Aproximaciones estabilizadas: En qué consisten y cómo ejecutarlas exitosamente

Luis Daniel Ovalle M

30 Marzo 2021

Foto referencial - AFP/Getty

Las aproximaciones estabilizadas conforman una parte elemental del vuelo, inician en el fijo de aproximación final y finalizan en el umbral de la pista a 50 pies. Este proceso está definido por los siguientes parámetros:

Avión en trayectoria correcta

Solo se requieren cambios menores de actitud y rumbo

Velocidad menor a Vref+20, y superior a la Vref

Configuración correcta de aterrizaje

Rata de descenso menor a 1000 pies por minuto

Ajuste de potencia apropiado y sobre IDLE

Briefing y listas completas

ILS dentro de un punto de LOC/GS

Circulando planos a nivel a 300 pies AFE (Above Field Elevation)

Aproximaciones especiales requieren briefings especiales

¿Cómo se monitorean las aproximaciones estabilizadas?

La base principal del monitoreo de aproximaciones estabilizadas son los sistemas FDA (Flight Data Analysis) y FOQA (Flight Operation Quality Assurance).

Estos sistemas se encargan de analizar todos los datos que se generan durante el vuelo incluyendo la aproximación, cuando uno de estos valores se encuentra fuera de los limites pre-establecidos para la aproximación, se considera que es una aproximación NO estabilizada. Los sistemas de análisis de datos (FDA y FOQA) deben ser pre-programado para cada uno de los parámetros que se consideran importantes durante la aproximación, un ejemplo puede ser: velocidad vertical, velocidad de referencia, referencia del localizador, referencia del glide slope, entre otros.

Esta información permite crear un perfil del vuelo el cual puede ser analizado con claridad por el analista y esto a su vez permite saber si una operación en términos generales se encuentra dentro de márgenes aceptables. Basado en esto es entonces que el administrador del sistema debe analizar el grueso de la data para mantener el monitoreo de las operaciones.

Las aeronaves modernas, permiten al analista ver estos datos fácilmente, y sí adicionalmente el sistema tiene enlace de red a través de sistemas como el ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) o algún otro sistema de seguimiento de vuelo interactivo podrá generar una alerta en tiempo real; en otros casos deberá esperarse a que la data haya sido descargada y analizada para saber cuándo una aproximación se ha realizado de forma NO-estabilizada.

Por otra lado y no menos importante tenemos a las tripulaciones de vuelo, quienes conforman la línea de defensa más importante para prevenir aproximaciones NO-estabilizadas.

Gráfico cortesía

Por mucho tiempo, en todo el mundo se han seguido esquemas que convierten la fase de aproximación en una de las partes más críticas del vuelo, llegando en muchos casos a poner en riesgo la seguridad de la aeronave, confiando únicamente en la pericia del piloto. Desviaciones como virajes cortos inferiores quizás a las tres millas, aproximaciones por encima de la trayectoria de vuelo, aproximaciones con velocidades más allá de los límites permisibles, son algunos ejemplos de lo que usualmente ocurre en el día a día de algunas operaciones, muy probablemente nada sucederá en la mayoría de los casos, lo que usualmente refuerza estas desviaciones.

Sin embargo el factor humano es determinante en esto, y son las acciones antes descritas, parte de la mentalidad que aún impera en muchos entornos operacionales de la aviación mundial, sobre todo en aquellos ambientes dónde la tecnología no es acorde a la época en que vivimos, pero ¿hasta qué punto la pericia o la suerte pueden estar de nuestro lado?

Accidentes como el del vuelo AA1420 de American Airlines, el 1 de junio de 1999 cuando un MD-82 en la ciudad de Little Rock, Arkansas, EEUU, termino fuera de la pista 04R, dejando 11 personas fallecidas (incluido el capitán), junto con muchos otros heridos de gravedad, o el de AIR FRANCE vuelo AF358 del 2 de agosto de 2005 donde un A340 en Toronto, Canadá, aterrizó casi en la mitad de la pista terminando irremediablemente fuera de esta. Ambos son ejemplos de que la pericia de los pilotos no es suficiente para mitigar los peligros que se generan como consecuencias de incurrir en aproximaciones NO-estabilizadas.

Restos del McDonnell Douglas MD-82 de American Airlines (vuelo AA 1420) - Foto: NTSB

Considerando lo antes mencionado se podría formular otra interrogante, ¿qué tenemos que hacer para completar satisfactoriamente una aproximación estabilizada? ¡Es muy simple!, hay parámetros elementales que están definidos y que debemos seguir para poder finalizar apropiadamente una aproximación de forma estable. Las aproximaciones estabilizadas empiezan desde la planificación misma de descenso, cumplir con las limitaciones del perfil (STAR, CONSTRAINT, VECTORES DE RADAR, teniendo un amplio criterio de lo que se puede o no hacer y cómo esto incidirá en su trayectoria).

Otros factores podrían ser la meteorología, la topografía he incluso fallas que se presenten abordo que afecten la navegación. En aquellas aeronaves que tienen navegación vertical automática no tienen mayor complicación para dar inicio a las aproximaciones de forma estable, sin embargo no hay que perder de vista el potencial que pueden llegar a tener los factores externos (Control de transito aéreo, meteorología, topografía y aeronave, entre otros) para contribuir como un factor determinante en las aproximaciones, por más confiable que pueda ser el sistema de navegación es importante mantenerse alerta a cada instrucción o condición que pueda modificar considerablemente la trayectoria de su aproximación. Siempre debemos tener una planificación alterna.

