Virtual Flightschool: How to fly a VOR Approach (G1000)

 

Piloto A-380 se convirtió en un héroe con este aterrizaje de emergencia

 

CFIT - ALAR

CFIT: Controlled Flight into Terrain (CFIT)

Cuando un piloto de forma controlada pero desprevenida, impacta contra un obstáculo,  terreno o el agua.

v  Causas

•       Pérdida de conciencia situacional

•       Puede ocurrir en condición IMC y VMC

•   Puede ocurrir por ilusión óptica o visión degradada del entorno 

v  Este tipo de accidentes suele ocurrir en todas las fases de vuelo, pero el CFIT es más común en las fases de aproximación y aterrizaje, estas fases tan solo representan el 16% de la duración del vuelo.

ALAR: APPROACH AND LANDING ACCIDENT  REDUCTION

•       Accidente durante la fase de aproximación y aterrizaje 

–Ocurre en fase de aproximación y aterrizaje, debido a una aproximación desestabilizada. 

– No hay pérdida de conciencia situacional.

Tipos de ala más comunes

•       CFIT (incluye aterrizaje corto)

•       Pérdida de Control Aterrizaje

•     Salida de Pista Aproximación Desestabilizada

COMPRENDEN EL 76% DEL TOTAL DE ACCIDENTES ESTUDIADOS

Estadísticas según la Flight Safety Foundation

• Acciones omitidas o Inapropiadas fueron factores causales en el 72% de ALAs.

• La NO adherencia deliberada a los procedimientos, fue factor causal en el 40% de ALAs

• El juicio/habilidad profesional inadecuados fueron factores causales en el 74% de ALAs.

•   La falta de CRM fue el factor causal en el 63% de los eventos.

•  La incorrecta interacción con la automatización fue el factor causal en el 20% de los eventos.

  Ø  CRM

vLas fallas en la Gestión de los Recursos de la Tripulación (CRM) fueron un factor causal en un 63% de los accidentes e incidentes graves ocurridos en la fase de aproximación y aterrizaje (ALA)*.

v  Temas del CRM

•       Briefings.

•       Gestión del tiempo.

•       Interrupciones / Distracciones.

•       Gestión del error. Gestión del riesgo.

•       Manejo del estrés.

Estadísticas relacionadas al CRM

• 74% Pobre toma de decisiones de la tripulación.

•72% No apego a los procedimientos (inadvertido).

•63% Falla en el CRM (chequeo cruzado / coordinación). .

• 46% Fallas en la dirección de la empresa.

• 40% No se apegó a los procedimientos (deliberado).

Efectos derivados al ambiente

•       59% Poca visibilidad

•       21% Desorientación o ilusiones ópticas

•       18% Condición de la pista

•       37% Otros factores meteorológicos (precipitación y viento)

 

Piloto PPA Sr. Matías Zepeda

Pilots! Want PERFECT landings?

 

Airports - 02 - Airport Signage

 

Airports - 01 - Airport Markings

 

Ground Roll vs.Takeoff Distance

Previo a cualquier vuelo que vayamos a realizar, debemos hacer una respectiva planificación, dentro de la cual, incluimos los cálculos para el despegue y utilizaremos las tablas de performance que nos entrega el fabricante para determinar el largo de pista necesario para poder despegar de forma segura.

En las tablas o gráficos, podemos preguntarnos ¿Cuál es la diferencia entre Takeoff Ground Roll (Run) y Takeoff Distance? 

¿A qué corresponde cada uno de ellos?

El Takeoff Ground Roll (Run) corresponde a la distancia desde que la aeronave está completamente alineada en el centro de la pista y empieza a carretear hasta que se despega completamente del suelo (Lift off).

En cambio, el Takeoff Distance, incluye la trayectoria de carreteo hasta que el avión se despega del suelo y alcanza 50 pies de altura respecto a la pista.

El uso de Flaps, les entregan a los aviones mejor manejo a bajas velocidades, aumentando la sustentación por sobre la resistencia, es por eso que es común ver a las aeronaves utilizándolas durante el despegue o el aterrizaje. Sin embargo, siempre se deben seguir las recomendaciones que establece el fabricante.

Recordemos, que las tablas de performances varían según la aeronave y sus cálculos están basados en condiciones atmosféricas estándar, es decir, temperatura de 15°C, cero humedad relativa y una presión atmosférica de 29.92" hg al nivel del mar.

