Patrones de Espera

¿Por qué los patrones de espera de las aproximaciones instrumentales Precisa son por lo general con viraje a la izquierda o no estándar y los patrones de espera de las aproximaciones no precisa son con viraje a la derecha o estándar?

La diferencia en los patrones de espera (holding) entre las aproximaciones instrumentales de precisión (como ILS) y las aproximaciones no precisas (como VOR, DME, RNP, etc.) no se basa estrictamente en si la aproximación es "precisa" o "no precisa", sino que depende de otros factores operacionales y de diseño de procedimiento. Sin embargo, hay ciertas tendencias o situaciones que explican por qué frecuentemente (aunque no siempre) se ve lo siguiente:

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1. Patrones estándar: viraje a la derecha

Los patrones de espera estándar, definidos por OACI y FAA, usan virajes a la derecha. Este es el patrón por defecto, especialmente en áreas sin restricciones significativas, y es común en muchas aproximaciones no precisas por las siguientes razones:

• Menor complejidad de diseño: Muchas aproximaciones no precisas están en entornos más sencillos, donde se pueden usar patrones estándar sin restricciones.

• Uniformidad y familiaridad: Facilita la expectativa del piloto y reduce errores.

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2. Virajes no estándar (izquierda): en procedimientos de aproximación precisa

En algunos procedimientos de aproximación precisa (como ILS), se observan patrones de espera con virajes a la izquierda (no estándar). Las razones suelen ser:

a) Restricciones geográficas o del espacio aéreo

• Obstáculos, montañas, zonas restringidas, u otros procedimientos en conflicto pueden obligar a virar a la izquierda.

• Ejemplo: en zonas montañosas o aeródromos-aeropuertos congestionados, el viraje a la derecha puede llevar al tráfico a zonas no protegidas.

b) Separación del tráfico y eficiencia

• Las aproximaciones precisas a menudo están diseñadas en aeródromos - aeropuertos con alto volumen de tráfico.

• Un patrón no estándar puede emplearse para separar flujos de tráfico o permitir un diseño más eficiente del TMA (Área de Control Terminal).

c) Ubicación del punto de espera en relación al localizador

• El patrón de espera puede estar ubicado antes del FAF (Final Approach Fix) o en el IAF (Initial Approach Fix), donde las restricciones direccionales influyen.

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Conclusión

No hay una regla que diga que las aproximaciones precisas deben tener patrones no estándar ni que las no precisas deban ser estándar. Sin embargo, se observa una tendencia:

• Aproximaciones no precisas: frecuentemente en aeropuertos menos congestionados → virajes estándar (derecha).

• Aproximaciones precisas: frecuentemente en aeropuertos con espacio aéreo complejo o denso → virajes no estándar (izquierda) por necesidad operacional o geográfica.

 

¿Por qué es tan importante las aproximaciones Precisa ILS en Aviación?

Las aproximaciones precisas ILS (Instrument Landing System, o Sistema de Aterrizaje por Instrumentos) son fundamentales en aviación por múltiples razones críticas que afectan la seguridad, la eficiencia operativa y la continuidad de las operaciones aéreas. 

A continuación, se explican por qué son tan importantes:

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¿Qué es una aproximación ILS precisa?

Es un procedimiento de aproximación que utiliza señales de radio terrestres para guiar con gran exactitud al avión durante la fase final de aterrizaje, especialmente en condiciones meteorológicas adversas. El ILS proporciona:

• Guía lateral (localizador)

• Guía vertical (glide slope o senda de planeo)

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¿Por qué es tan importante?

1. Seguridad en condiciones de baja visibilidad

• En niebla, lluvia intensa, nieve o nubes bajas, el ILS permite que los pilotos aterricen de forma segura sin contacto visual con la pista hasta muy cerca del suelo.

• Reduce el riesgo de CFIT (Controlled Flight Into Terrain), que es cuando una aeronave en vuelo controlado impacta el terreno por mala orientación o pérdida de conciencia situacional.

2. Reducción de desvíos y demoras

• Permite aterrizajes en condiciones meteorológicas donde otras aproximaciones (como VOR o visuales) no son posibles.

