. No obstante, hoy en día son varias las empresas que están explorando esquemas alternativos.
Otto Aviation eligió un enfoque diferente y decidió seguir utilizando el esquema clásico, pero con cambios que permitiesen aumentar la eficiencia del vuelo. Hasta el momento de la presentación oficial del Celera, la información al respecto había sido fragmentaria y se basaba en gran parte en fotografías en las que aparecía el avión en tierra, así como en datos de especialistas cercanos al proyecto. Solo ahora la compañía ha desclasificado por completo el proyecto.
Su diferencia más notable con respecto a los jets ejecutivos clásicos reside en el fuselaje: es elipsoidal.
Los ingenieros de Otto Aviation esperan que el Celera 500L tenga una autonomía de vuelo de más de 7.200 kilómetros y alcance velocidades de hasta 740 kilómetros por hora. Se reporta que el precio por hora de vuelo será para el pasajero de 328 dólares, cifra que se acerca más a la de los vuelos regulares que a la de los jets comerciales de lujo. En cuanto al consumo de combustible, se estima que será de aproximadamente cuatro litros por cada 50 a 70 kilómetros, una característica que hace que el avión sea potencialmente "revolucionario", según los expertos.
El primer vuelo de prueba de la aeronave tuvo lugar en noviembre de 2019 y desde entonces ha realizado un total de 31. Otto Aviation planea someterla a la certificación FAA en 2023 y comenzar en 2025 su producción y entrega a clientes.
domingo, 20 de septiembre de 2020
Slats - Slots
La función de los slats, al igual que los flaps, es alterar momentáneamente la forma del ala durante el despegue y el aterrizaje para aumentar la sustentación, además de facilitar el control del movimiento lateral del avión. Los slats al moverse dejan pasar el flujo de aire al cambiar el ángulo de ataque.
Un borde de ataque separado del cuerpo principal del ala
(slat), deja una ranura (slot), que utilizan algunos aviones como
característica aerodinámica para reducir la velocidad de pérdida y promover las
buenas cualidades de manejo a baja velocidad.
Esa ranura de borde de ataque es una brecha en la
envergadura de cada ala, o en parte de ella, permitiendo que el aire fluya
desde debajo del ala a su superficie superior. De esta manera permiten el vuelo
a mayores ángulos de ataque y por lo tanto reducen la velocidad de pérdida.
Con ángulos de ataque por encima de aproximadamente 15°, muchas superficies de sustentación entran en perdida. La modificación
de un perfil aerodinámico con este tipo de ranura puede aumentar el ángulo de
ataque conservando sustentación hasta los 22°/25°.
El aire debajo del ala, se puede acelerar a través de la
ranura hacia la zona de baja presión por encima del ala, y esa capa de aire se
mueve paralelamente a la superficie. Este flujo de alta velocidad, a
continuación, se mezcla con la capa límite unida a la superficie superior y
retrasa la separación del flujo en la misma.
Mientras que slots se usa para el intervalo de tiempo del
que dispone un avión para ejecutar una determinada operación o maniobra, el
turno o permiso que tiene un avión para despegar y aterrizar.
Pero también se usa el SLOTS como un dispositivo fijo en
el avión que permite aumentar el AOA critico y por lo tanto también el CLmax.
Son ranuras fijas ubicadas detrás del borde de ataque. Con altos ángulos de
ataque, el flujo de alta energía que golpea el intradós se ve obligado a pasar
a través del slot hacia el extrado, aumentando la energía del flujo de la capa
limite.
Ver enlace para más información.
Aporte Alumno Piloto Matías Zepeda
sábado, 19 de septiembre de 2020
viernes, 18 de septiembre de 2020
jueves, 17 de septiembre de 2020
Patrón de espera
El circuito consta de cuatro tramos, que son dos secciones rectas, conectadas por dos giros de 180°. Se recorre en un tiempo total de aproximadamente cuatro minutos, un minuto por cada sección del circuito. Dicho recorrido se hace hacia la derecha en un circuito de espera estándar y se establece partiendo de un punto de referencia (en inglés,"FIX").Generalmente se utiliza como punto de referencia la vertical de una radioasistencia o radioayuda (por ejemplo, un VOR o NDB), un cruce radial o un determinado punto fijo. El tramo rectilíneo que se acerca a esta referencia se denomina pista de entrada ("inbound leg"); su paralelo y recíproco -que, por tanto, se alejará en cualquier caso de la referencia- se llama tramo de salida ("outbound leg"); los dos giros se llaman uno extremo de corrección -el que en el patrón está inmediatamente después del punto de referencia- y, el opuesto -que conduce al inicio del tramo de entrada, extremo de salida.Durante el vuelo en el circuito de espera se deben respetar los límites de velocidad precisos, a fin de limitar tanto la longitud de las secciones rectas como el radio de giro, para permanecer en un área bien definida sin ningún otro tráfico aéreo.Cada circuito está dividido en diferentes niveles de vuelo, cada uno de los cuales está distante de los otros 1000 pies (aproximadamente 300 metros), de esta manera el mismo circuito puede ser recorrido por varios aviones con total seguridad. La suma de todos los diferentes circuitos superpuestos se denomina en inglés "Stack" y el controlador de tráfico aéreo que se dedica a la gestión de aviones en espera en estos circuitos se denomina "Stack manager". El avión ubicado en el nivel inferior generalmente será el primero en aterrizar, mientras que el otro avión descenderá un nivel cada vez que espere su turno. Los aviones que se agregan a la espera se colocan gradualmente en circuitos progresivamente más altos.