Aporte: Santiago Lorenzo, Instructor de Vuelo

AUTOEVALUACION DEL PILOTO

PUBLICADO EL 14/02/2015

Autor: DETPV

¿Cuántas Veces Autoevaluamos con Honestidad Nuestras Habilidades a los Mandos de Nuestro Avión?

Todo comienza con nosotros mismos. ¿Estamos listos para Volar?

Empecemos con unas pocas preguntas que los Pilotos nos deberíamos contestar con Honestidad. ¿Cuando fue nuestro último Vuelo de Instrucción? Apuesto a que ha pasado mucho tiempo para alguno de nosotros. 

Busquemos el mejor Instructor y volemos con él. Que nos someta a un programa intensivo de entrenamiento si fuese necesario. Al finalizar cada Vuelo, lo comentaremos y analizaremos las distintas fases del mismo. 

Esto nos ayudará a tener una percepción global de aquello en lo que hemos ido por delante del Avión y en lo que no, porque nuestro Instructor nos lo va a decir. Seamos los mejores Pilotos que podamos ser.

A todos nos gusta que nos alaben y nos digan qué buenos Pilotos somos, pero un Instructor nos debe exigir al máximo y decirnos la verdad de nuestra situación siempre. Aunque no sea la que esperamos. 

De otro modo, flaco favor nos estará haciendo el Instructor. Pasemos tiempo con nuestro Instructor en un área de prácticas hasta que nos sintamos uno con el Avión. 

Esto lo conseguiremos practicando Vuelo Lento, Virajes Coordinados con distintas inclinaciones, Pérdidas con/sin Motor, en Vuelo Recto y en Viraje, Ochos flojo, Chandela, incluso Toneles (Rizos), Barrenas y Loopings en aquellos Aviones en los que estas maniobras estés autorizadas. Los buenos Aterrizajes llegan con la práctica frecuente. 

Hagamos Toque y Despegues en todas las configuraciones de Flaps y Motor.

Además de las prácticas descritas, practiquemos también las distintas situaciones de Emergencias que se pueden presentar durante el Vuelo. Esto nos proporcionará seguridad y confianza a la hora de tener que afrontarlas. 

Este entrenamiento lo podemos enriquecer con la lectura de publicaciones especializadas que nos aporten puntos de vista nuevos. Que nos aporten métodos nuevos para la planificación de nuestros Vuelos, a través de nuevas herramientas informáticas. 

Nuevas vías y posibilidades de consulta de la Meteorología. En fín; que en definitiva nos enriquezcan como Piloto y aumenten nuestra seguridad en Vuelo.

Ampliemos nuestros conocimientos acerca de la Aptitud de Vuelo, de los recursos existentes para la gestión de los sistemas en cabina, y cualquier otro tema que pueda despertar nuestra curiosidad. ¡¡ NO nos estanquemos!! Si no nos encontramos sólidamente confortables en la cabina de mando, la seguridad de cualquier Vuelo estará siempre en duda.

How Do I Find a Good Flight Instructor?

 

TERRIBLE ACCIDENTE DE UN BOEING 737 EN CHINA

 

Visualización de Tránsito Aéreo Oceánico (VITRO)

La DGAC utiliza una tecnología de vanguardia y cuenta con personal altamente calificado para gestionar el tráfico aéreo nacional. 

Para ello, cuenta con los Centros Regionales y el Centro de Control de Área Unificado de Santiago (ACCU), que controlan en tiempo real toda la actividad aérea en el país, además de 20 Torres de Control, con las cuales los pilotos interactúan en coordinación con los Centros de Control de Área.

Sistema de Visualización de Tránsito Aéreo Oceánico (VITRO), permite optimizar el control de las operaciones, procesando los datos entregados por las aeronaves en sus planes de vuelo y entregando a los controladores de tránsito aéreo un mapa digital, donde se puede apreciar gráficamente la situación de cada avión.

Landing SECRET your Instructor won’t tell you [How to Land]

 

Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy

20 MAR 22

Debido a la llegada de SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy) a Chile, el Servicio SSEI ha realizado visitas a esta aeronave con el propósito de familiarizarse con el trabajo en tierra del personal, además de conocer su configuración interior.

How ILS Works

 

Lost Communications! // Instrument Pilot Ground School & Test Prep

 

Elon Musk Revela un Impresionante Video que muestra la Misión de Starship a Marte

 

Cambio de Hora en Chile: ¿Cuándo comienza a regir el horario de invierno en el país?