• Reduce la necesidad de desviar vuelos a aeródromos o aeropuertos alternos, lo que ahorra tiempo, combustible y dinero.

3. Alta precisión en la trayectoria de descenso

• Permite mantener una senda de descenso perfectamente estable, lo que mejora la eficiencia del aterrizaje y reduce el desgaste de frenos y neumáticos.

• Es importante para aeródromos o aeropuertos con obstáculos o terrenos complicados cerca de la pista.

4. Soporte para operaciones de categoría II y III

• Estas categorías permiten aterrizajes con visibilidades mínimas (en CAT IIIc).

• Solo posibles con aproximaciones ILS de alta precisión, aviones certificados y tripulación entrenada.

5. Facilita el flujo del tráfico aéreo

• Mejora la capacidad operativa del aeropuerto.

• Permite secuencias más rápidas y eficientes de aterrizajes, especialmente en aeródromos o aeropuertos congestionados.

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Comparación con otros tipos de aproximaciones

Tipo de Aproximación	Precisión	Requiere contacto visual pronto	Utilizable con mal tiempo
ILS	Alta	No (hasta mínimos bajos)	Sí
VOR / NDB	Media	Sí	Limitado
Visual	Baja	Sí (todo el tiempo)	No
RNP/GBAS (GNSS)	Alta (según                                                  configuración)	No (en ciertos mínimos)	Sí (con equipo            adecuado)

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En resumen:

Las aproximaciones precisas ILS son esenciales porque permiten aterrizajes seguros, incluso cuando no se tiene la pista a la vista, minimizando desvíos, mejorando la eficiencia y permitiendo que la aviación funcione de forma confiable en todo tipo de condiciones meteorológicas.

TMA Puerto Montt (FIR SCTZ) - Su organización, control y procedimientos

 

YA TIENEN TODAS LAS PARTES SABEN QUE PASO AIR INDIA 787

 

Piloto Profesional

"En realidad. no pretendo ser un piloto de la NASA. No compito con nadie y no deseo ser mejor que nadie más. Sólo deseo ser un piloto responsable, disciplinado y muy profesional. En tal sentido, simplemente intento día a día ser mejor que el piloto que fui ayer".

                                                                        JMDF

La suerte

¿Que decía Seneca respecto a la suerte?

Séneca, el filósofo estoico romano, tenía una visión muy clara y racional sobre la suerte. Una de sus frases más célebres sobre este tema es:

"La suerte es lo que sucede cuando la preparación se encuentra con la oportunidad."

Con esta afirmación, Séneca rechaza la idea de que la suerte sea simplemente un factor externo, aleatorio o caprichoso. Para él, lo que muchos llaman “suerte” en realidad es el resultado de estar preparado y dispuesto cuando surge una oportunidad. 

Es decir, no se trata de esperar pasivamente a que las cosas ocurran, sino de cultivar las virtudes (como la sabiduría, la autodisciplina y la previsión) para poder actuar correctamente cuando el momento llega.

Desde la perspectiva estoica, también es importante destacar que:

• No debemos depender de la suerte para ser felices: la felicidad, para los estoicos, proviene de vivir en conformidad con la virtud y la razón, no de factores externos como la fortuna.

• La suerte (o fortuna) es indiferente: al igual que la riqueza o la fama, la suerte es algo externo sobre lo cual no tenemos control, y por tanto no debe ser el fundamento de nuestras decisiones ni de nuestro bienestar.

En resumen, Séneca veía la suerte no como algo mágico, sino como el resultado del trabajo interior y la preparación constante. Su enfoque es profundamente racional y ético: más que esperar la suerte, hay que forjar el carácter para aprovechar bien las oportunidades cuando se presenten.

En tal sentido, si acaso deseas tener suerte, en tu carrera como piloto, que estas esperando, ponte a estudiar lo antes posible y adquiere la disciplina lo más pronto.