miércoles, 16 de septiembre de 2020
martes, 15 de septiembre de 2020
lunes, 14 de septiembre de 2020
Instructores independientes
Para
Instructores Independientes
Presente
De mi consideración:
Junto con saludarles, y con el propósito de facilitar y estandarizar el envío de documentación vía internet en época de Pandemia, relacionada con el DAP PEL 10, cabe precisar lo siguiente:
Situación actual:
a) A consecuencia de la Pandemia COVID-19, los funcionarios del Subdepartamento Licencias de la DGAC, nos encontramos trabajando en nuestros hogares, en la modalidad "Teletrabajo".
b) No obstante todas las dificultades provocadas por la citada Pandemia, la DGAC ha superado los obstáculos, implementando procedimientos "on line" externos e internos que permiten que los plazos de respuesta sean expeditos.
c) Atendiendo el volumen de las solicitudes de autorización asociadas al DAP PEL 10 y la carga de trabajo, dichas solicitudes son priorizadas y autorizadas por orden de llegada.
Procedimiento Administrativo DGAC:
a) Con el propósito de ordenar el flujo de documentación, el procedimiento administrativo de la DGAC, no permite que los funcionarios recibamos documentación en forma directa.
b) Dado lo anterior, las solicitudes relacionadas con el DAP PEL 10 deben ser enviadas directamente a la Sección Central de Partes, e-mail: registratura@dgac.gob.cl, sin copias para funcionarios ni organizaciones de la DGAC.
c) Dicha organización interna, tiene la responsabilidad administrativa del registro, control y trazabilidad de la documentación que ingresa y sale de la DGAC.
d) La excepción a lo señalado en la letra b) precedente, se genera cuando existen observaciones a los programas o a las solicitudes, en esos casos, las respuestas a las observaciones deben ser a través del e-mail oastorga@dgac.gob.cl.
Otras consideraciones:
1) Considerando, las facilidades que temporalmente la DGAC ha otorgado a los instructores freelance, para remitir las solicitudes DAP PEL 10 a través de internet, se solicita a quien corresponda:
a) Descontinuar la práctica de enviar fotografías de los Anexos A, B, C y de los programa de instrucción, porque entorpecen y dificultan la impresión y la lectura de los mismos.
b) Digitalizar (escanear) los Anexos A, B, C y los programa de instrucción, y adjuntarlos al correo que será enviado a la DGAC.
c) Los formularios de los Anexos B y C, fueron diseñados para ser impresos y llenados a mano con letra legible, por lo que deben utilizarse tal cual.
d) En ningún momento, se ha autorizado que los Anexos sean reescritos, de acuerdo a criterios o necesidades personales.
2) Descontinuar la práctica de remitir copias informativas a funcionarios y organizaciones internas de la DGAC, las que al no ser solicitadas, se transforman en spam.
3) Se sugiere que los originales de los Anexos, A,B,C y programas de instrucción, queden resguardados en las carpetas personales de cada alumno, hasta que la autoridad aeronáutica disponga lo contrario.
4) Cualquier otro tema no sea del DAP PEL 10, como por ejemplo; licencias, habilitaciones, reglamentación, normativa, etc., debe ser consultado directamente con la mesa de ayuda SIPA, cuyo e-mail es: ayudasipa@dgac.gob.cl
Cualquier duda relacionada con el uso y alcance del DAP PEL 10, puede ser realizada a través de mi e-mail institucional.
Finalmente, se agradecerá a los instructores freelance acusar recibo del presente e-mail.
Saluda cordialmente a UDS.,
Osvaldo Eduardo Astorga Díaz
Inspector de Operaciones - Piloto Administrativo
Subdepartamento Licencias - oastorga@dgac.gob.cl
domingo, 13 de septiembre de 2020
What does Loc I stand for?