En ocasiones puede resultar difícil identificar cuan cerca se puede estar de parámetros que pueden ser riesgosos durante la aproximación. Es por esta razón que las organizaciones (operadores aéreos), establecen parámetros que sirven para generar la conciencia situacional requerida para mantenernos alertas ante posibles situaciones riesgosas o inseguras.

¿Cómo seguir adecuadamente los parámetros de la Aproximación?

Una vez que los datos de la aproximación se han definido o colocado en los sistemas de navegación, es importante tratar de seguir el plan y cumplir con cada uno de las restricciones (Constraint) que se encuentren en los distintos perfiles o cuando el control de tránsito así lo haya instruido (velocidades, altitudes, etc). El control de velocidad es sumamente importante, volar las áreas terminales con las velocidades apropiadas es más importante aún para el inicio de la aproximación.

Trate siempre de volar las áreas terminales con la menor velocidad que sea posible, manteniendo las restricciones apropiadas de acuerdo a las cartas de áreas terminal dispuesta para esto. Sin embargo, existen terminales donde no se puede volar muy lento y algunas otras donde no se puede volar muy rápido, por lo que de haber dudas sobre que velocidad debe mantener en alguna área o segmento de la aproximación que de alguna forma no se encuentra publicada o indicada, pregunte al control de tránsito aéreo la velocidad requerida.

El control de velocidad será determinante de cara a entrar en la fase de aproximación final, no piense por el controlador, oriente la situación a su favor, recuerde que para el controlador muchas veces puede ser difícil determinar cuán alto y cuán rápido puede estar usted para una aproximación estabilizada.

Boeing 737 MAX 8 - Foto cortesía

A medida que se vaya acercando a la pista procure estar más alerta y trate de generar la mayor conciencia situacional que pueda, de forma que sea fácil cumplir con el seguimiento de los parámetros. Dentro del área de las últimas diez millas es cuando más alerta debe estar; hay parámetros elementales que debemos seguir, y en este sentido lo primero en lo que se debe de pensar es en el ángulo de la aproximación. Si tomamos en consideración que el ángulo de aproximación es de 3º, la altitud que deberíamos tener en el arco de las 10 millas de la pista es de 3000 ́AFE (Above field elevation).

El régimen de descenso debe ser acorde al ángulo de la aproximación, y un aspecto importante del cual no hemos hablado es de la política de ahorro de combustible que pueda tener su organización. Si la política de su organización es de máximo ahorro de combustible quizás esté pensando en realizar una aproximación con Flaps retardados (Delay Flap configuration approach); si este fuera el caso recuerde cual es la altitud mínima estipulada por su organización para tener la máxima configuración de Flap, esto le permitirá prevenir que registre un evento FDA o FOQA.

Recomendaciones

Mantenga lo más que pueda el perfil de descenso programado o el estipulado.

En aproximaciones directas, estar establecido en la trayectoria de final con no menos de 500 o 1000 pies en final según lo que establezca su organización previendo pequeñas correcciones de alabeo y dirección

Si La aproximación es OFFSET, manténgase dentro de 30º a cada lado del eje de la aproximación

Si está realizando aproximaciones ILS, es importante que recuerde que todas las alertas que se produzcan como consecuencia de no cumplir con los parámetros de la aproximación, por ejemplo: desviaciones considerables de Localizador, alertas visuales y sonoras automáticas como por ejemplo “BELLOW GLIDE SLOPE”, “SINK RATE”, “TOO LOW FLAP”, “TOO LOW GEAR”, podrían ser consideradas eventos en el FDA o el FOQA. Tener alguna de las alertas antes mencionadas serán consideradas como aproximaciones NO-estabilizadas

Si está realizando una aproximación visual apoyada en el ILS tenga en cuenta que una de estas alarmas podría considerarse como parte de una aproximación no estabilizada.

ALERTA: Si usted se encuentra en una aproximación NO estabilizada por debajo de 1000’ inicie un GO-ARROUND.

Fuente: Integrated Aviation Services

Finalmente es muy importante pensar en los aspectos del SMS, es inevitable pensar en como las defensas del SMS (Reglamentación, Tecnología y Entrenamientos) inciden en las aproximaciones estabilizadas. Piense en mantenerse apegado en todo momento a los procesos y la reglamentación, use como pueda la tecnología siempre a su favor y no pierda de vista las reglas básicas de vuelo (Volar, Navegar y Comunicar), manténgase al día en los aspectos teóricos de su aeronave y refuerce las destrezas de vuelo así como también el proceso de toma de decisiones.

Ante las situaciones de peligro realice su evaluación personal (Pilot assesment), identifique peligros y piense en como mitigarlos. Recuerde que el monitoreo de la FDA o FOQA no son imprescindibles para realizar aproximaciones estabilizadas, el mejor monitor para esto siempre será usted mismo, una buena cultura de seguridad operacional, la disciplina de vuelo, el Cockpit Silent y la Conciencia Situacional serán sus mejores aliados en esta empresa

Por: David G. Martínez Q.

Piloto TLA, TRI/TRE, Oficial SMS