Éxito y buena suerte¡¡

Crossair 498: 127 segundos que sacudieron la aviación europea

 

FF.HH. CRM y TEM

La aviación moderna depende fundamentalmente de tres pilares claves: Factores Humanos, CRM (Crew Resource Management) y TEM (Threat and Error Management). Estos conceptos están interrelacionados y constituyen la base para garantizar operaciones aéreas seguras, eficientes y resilientes.

• Factores Humanos: Se enfocan en comprender las capacidades y limitaciones del ser humano dentro del entorno aeronáutico. Su estudio permite diseñar procedimientos, entrenamientos y sistemas que reduzcan errores y potencien el rendimiento de la tripulación.

• CRM: Es la gestión eficaz de todos los recursos disponibles (humanos, técnicos y organizacionales) para optimizar la toma de decisiones, la comunicación y el trabajo en equipo en cabina. El CRM busca prevenir errores y mejorar la coordinación entre los miembros de la tripulación.

• TEM: Es un modelo proactivo que identifica y gestiona amenazas y errores antes de que se conviertan en incidentes o accidentes. Promueve una cultura de seguridad basada en la anticipación, la detección temprana y la corrección oportuna.

Estos tres elementos son esenciales para la seguridad operacional y forman parte integral del entrenamiento y cultura de todas las organizaciones aeronáuticas modernas.

Reflexión sobre la disciplina

El día jueves, 12 de junio de 2025, el piloto Matías Zepeda, publicó en el blog Altovuelo una reflexión relacionada con la disciplina.

Al respecto, me gustaría reforzar el resumen porque transmite un mensaje claro y positivo sobre la importancia del trabajo en equipo y colaborativo en la formación de pilotos. 

Intentaré de esta manera ahondar en el tema y ampliar un análisis más detallado para pulirlo un poco más.

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Puntos fuertes de la reflexión

1. Mensaje motivador y constructivo:
   Refuerza que pedir apoyo no es una debilidad para nada, sino parte del crecimiento, lo cual es fundamental en ambientes de alta exigencia como es la aviación.

2. Énfasis en habilidades blandas claves:
   Destacar la comunicación efectiva, el trabajo en equipo y la gestión del tiempo es muy acertado, ya que forman parte del Airmanship moderno.

3. Conexión entre disciplina personal y cultura colectiva:
   El cierre es potente, porque muestra que la disciplina no se trata solo de esfuerzo individual, sino también de construir un entorno que la sostenga.

En resumen


El texto tiene un contenido muy valioso, buen tono y un mensaje fluido y de un gran contenido profesional, pero lo más importante que es muy motivador.

LPV, LP, LP+V, LNAV/VNAV

¿Qué diferencias existen entre una aproximación LPV, LP, LP+V, LNAV, Y LNAV/VNAV?

Al momento de elegir una aproximación instrumental, se nos presentan distintas alternativas, la mayoría de los pilotos toma una decisión basándose en su propia preferencia y comodidad, pero ¿Sabemos realmente cómo funciona y en qué consiste cada una de estas aproximaciones? ¿Cómo distinguimos entre una aproximación LPV y una LP+V? Quizás entender cómo funcionan las señales que nos guían hacia la pista en condiciones IMC nos podría ayudar a tomar una mejor decisión al momento de seleccionar una aproximación instrumental.

LPV: Localizer Performance with Vertical Guidance, lo que se traduce a una aproximación que se desempeña como un localizer, que además nos brinda una guía vertical. En este caso se nos emite una señal que como dice el nombre, se comporta como un localizer, pero es en base a señales GPS, con esto se refiere a que la señal se va volviendo más angosta y sensible a medida que nos acercamos al umbral de la pista. 

Para hacer posible el funcionamiento de este tipo de aproximación necesitamos WAAS (Wide Area Augmentation System), sistema que nos da información mucho más precisa sobre nuestra posición. Este tipo de aproximación nos lleva hasta un DA (decision altitude), al igual que un ILS.

Pese a que recibimos una guía horizontal y una vertical, esta aproximación no es considerada una aproximación precisa. Esto se debe a que no tenemos un Glide Slope que esté basado en tierra.