Loss of control
Definition. LOC-I: Loss of control - inflight - Loss of aircraft control while or deviation from intended flightpath inflight. Loss of control inflight is an extreme manifestation of a deviation from intended flightpath.
sábado, 12 de septiembre de 2020
viernes, 11 de septiembre de 2020
jueves, 10 de septiembre de 2020
178 Seconds to Live
An FAA publication from 1993 describes a study in which 20 student pilots flew simulators into instrument weather and all of them "went into graveyard spirals or roller-coaster like oscillations." The time until loss of control after entering IMC varied between 20-240 seconds, with the average being 178 seconds.
miércoles, 9 de septiembre de 2020
Desorientación espacial en la aviación
Desorientación espacial en la aviación
Desorientación espacial en la aviación. Es una situación caracterizada por una inadecuada o inexacta percepción de la posición de vuelo o del movimiento de una aeronave con relación a su situación en el espacio.
Órganos de la orientación
Son tres los órganos que nos permiten orientarnos correctamente en el espacio: el órgano de la visión, el aparato vestibular del oído interno y el sistema propioceptivo, cada uno de ellos debe trabajar en conjunto para que no se produzca la desorientación.
Formas de desorientación
La desorientación es el estado mental en el que el sujeto pierde conciencia de sí mismo con relación al medio exterior, es decir, el afectado no sabe qué conducta debe adoptar en cada situación, se pierde las nociones de lugar y tiempo.
– Tipo I. El piloto no aprecia o reconoce estar desorientado. Será la más peligrosa para la seguridad del piloto y de la aeronave, ya que puede basar el control de su aeronave en una percepción errónea.
– Tipo II. El piloto sufre un conflicto entre lo que le dicen sus sentidos y la información que obtiene de los instrumentos del avión. Es la más común y se resuelve con satisfacción ya que el piloto está entrenado para reconocer que sus sentidos le pueden engañar.
Las ilusiones
En la aviación, la desigualdad entre lo que se percibe y lo que se espera es una ilusión, sería la diferencia entre la percepción y la realidad. Este fenómeno que ocurre como consecuencia de una apreciación incorrecta de la posición, movimiento u orientación, en relación a los tres planos del espacio, es lo que denominamos Desorientación Espacial.
Las ilusiones pueden ocurrir durante todas las fases del vuelo por lo que el piloto debe ser consciente de la posibilidad de interpretar mal la información recibida, ya que no depende de que tenga una gran experiencia. Las ilusiones pueden afectar a todos nuestros sentidos pero los que particularmente conciernen a la aviación son aquéllos que afectan al órgano de la visión y las que afectan a los órganos del equilibrio, en el oído medio.
En vuelo, las indicaciones que se reciben son las de la propia aeronave y su entorno. Estas señales van a verse afectadas por las aceleraciones lineales y angulares a las que el piloto se ve sometido, así como por la ausencia de otras señales que, por razones ambientales que pueden ser las meteorológicas o de otro tipo, no se llegan a recibir a través del aparato visual.
La incidencia de desorientación espacial en la aviación comercial es la tercera causa por su relevancia en los accidentes inevitables: el 16 % de los mismos se da en condiciones nocturnas o de mala meteorología. En el 90 % de los accidentes en los que se describen fenómenos de desorientación espacial, hay pérdidas humanas. En el 45 % son en las fases de vuelo de aproximación y aterrizaje.
Prevenir las ilusiones
Un piloto puede reducir la susceptibilidad a ilusiones que desorientan a través de entrenamiento, concientización y aprender a confiar totalmente en los instrumentos de vuelo.
• Siempre obtener información meteorológica previa al vuelo.
• No continuar el vuelo con condiciones meteorológicas adversas o hacia el anochecer u oscuridad a menos que esté capacitado en el uso de instrumentos de vuelo.
• Asegurarse de que cuando las referencias visuales externas se usan, sean puntos confiables de la superficie terrestre.
• Evitar movimientos abruptos de la cabeza, particularmente durante los despegues, virajes y aproximaciones a aterrizajes.
• Recordar que la enfermedad, la medicación, el alcohol, la fatiga, la falta de sueño y la leve hipoxia probablemente incremente la susceptibilidad de desorientación espacial.
• Capacitarse en el uso de instrumentos de vuelo y confiar en ellos.
Causas de la desorientación espacial
La desorientación espacial se produce cuando el cerebro no es capaz de interpretar correctamente la diferencia entre las sensaciones producida por la aceleración de la gravedad y la aceleración centrifugada, produciéndose una inadecuada percepción que impiden al piloto mantener de forma satisfactoria la orientación, movimiento o posición de vuelo e la aeronave.