Por: El Desconcierto | Publicado: 13.03.2022

Cambio de Hora | Foto: Agencia Uno

Los habitantes del país se preparan para afrontar días donde se anochecerá más temprano y tendrán un día con una hora más de sueño. La región de Magallanes es la única zona que mantendrá el horario actual.

Tradicionalmente y por muchos años, el segundo sábado del mes de marzo se daba inicio al horario de invierno, en el cual los relojes se deben atrasar en una hora.

No obstante, hasta el año 2018 -y según el Decreto Supremo 253 de 2016- se establecía que el horario de invierno duraba tres meses, entre el segundo sábado de mayo y el segundo sábado de agosto, mientras que el resto del año era horario de verano.

En el 2018, la Ley 8.777 estableció que «el nuevo cambio horario de invierno empezara en Chile a contar del primer sábado de abril de 2022 y que se extendiera hasta las 00:00 horas del primer sábado de septiembre 2022, donde los relojes se atrasarán en 60 minutos».

El Cambio de Hora en Chile se encuentra programado para el próximo 2 de abril de 2022, por lo tanto, a las 00:00 horas del sábado, los relojes se deberán atrasar en 60 minutos por lo que deben quedar marcando las 23:00 horas.

Este cambio de hora está contemplado para todo el territorio nacional, excepto la región de Magallanes y la Antártica Chilena.

Landing Series Part 3: From 200 ft. The Roundout

 

Landing Series Part 2: From 200 ft. AGL to the Roundout

 

Normal Landing

 

GPS Approach Minimums

 

Memorize Holding Pattern Entries for Good

 

Garmin G1000 VOR Navigation

 

Mode S Transponders

Background Information

While traditional Secondary Surveillance Radar (SSR) stations interrogate all aircraft within their range, Mode S (Select) establishes selective and addressed interrogations with aircraft within its coverage. Such selective interrogation improves the quality and integrity of the detection, identification and altitude reporting. The Mode S system is a combined secondary surveillance radar (beacon) and ground-air-ground data link system. This technology can improve the quality of aircraft detection, identification and altitude reporting information.

In addition, Mode S provides the medium for a digital data link which can be used to exchange information between aircraft and various air traffic control functions and weather databases. This technology, along with future improvements, will the basis for ADS-B equipage aboard many business aircraft. Through the Mode S ‘extended squitter’ function used by ADS-B systems aircraft are able to transmit their position and also report their unique aircraft identity (call sign).

Eurocontrol Mode S Program

Beginning in the mid-1990s, the aircraft surveillance system used in core European airspace was reaching capacity. To allow for continued growth, the Mode S program was launched as a replacement for SSR using Mode A/C transponders. The program became fully operational in 2009. There are currently two levels of SSR Mode S, Mode S Elementary Surveillance (ELS), and Mode S Enhanced Surveillance (EHS).

Mode S ELS

Mode S ELS is currently required for IFR flights in the airspace over much of Europe, including: Belgium, France, Germany, Luxembourg, the Netherlands, Switzerland, Italy, the Czech Republic, Hungary and Greece.

One of the key benefits of Mode S ELS is the assignment to each aircraft of a unique ICAO 24-bit address by the state of registry. Mode S ELS uses this unique 24-bit aircraft address for selective interrogation and to acquire down linked aircraft identification, known as Flight ID or aircraft call sign. The technology also allows ATC equipment to acquire altitude in 25 foot increments.

Mode S EHS

Aircraft with a maximum takeoff weight greater than 12,566 lbs (5,700 kg) or a maximum cruise true airspeed greater than 250 knots must be equipped with Mode S EHS to operate in the United Kingdom, Germany and France.

EHS is intended to provide additional information about an aircraft’s state and intent for use by air traffic controllers. It includes the elements of information (called Downlink Aircraft Parameters – DAPs). The DAPs include:

Magnetic heading

Indicated airspeed / Mach Number

Vertical Rate

Roll Angle

Track Angle Rate

True Track Angle

Ground Speed

Selected Altitude

This information is designed to offer improved situational awareness for air traffic control while reducing radio congestion. Access by controllers to aircraft intent DAPs allows cross-checking of climb/descent instructions and help the early identification of potential loss of separation incidents.