LP: Localizer Performance, Es un tipo de aproximación que es muy similar a una LPV, solamente difieren en que la LP no nos entrega ningún tipo de guía vertical, solamente recibimos una guía horizontal, que al igual que un localizer, se vuelve más sensible a medida que nos acercamos al umbral de la pista.

LP+V: Localizer Performance plus Vertical Guidance, Esta aproximación nuevamente nos entrega guía horizontal que se comporta como un localizer, la diferencia que existe entre LPV y LP+V, es que pese a ser no precisa, la guía vertical de un LPV nos asegura que estaremos libres de obstáculos u obstrucciones y generalmente es una guía confiable para seguir y poder llegar a la pista. En el caso de un LP+V, la guía vertical es solamente una señal suplementaria, pero no debe ser seguida con total confianza, ya que no nos garantiza estar libre de obstáculos, solamente nos sirve como una referencia para saber si estamos en un ángulo de descenso estabilizado hacia la pista.

LNAV: Lateral Navigation, se refiere a una aproximación que solamente nos entrega navegación horizontal, está basada en señales de GPS, la cual no requiere WAAS, y a diferencia de las previamente mencionadas, no se comporta como un localizer. 

Nos brinda una aproximación menos precisa que las anteriores y a diferencia de un LPV, nos lleva hasta un MDA (minimum descent altitude), a diferencia de una DA. Lo que diferencia este tipo de aproximación de un LP, es que a medida que nos acercamos a la pista, la señal no se vuelve más sensible, por lo tanto tenemos menor precisión horizontalmente.

LNAV/VNAV: Lateral Navigation / Vertical Navigation, este tipo de aproximación funciona de la misma forma que un LNAV, pero en este caso, recibimos una guía vertical y nos lleva hasta una DA en vez de MDA. Lo que diferencia un LNAV/VNAV de un LPV es que, al igual que un LNAV, la señal no se vuelve más sensible a medida que nos acercamos a la pista.

Entender cómo funciona cada una de estas aproximaciones es esencial para un piloto, ya que todas estas varían en precisión y en sí brindan una guía vertical o no. Esta información puede ser muy importante al momento de seleccionar una aproximación teniendo la seguridad en mente y siempre como primera prioridad.

Aporte Piloto Clemente Rojas

La disciplina en Aviación

Mejorar en la disciplina en la aviación no significa el hacerlo solo, el reconocer tus límites y pedir el apoyo necesario es parte esencial del crecimiento profesional como piloto.

Desarrollar el espíritu de colaboración es fundamental y esencial para poder cultivar un verdadero espíritu Airmanship.

                                                                           JMDF

Airbus A350: el avión más avanzado

 

La vida de un piloto

"En oportunidades la vida nos golpea muy fuerte, nos hiere, nos hace caer, pero también nos corrige y nos premia cuando hacemos bien las cosas. 

La vida de un piloto es maravillosa somos muy privilegiados, tenemos una oficina con una vista hermosa y sólo el 20% de la población mundial ha volado alguna vez una aeronave.

La vida nos enseña todos los días, nos corrige y hay que disfrutarla cada día porque es muy frágil y cambia en un abrir y cerrar de ojos.

La vida es eso caerse y volver a levantarse de nuevo y seguir adelante con más ganas".

Buenos vuelos...

VOR y HSI

 

FF.HH, CRM y TEM

Factores Humanos, CRM y TEM: Pilares de la Seguridad Operacional en la Aviación Chilena

En Chile, la aviación enfrenta desafíos únicos: condiciones climáticas extremas, geografía compleja y una red aérea que conecta zonas aisladas. Ante este escenario, la seguridad operacional depende de tres pilares fundamentales:

Factores Humanos

Permiten entender las capacidades, limitaciones y comportamientos del personal aeronáutico. Gestionarlos correctamente reduce errores, mejora el rendimiento y fortalece la toma de decisiones en entornos muy exigentes como la Cordillera de los Andes o la Zona Austral.