La orientación espacial se mantiene, fundamentalmente, por medio de los impulsos sensoriales que recibe el cerebro procedentes de la visión, del sistema vestibular y del sistema propioceptivo constituido por los receptores sensoriales tales como articulaciones, tendones, dermis, muslos, etc, si se presenta problema en algunos de ellos puede conducir a una desorientación espacial.
Podemos dividir las causas de desorientación espacial en dos grandes apartados: Errores sensoriales y Errores de Causa Central.
• Errores sensoriales o de percepción debidos a una información errónea transmitida al Sistema Nervioso Central.
• Los errores de causa central se producen por un deficiente procesamiento de la información debido a que se realiza en situaciones de sobrecarga física y/o mental propia del vuelo o producida por enfermedad.
Factores de prevención
Para tratar de prevenir la desorientación de un piloto en la aeronave se deben tener en cuenta varios factores que si no se les da la debida atención puede acarrear consecuencias que pueden llegar a ser fatales y por consiguiente la pérdidas de vidas inocentes incluyendo la del mismo piloto.
1. Factores que dependen de la aeronave, donde se tiene en cuenta la distribución de la cabina seleccionando cuidadosamente toda la instrumentación, que serán determinante en un caso crítico de vuelo.
2. Factores vinculados con el vuelo, está esencialmente vinculados con la experiencia del piloto, experimentarán más desorientación espacial aquellos pilotos que no estén familiarizados con el vuelo instrumental.
3. Factores Humanos. Es muy importante la buena selección del piloto, la aptitud psicofísica es decisiva. Errores de percepción y atención focalizada se intensificarán cuando confluyan circunstancias como ansiedad, miedo, fatiga, exceso de trabajo, etc.
El consumo de sustancia
Cualquier sustancia que tenga efectos sobre el sistema nervioso central (SNC) puede disminuir la capacidad cognitiva del piloto, y consecuentemente aumentar los fenómenos de desorientación espacial. El alcohol, debido a que inhibe el Sistema Nervioso Central, puede promover las ilusiones tanto vestibulares como visuales. El entrenamiento. El uso de entrenadores como la silla de Barany, el Vertífugo y el Vertigón, o aquellos que permiten la estimulación en los tres planos del espacio como el Gyrolab, serán indispensables en la prevención de la desorientación espacial.
martes, 8 de septiembre de 2020
La Desorientación Espacial (DE)
Es la pérdida súbita o inadvertida de la capacidad del piloto para percibir correcta e inequívocamente la posición angular y lineal, de su aeronave, y del movimiento relacionado con el plano de la superficie de la Tierra.
lunes, 7 de septiembre de 2020
domingo, 6 de septiembre de 2020
sábado, 5 de septiembre de 2020
Notam: Cambio de Hora
Estimado Usuario:
Adjunto NOTAM en el cual se establece como horario de verano en Chile desde el sábado 05 de septiembre de 2020 a las 00:00 hora local y hasta las 24 horas del primer sábado del mes de abril 2021.
En resúmen, deberá sumar a la hora local tres horas para obtener la hora UTC dentro del período mencionado.
OIRS DGAC
Sr. DSO
Deseo expresar a UD. mi preocupación por el largo tiempo transcurrido en que un gran número de pilotos de nuestro país, se han mantenido sin actividad de vuelo y parece ya muy oportuno que sea hora de comenzar a recuperar el terreno perdido.
Durante las últimas semanas como instructor de vuelo he estado operando en forma algo restringida desde la Vta. región, lugar donde resido, pero manteniendo todas las medidas de seguridad, para realizar algunos vuelos de mantención de eficiencia para algunos pilotos que lo han solicitado, en particular para prácticas de vuelo por Instrumentos locales en SCVM y en el TMA de Santiago.
Para lo anterior, se ha coordinado oportunamente los respectivos permisos correspondiente en el formulario covid19.cl y el permiso entregado por la comisaría de carabineros de la zona, dado que el actual formulario de la comisaría virtual no considera la inclusión de dichos desplazamientos a los aeródromos para realizar vuelos de mantención de eficiencia para pilotos.
Por otra parte, el formulario salvoconducto covid19.cl si comtempla en su detalle los desplazamientos cuando estos son aéreos. En tal sentido, en dichas oportunidades los desplazamientos para cumplir con los vuelos programados fueron autorizados en los formularios de permiso sin mayores inconvenientes de parte de Carabineros de Chile.