Exemptions from Mode S Requirements

Eurocontrol has identified certain aircraft that are unable to support the full set of DAPs due to avionics equipage issues. Aircraft that are unable to provide the full set of 8 DAPs are considered to be Mode S EHS non-capable and may be able to obtain an exemption, if the aircraft is Mode S ELS equipped. Exemptions may also be available for aircraft conducting test, delivery or maintenance flights. National Aviation Authorities are now responsible for granting exemptions for each respective country. 

Holding Patterns

 

El Vuelo que Conmocionó a Canadá y a la Aviación Comercial - Air Canada DC-9 (Audio Real)

 

Student Pilot Loses Engine

 

Cessna 172: el avión del pueblo

 

¿Cómo preparó un vuelo por instrumentos en tierra?

 

¿Cuál es la mejor manera de salir de un cañón estrecho? ¿Podría ser la Chandelle una respuesta?

Por supuesto, no te metas en un cañón sería la respuesta fácil para esto, pero no responde a la pregunta.

Nuestra primera opción para salir de un cañón es sin duda ascender lo más posible y salir de allí.

Si no podemos salir del cañón manteniendo el rumbo (es decir por derecho), entonces tenemos que completar un giro de 180 grados en la distancia más corta posible. Para hacer esto, tenemos que virar contra el viento con el máximo ángulo de alabeo posible y con la mínima velocidad de seguridad posible.

Entonces, ¿cuántos pilotos están realmente preparados para este tipo de maniobra. Viraje con fuerte ángulo, baja velocidad… esto no es algo que practicamos muy a menudo.

Los datos del mínimo radio de giro y el máximo ratio de ascenso en vuelo recto y nivelado, se encuentran archivado en todas las aeronaves en el » Apartado de Velocidad». Este apunte está en el diagrama de VN apartado de carga máxima estructural y la velocidad de pérdida. La mayoría de las avionetas tienen un factor de carga máxima de 3,5 a 3,8.

En vuelo recto y nivelado este factor de carga se alcanza a los 70-75 grados de inclinación. El radio mínimo de giro puede ser más fácil de lograr en una avioneta volando a la velocidad de maniobra, inclinando a 70-75 grados de banqueo y tirando del mando hasta el aviso de pérdida, momento en el que sacaremos el viraje y restableceremos la velocidad. El viraje de 180º se efectuaría del siguiente modo.

1) Se inicia con velocidad de maniobra (generalmente 100-110Kts en Aviones de AG)

2) Alcanzada la velocidad de maniobra, se tira del mando a la vez que se inicia el viraje de 70-75º de inclinación.

3) a los 90º de cambio de rumbo y con la máxima inclinación tendremos que haber alcanzado el máximo ratio de ascenso y el aviso acústico (o luminoso) de pérdida

4) Pasados los 90º de cambio de rumbo, continuando el ascenso, comenzamos a nivelar las alas para finalizar el viraje. Vigilaremos con mucha atención la velocidad para no meter el Avión en pérdida.

Errores comunes en la ejecución de la Chandelle

* Mala observación del área que nos rodea

* Demasiada inclinación inicial, resultando en fallo de ganancia de máximas prestaciones,

* Demasiado encabritamiento inicial, reduciendo drásticamente la velocidad (pérdida)

* Una vez establecido el ángulo de inclinación, no mantenerlo (permitir que éste se incremente).

* Fallo en la recuperación del vuelo recto a partir del punto de 90º del viraje.

* Permitir que el morro suba al sacar el viraje en la segunda mitad del viraje.

* Sacar el viraje antes de alcanzar el grado 180 del viraje.

* Bajar excesivamente el morro durante la recuperación ganando así demasiada velocidad.

* Control del rendimiento del motor

* Pobre coordinación del timón de dirección y alabeo.

* Entrar en pérdida en cualquier punto de la maniobra.

* Ejecutar un viraje pronunciado en vez de un viraje de ascenso.

* No vigilar otros posibles tráficos de la zona.

*Intentar ejecutar la maniobra mirando los instrumentos en vez de mirar afuera.

Chandelle

Chandelle

El chandelle es una maniobra de control de la aeronave donde el piloto combina un giro de 180 ° con un ascenso. 

Chandelle de la publicación FAA FAA-H-8083-3A (Airplane Flying Handbook)

Ahora es necesario para obtener un certificado de vuelo comercial en muchos países. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos requiere dicha formación.