CRM (Crew Resource Management)

Fomenta el trabajo en equipo, la comunicación efectiva y el liderazgo dentro de la cabina y entre todas las áreas involucradas. Es muy importante en una aviación moderna, donde la coordinación entre tripulantes y otros actores es esencial para prevenir incidentes o accidentes.

TEM (Threat and Error Management)

Es un enfoque preventivo que identifica y gestiona amenazas y errores antes de que afecten la seguridad de vuelo. Su aplicación es vital en Chile, donde las operaciones están expuestas a factores externos como clima adverso, geografía riesgosa y alta densidad aérea en ciertos sectores.

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Conclusión

La integración efectiva de los Factores Humanos, CRM y TEM en los procesos operacionales permite elevar los estándares de seguridad en la aviación chilena, adaptándose a sus desafíos particulares y alineándose con las mejores prácticas internacionales.

TEM, Factores Humanos y CRM: Pilares de la Seguridad Operacional en la Aviación

La aviación es reconocida como uno de los medios de transporte más seguros, pero esa seguridad no es casualidad. Detrás de cada vuelo exitoso hay una gestión cuidadosa del factor humano. 

A lo largo de los años, diversos estudios han mostrado que un porcentaje significativo de los accidentes aéreos tiene como factor contribuyente el error humano. Generalmente, se estima que alrededor de un 70% a 80% de los accidentes están relacionados con factores humanos. 

Es un recordatorio de la importancia de la formación continua en áreas como CRM, TEM y los factores humanos para mejorar la seguridad en la aviación.

En las últimas décadas la industria aeronáutica ha desarrollado conceptos y prácticas para entender, anticipar y mitigar las fallas humanas, elevando así la seguridad operacional. 

Entre estos conceptos destacan el TEM (Threat and Error Management), los Factores Humanos y el CRM (Crew Resource Management).

Qué significan TEM, Factores Humanos, CRM y cómo estos tres pilares trabajan en conjunto para prevenir accidentes, manejar amenazas y errores, y en definitiva mejoran la seguridad aérea.

¿Qué es TEM?

Threat and Error Management (TEM), o Manejo de Amenazas y Errores, es un modelo fundamental que busca identificar y gestionar amenazas y errores antes de que comprometan la seguridad del vuelo.

 Amenazas: Factores externos o internos (como el clima o la fatiga) que complican la operación.

 Errores: Fallas humanas que pueden surgir al lidiar con amenazas.

 Estado No Deseado: Situación riesgosa para la aeronave si un error no es contenido (por ejemplo, una aproximación desestabilizada).

TEM no busca eliminar los errores, sino gestionarlos. Enseña a la tripulación a detectar amenazas tempranamente, reconocer errores y aplicar contramedidas a tiempo. Se integra de forma transversal en el entrenamiento y evaluación de pilotos.

Factores Humanos en la Aviación

Los Factores Humanos son el estudio del comportamiento humano dentro del sistema aeronáutico. Incluyen disciplinas como la psicología, fisiología, ergonomía y sociología. Su objetivo es optimizar el desempeño humano y reducir el riesgo de error.

Incluyen temas como:

Percepción, toma de decisiones, memoria y atención.

Fatiga, estrés, carga de trabajo.

Comunicación, liderazgo, y cultura organizacional.

El famoso modelo del queso suizo de James Reason ilustra cómo los errores ocurren cuando las debilidades de múltiples capas defensivas (como el diseño, los procedimientos o la supervisión humana) se alinean. Los Factores Humanos buscan fortalecer esas capas.

¿Qué es CRM?

Crew Resource Management (CRM) es la aplicación práctica de los principios de Factores Humanos. Enseña a las tripulaciones a trabajar como un equipo eficaz, usando todos los recursos disponibles (humanos, técnicos y procedimentales) para tomar decisiones seguras.

Entre las habilidades que desarrolla:

 Comunicación clara y efectiva.

 Trabajo en equipo y liderazgo compartido.

 Conciencia situacional.

 Manejo de la carga de trabajo y del estrés.

 Toma de decisiones estructurada.