Sin embargo, a contar de esta semana por motivo que desconozco, se han suspendido por parte de la comisaría de Carabineros de Chile la entrega del respectivo permiso para realizar los desplazamiento a los diferentes aeródromos, argumentando que los instructivos publicados no contemplan dichos desplazamientos para efectuar vuelos de mantención de eficiencia de pilotos.
Lo anterior, es muy importante señalar por cuanto la autoridad aeronáutica solicita necesariamente dicho permiso de desplazamiento de carabineros para poder cursar el respectivo plan de vuelo, cuando este no es un vuelo local.
En particular en el día de hoy se había coordinado con 24 hrs de antelación con la DGAC de un vuelo de mantención de eficiencia para practica IFR en el TMA de Santiago, para efectuar aproximaciones instrumentales en el AD SCEL, con el desplazamiento de la aeronave CC-PVT desde el AD de SCRD. Lamentablemente el vuelo hubo que cancelarlo por no lograr conseguir la autorización de desplazamiento desde el domicilio al AD de SCRD por parte de la comisaría de Carabineros de Chile.
Al respecto, agradeceré ver la factibilidad de poder gestionar ante las autoridades que correspondan de un procedimiento DGAC más flexible y ágil que permita que sólo mostrando la licencia de Piloto puedan concurrir a cualquier aeródromo de la zona de residencia para efectuar vuelos de mantención de eficiencia y que esto no sea a discreción o de la voluntad de la Comisaría Carabineros de Chile.
Se agradece también la oportuna asesoría y apoyo del IOA Sr. Juan Henriquez y Sr .Boisset que enviaron formulario de muestra a mi correo
Finalmente, agradeceré indicar si acaso el actual formulario de la comisaría virtual de carabineros, permite bajo alguna observación especial el desplazamiento hacia el aeródromo para poder cumplir con el cometido de la mantención de eficiencia de los pilotos.
Atte.
JUAN PABLO MARTÍNEZ
LIC 1571
viernes, 4 de septiembre de 2020
jueves, 3 de septiembre de 2020
CRAFT (aviation)
From Wikipedia, the free encyclopedia
In aviation, CRAFT is a mnemonic for the essential elements of a clearance under instrument flight rules (IFR).
Overview
CRAFT stands for:
- Clearance limit, the end point of the clearance (usually, but not always, the destination airport)
- Route, the route that the flight is to follow as part of the clearance (often the route originally filed, although ATC may change this)
- Altitude, the initial altitude to be maintained by the flight, plus, in many cases, a time at which cruise altitude clearance may be expected
- Frequency, the frequency to which the pilot(s) should tune upon leaving the departure airport
- Transponder, the transponder code that must be set for the aircraft prior to departure and during the flight. T also stands for time, as in void time, if one is issued. A void time is an expiration time, meaning, the IFR clearance is voided if the aircraft is not airborne by the void time.
Example
Consider the following example of an IFR clearance:
- N12345 cleared to Las Vegas airport via the HOLTZ seven departure, Daggett transition, then as filed, climb and maintain five thousand, expect flight level three three zero one zero minutes after departure, departure frequency is one two four point five, squawk six five six two.
In this example, the clearance limit is Las Vegas Airport. The route is the HOLTZ7 Standard Instrument Departure, with a transition fix at the Daggett (DAG) VOR, and the rest of the route is as filed in the flight plan. The flight should climb to and maintain 5000 feet initially, and further clearance to FL330 may be expected (but is not guaranteed) ten minutes after departure. The frequency to which the crew should tune after departure is 124.50 MHz, and the transponder should be set to 6562 before departure. There is no void time in this example.
Note: This example is typical in the United States; phraseology may vary in other countries, although the essential elements remain the same. For example, European controllers do not generally specify altitudes or the departure frequency as part of the clearance.
miércoles, 2 de septiembre de 2020
martes, 1 de septiembre de 2020
Notam SCTB
Estimado Usuario:
Por solicitud de la Administración del Aeródromo, se ha publicado el NOTAM C3620/20, desde el lunes 31 de agosto de 2020:
Las aeronaves que aterricen en el aeródromo Eulogio Sánchez Tobalaba, solo podrán operar exclusivamente por las áreas públicas (RWY 19/01, TWY A, TWY B,TWY C, TWY D y TWY K). A las áreas privadas, solo podrán ingresar aquellas aeronaves que cuenten con autorización de los propietarios, CAS o CAPECAR. Cualquier otra aeronave que desee ingresar a las áreas privadas del AD (Hangares, CMA) deberá efectuar una solicitud con 48 horas de anticipación vía correo a autorizaciónes@
Instrucciones: TOBALABA TWR 118.7 MHZ o TOBALABA GND 120,5 MHZ.
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