La chandelle (que es la palabra francesa para vela) es una maniobra de control de aeronaves de precisión, y no estrictamente hablando una maniobra acrobática , de pelea de perros o de combate aéreo , sin embargo, fue utilizada con éxito por los pilotos japoneses Zero del Tainan Air Group en 1942. Nueva Guinea. Es más bien una maniobra diseñada para mostrar la habilidad del piloto en el control de la aeronave mientras realiza un giro ascendente de radio mínimo a una velocidad de giro constante (expresada generalmente en grados por segundo) a través de un cambio de rumbo de 180°, llegando al nuevo rumbo recíproco. a una velocidad aerodinámica en el régimen de "vuelo lento", muy cerca de la pérdida aerodinámica. 

La aeronave puede volar en "vuelo lento" después de establecer el nuevo rumbo, o puede reanudarse el vuelo de crucero normal , dependiendo de los propósitos del ejercicio o examen. Consulte el diagrama para ver una descripción visual de cómo se debe realizar la maniobra para obtener la certificación.

El piloto entra en un chandelle a una velocidad aérea predeterminada en el rango de crucero normal de la aeronave. Para comenzar la maniobra, el piloto primero hace rodar la aeronave en la dirección deseada con los controles (los alerones), y rápida pero suavemente establece un viraje de inclinación media. 

En la mayoría de las aeronaves pequeñas (velocidades de crucero de 100-175 KIAS), este alabeo será de aproximadamente 30 ° a 40 °. Esto iniciará un giro de la aeronave en la dirección del banco. Simultáneamente, se aplica toda la potencia y se inicia un paso suave hacia arriba con los controles (los elevadores en el empenaje). 

El ángulo de inclinación lateral permanece constante durante los primeros 90 ° del cambio de rumbo, mientras que el ángulo de inclinación aumenta de manera constante. En el punto de 90 ° en el cambio de rumbo, la aeronave tiene el ángulo de cabeceo máximo (que debe estar cerca del ángulo crítico de ataque a la velocidad de pérdida nivelada de la aeronave). Durante los segundos 90 ° del cambio de rumbo, el ángulo de inclinación se mantiene constante, mientras que el ángulo de inclinación se reduce suavemente para alcanzar 0 ° de inclinación, el final del giro y volver al vuelo recto y nivelado exactamente en el recíproco. rumbo (180 ° alejándose del rumbo al inicio de la maniobra), y con la velocidad aerodinámica cercana a la velocidad de pérdida. La aeronave no debe perder altitud durante la última parte de la maniobra, ni durante la recuperación, cuando se puede utilizar la potencia del motor para restablecer la velocidad de crucero normal en el nuevo rumbo. 

El ángulo de inclinación decreciente junto con la velocidad aerodinámica decreciente durante la segunda mitad del chandelle mantendrá una velocidad de giro constante. El giro debe mantenerse coordinado aplicando la cantidad correcta de timón a lo largo de la maniobra.

Desde un punto de vista práctico, el chandelle se puede utilizar para girar un avión dentro de un radio de giro mínimo. Como tal, es una maniobra útil para los pilotos de aviones pequeños que se encuentran en un valle o cañón ciego. 

Por lo tanto, también fue una maniobra útil para los primeros pilotos de combate en sus aviones de baja potencia para girar rápidamente hacia un atacante que lo perseguía (lo que tendería a dificultar el seguimiento de un disparo debido al giro y ascenso involucrados) mientras escalaban pero no se estancaban la aeronave, o para posicionarse rápidamente para atacar a un enemigo que gira o un enemigo que vuela en otro rumbo.

Los aviadores franceses durante la Primera Guerra Mundial lo describieron como monter en chandelle , o "escalar verticalmente". Sin embargo, desde entonces ha llegado a tener una definición bastante más estricta para propósitos de prueba de vuelo de piloto. 

En los primeros combates de combate, un piloto apuntaría a alcanzar la máxima velocidad práctica a toda velocidad, luego rodaría la aeronave al ángulo de inclinación requerido para el cambio de rumbo que se requería en la situación de combate. Cuando comienza el giro, el morro se inclina cada vez más, según sea necesario para la cantidad o el cambio de rumbo deseado. 