El CRM nació tras accidentes donde la falta de comunicación o jerarquías rígidas jugaron un papel clave (ej. desastre de Tenerife). Hoy es obligatorio en aerolíneas comerciales y parte del entrenamiento recurrente.

Interconexión entre TEM, Factores Humanos y CRM

Estos tres conceptos no existen por separado. Se alimentan entre sí:

 Factores Humanos aportan el marco teórico: por qué fallamos, cómo pensamos, qué nos limita y qué nos fortalece.

 CRM traduce ese conocimiento en habilidades interpersonales: cómo hablar, coordinar y decidir en cabina.

 TEM estructura la forma en que enfrentamos las amenazas y errores con las herramientas que nos dan los otros dos.

Por ejemplo: si una tripulación detecta una tormenta en destino (amenaza), hace un briefing (CRM), anticipa opciones y distribuye roles, toma decisiones considerando la fatiga (Factores Humanos), y si comete un error lo detecta a tiempo (TEM), está aplicando los tres pilares de manera integrada.

Conclusión

La aviación moderna no se concibe sin Factores Humanos, CRM y TEM. Estos tres pilares forman el corazón de una operación aérea segura y eficiente.

Un piloto que los domina:

 Anticipa y gestiona riesgos.

 Trabaja como parte de un equipo.

 Toma decisiones informadas bajo presión.

Las aerolíneas no buscan solo pilotos que sepan volar, sino mentes que piensen, escuchen y colaboren.

Aporte Piloto Boris Campos

Accidente B-787

¿Por qué se estrelló el avión 787 de la India?

A continuación se elabora un resumen completo y actualizado de lo que se sabe hasta ahora sobre el accidente del Boeing 787‑8 Dreamliner de Air India (vuelo AI 171) ocurrido el 12 de junio de 2025 en Ahmedabad:

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Lo que sucedió

• El avión (matrícula VT‑ANB, en servicio desde 2013) despegó del aeropuerto de Ahmedabad con destino a Londres Gatwick poco después de la 13:38 IST.

• Solo alcanzó unos 600–800 pies de altitud, la tripulación declaró "mayday" indicando pérdida de potencia/thrust, y cayó sobre un edificio residencial, provocando múltiples explosiones.

• Murieron 241 personas a bordo y al menos 39 en tierra; hubo solo un sobreviviente.

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Principales hipótesis de investigación

1. Fallo de motores o pérdida de potencia

• Se sospecha una fallo simultáneo en ambos motores (GE GEnx), evidenciado por la activación del Ram Air Turbine (RAT), que se despliega cuando hay pérdida crítica de energía eléctrica/hidráulica.

• El copiloto podría haber informado “Thrust not achieved” en la grabación.

2. Configuración incorrecta (flaps/tren)

• Algunas fuentes y análisis iniciales de vídeo muestran que los flaps podían estar retraídos o el tren bajado a baja altitud, lo que comprometería la sustentación .

• Sin embargo, esto no excluye una falla primaria en el motor; podría ser una consecuencia de una situación de emergencia.

3. Daño técnico o estructural

• Existen preocupaciones previas sobre defectos en fuselajes de los 787 (juntas con huecos), expuestas por un ex ingeniero de Boeing.

• También se evalúa la posibilidad de contaminación de combustible, fallo hidráulico o incluso error humano en la respuesta a la emergencia .

4. Descartes y revisiones

• Hasta ahora, la DGCA de India, Boeing y GE descartan un impacto de aves como causa única, y apuntan a un problema más profundo.

• Los investigadores están examinando las cajas negras (CVR y FDR) recuperadas, aunque pueden estar dañadas por el fuego de más de 1.000 °C.

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¿Qué sigue ahora?

• Expertos de India, EE. UU. y Reino Unido (incluyendo NTSB y fabricantes Boeing y GE) están analizando los sistemas eléctricos, motores, hidráulicos y estructuras del avión .

• Se espera un informe preliminar dentro de unas semanas, basado en datos de cabina, radar y vídeo; el informe final tardará más .

• Mientras tanto, Air India ha comenzado a revisar su flota de 787, y algunas rutas se han suspendido como precaución.