Como se describió anteriormente, el giro progresa con el ángulo de cabeceo deseado y el timón requerido para controlar la guiñada, la velocidad del aire disminuye y luego las alas se nivelan para rodar en línea recta y nivelar en el nuevo rumbo deseado, evitando al mismo tiempo una pérdida aerodinámica. En este punto, si el piloto tiene más potencia, se puede agregar para recuperar la velocidad aérea, o se puede permitir que el morro de la aeronave baje un poco para lograr el mismo efecto (no se permite dejar caer el morro de la aeronave para los propósitos de la maniobra en pruebas de vuelo comercial). En el combate aéreo, la maniobra de chandelle se utilizó tanto de forma agresiva para posicionar el avión para el ataque como a la defensiva para evadir a un enemigo.

Maniobra de vuelo: La Chandela.

 

Side-step Manoeuvre

Article Information
Category:
General
Content source:
SKYbrary

Content control:

1 Description
2 Rationale
3 Discussion
4 Approach Minima
5 Go-around from a Side-step Manoeuvre
6 Risks
7 Related Articles
8 Further Reading

Description

A side-step manoeuvre, allowed by some NAAs, is an Instrument Flight Rules (IFR) approach profile to closely spaced parallel runways in which the aircraft conducts the approach to one of the runways but lands on the other.

Rationale

There can be many reasons for conducting side-step operations, some which benefit the operator, some ATS and some both parties. In many cases, the utilization plan for close parallel runways has one runway designated for arrival and the other for departure. In this circumstance, there might only be a published instrument approach to one of the two runways. Even in Instrument Meteorological Conditions (IMC), side-step manoeuvres can allow utilisation of both runways for landing when operationally necessary; for example, when the runway serviced by the instrument approach is closed for maintenance. Similarly, if there is an approach procedure to each runway but one is out-of-service, side-step continues to allow the use of both runways for arrival operations. These profiles enhance ATC capability in the event of an outage or closure. With only a single approach in service, there might also be a operator desire for their aircraft to exit the runway in a particular direction. This could be the case if the commercial terminal was on one side of the runway pair but the General Aviation or Military facilities were on the other. In this circumstance, inbound aircraft, conducting the same approach, could be cleared to land on the runway which best facilitates access to their planned destination on the aerodrome. In this case, a side-step profile can reduce the delays, the ATC coordination requirements, and the risks, associated with a taxying aircraft needing o cross an active runway.

Discussion

Side-step manoeuvres are only permitted on parallel runways that are separated by 1200' or less. Where side-step manoeuvres are authorised, ATC may clear an aircraft to conduct a standard instrument approach procedure to either one of the parallel runways to be followed by a straight−in landing on the adjacent runway. The ATC clearance will specify the approach procedure to be flown as well as the landing runway. For example, "cleared ILS approach runway 26 left, side-step to runway 26 right", or similar wording. Pilots are expected to commence the side−step manoeuvre as soon as possible after the runway or runway environment is in sight. Compliance with any minimum altitudes, that are associated with stepdown fixes, is expected, even after the side−step manoeuvre is initiated.

Approach Minima

Approaches conducted to a side−step manoeuvre are limited to a Minimum Descent Altitude (MDA) regardless of the approach flown. Landing minimums for the adjacent runway will be based on non-precision approach criteria and are, therefore, higher than the precision minimums to the primary runway. Side-step minimums will be equivalent to, or higher than, the non-precision minimums for the approach conducted. Side-step minimums will also normally be lower than the published circling minimums.

A typical minima block for a approach which includes side-step criteria is depicted below.

Go-around from a Side-step Manoeuvre

If a Go Around is required, either during the approach or during the side-step manoeuvre, the published missed approach procedure for the approach flown is to be followed.

Risks

Although the risks associated with the side-step manoeuvre are not as significant as those inherent to a circling approach, the profile is not without risk. The most significant of these is landing on the wrong surface. This can happen in one of two ways:

Failure to conduct the side-step - distraction or inattention leading to landing on the runway to which the approach was conducted rather than on the runway to which landing clearance was given

Missidentification of the landing runway - side-step manoeuvres, in the past, have resulted in the aircraft landing on a taxiway situated between the two parallel runways

Both of these issues can be mitigated by a careful pre-study of the airport environment and an effective threat-based briefing.

Related Articles

Parallel Runway Operation

Circling Approach

Circling Approach - difference between ICAO PANS-OPS and US TERPS

Further Reading

Federal Aviation Administration (FAA)

Aeronautical Information Manual - AIM

International Civil Aviation Organisation (ICAO)

ICAO Annex 6: Operation of Aircraft;

ICAO Doc 8168: Procedures for Air Navigation Services - Aircraft Operations (PANS-OP

S) Vol I - Flight Procedures);