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En resumen:

Aún no hay una causa confirmada. Las investigaciones preliminares apuntan a una pérdida repentina de potencia en ambos motores, evidenciada por la activación del RAT y la falta de ascenso, posiblemente agravada por configuración errónea de flaps/tren o problemas técnicos subyacentes en sistemas eléctricos o hidráulicos. La información clave vendrá de la caja negra, con un informe inicial esperado en las próximas semanas.

TEM

El TEM, o Threat and Error Management (Gestión de Amenazas y Errores), es un modelo de seguridad operacional que ayuda a los pilotos a identificar, manejar y mitigar amenazas y errores durante el vuelo. Es un enfoque preventivo y proactivo que forma parte integral del entrenamiento y operación diaria de los pilotos.

¿Cómo trabaja un piloto el TEM?

Los pilotos aplican el TEM a través de tres pasos fundamentales:

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1. Identificación de amenazas

Las amenazas son eventos o condiciones externas al control del piloto que pueden afectar la seguridad del vuelo si no se gestionan adecuadamente.

Ejemplos de amenazas:

• Mal tiempo (tormentas, turbulencia, baja visibilidad)

• Congestión en el espacio aéreo

• Fallos técnicos o del sistema

• Procedimientos no estándar de ATC

• Fatiga o carga de trabajo alta

¿Qué hace el piloto?

• Realiza un briefing previo al vuelo detallado (meteorología, NOTAMs, estado del avión).

• Evalúa posibles amenazas y planea respuestas.

• Mantiene conciencia situacional para detectar amenazas en tiempo real.

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2. Manejo de errores

Los errores son acciones u omisiones cometidas por la tripulación que pueden llevar a desviaciones no intencionales del procedimiento o plan de vuelo.

Ejemplos de errores:

• Error en la programación del FMS

• Comunicación errónea con ATC

• Interpretación incorrecta de un procedimiento

¿Qué hace el piloto?

• Usa listas de chequeo, CRM (Crew Resource Management), y comunicación efectiva.

• Corrige errores inmediatamente cuando se detectan.

• Aprende de errores pasados para evitar su repetición.

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3. Manejo de estados indeseados del avión (Undesired Aircraft States, UAS)

Los UAS son condiciones no deseadas que surgen de amenazas mal gestionadas o errores no corregidos, como una desviación de altitud, configuración incorrecta para el aterrizaje, o una aproximación inestable.

¿Qué hace el piloto?

• Detecta rápidamente el UAS a través de instrumentos y monitoreo cruzado.

• Toma acción para recuperar el control o volver a una condición segura (por ejemplo, hacer una aproximación frustrada).

• Evalúa si el vuelo puede continuar con seguridad o si se debe desviar/abortar la misión.

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Herramientas clave del TEM:

• CRM (Crew Resource Management): trabajo en equipo, comunicación y liderazgo.

• Briefings bien estructurados.

• Uso disciplinado de listas de chequeo.

• Evaluaciones constantes de riesgo y decisiones en tiempo real.

• Debriefings posteriores para aprender y mejorar.

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Ejemplo práctico:

Durante una aproximación con visibilidad reducida, el piloto identifica la amenaza del clima adverso (fase 1), confirma los mínimos de aproximación y configura correctamente el avión. Si comete un error al seleccionar el ILS, su compañero lo detecta y corrige (fase 2). Si a pesar de todo la aproximación se vuelve inestable, decide hacer un go-around (fase 3).

Los sueños¡¡

"El futuro pertenece a quienes creen en la belleza de sus sueños"

                                   Eleanor Roosevelt

aiming point

El aiming point (punto de mira o punto de aterrizaje) es una marca visual clave en la pista de aterrizaje que ayuda al piloto a apuntar el avión durante la fase final de aproximación.

¿Qué es el aiming point?

Consiste en dos rectángulos blancos gruesos y paralelos pintados a ambos lados de la línea central de la pista.

Se encuentra en todas las pistas instrumentales (pistas con aproximación por instrumentos).

Sirve como referencia visual primaria para que el piloto alinee su descenso y planee el toque de ruedas.

¿A qué distancia está del umbral?

El aiming point está colocado a 300 metros (1,000 pies) del umbral de la pista, medido desde el inicio del área de aterrizaje utilizable.

En algunos aeropuertos puede estar ligeramente ajustado si hay un umbral desplazado, pero la distancia estándar OACI y FAA es de 300 m.

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Detalles importantes:

Característica	Valor estándar
Ubicación desde el umbral	300 m (1,000 pies)
Tamaño típico	Cada barra suele tener 30 m de largo y 3 m de ancho (puede variar según el ancho de la pista)
Colores	Blanco
Usos	Referencia visual para aterrizaje; no se busca tocar exactamente sobre él, sino en la zona de toque después

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¿Se aterriza exactamente sobre el aiming point?

No necesariamente. El objetivo es tocar ruedas poco después del aiming point, en la zona de toque (touchdown zone), que comienza justo más allá de este punto. Aterrizar exactamente sobre el aiming point puede ser un error si se hace de forma forzada

Weight Variant (WV)

¿Cuándo nació el concepto de Weight Variant en aviación?

El concepto de Weight Variant (WV) en aviación se refiere a las variantes de peso certificadas de una aeronave, que permiten adaptar su capacidad de carga útil y alcance según las necesidades operativas y las restricciones de infraestructura. 

Este enfoque se ha implementado principalmente en aviones comerciales para optimizar costos operativos y mejorar la eficiencia en el uso de aeropuertos y servicios de navegación aérea.

Origen y evolución del concepto

Aunque no se dispone de una fecha exacta para el origen del concepto de Weight Variant, su implementación se ha vuelto más prominente en las últimas décadas. Fabricantes como Airbus han integrado esta flexibilidad en sus modelos, permitiendo a las aerolíneas elegir entre diferentes variantes de peso para adaptarse a rutas específicas y demandas de carga. 

Por ejemplo, el Airbus A350 ha ofrecido variantes de peso como la WV020, que permite un aumento en el peso máximo de despegue (MTOW) para mejorar el rendimiento en rutas de largo alcance.

Aplicaciones prácticas

Las Weight Variants son especialmente útiles para las aerolíneas que operan en múltiples rutas con diferentes perfiles de carga. Al seleccionar una variante de peso adecuada, pueden reducir los costos asociados con los cargos de aterrizaje y navegación, que a menudo se basan en el peso de la aeronave. Por ejemplo, Airbus ha demostrado que la opción de una sola variante de peso (Single Weight Variant) puede generar ahorros significativos en cargos de aeropuerto y navegación en rutas específicas.

Conclusión

El concepto de Weight Variant ha sido una herramienta clave en la evolución de la aviación comercial moderna, permitiendo una mayor flexibilidad operativa y eficiencia en costos. Su implementación ha sido impulsada por la necesidad de adaptarse a un entorno de operaciones aéreas cada vez más dinámico y competitivo.

SNOWTAM

Un SNOWTAM es un tipo especial de NOTAM (Notice to Airmen), que proporciona información sobre condiciones de pistas contaminadas por nieve, hielo, aguanieve o agua, y cómo estas condiciones afectan las operaciones de las aeronaves.

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¿Qué significa exactamente SNOWTAM?

SNOWTAM = SNOW Notice to Airmen

Es un aviso en formato estandarizado que se utiliza para notificar condiciones peligrosas en aeródromos relacionadas con contaminación por nieve o hielo.

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¿Qué información contiene un SNOWTAM?

Un SNOWTAM incluye datos específicos como:

• Condiciones de la pista (runway) en cada tercio (longitudinal).

• Tipo de contaminante (nieve seca, nieve húmeda, hielo, aguanieve, etc.).

• Profundidad del contaminante en milímetros.

• Porcentaje de la superficie afectada.

• Fricción de la pista (coeficiente de frenado o Runway Condition Code – RWYCC).

• Temperatura del aire.

• Hora de la evaluación o medición.

• Observaciones adicionales relevantes.

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¿Por qué es importante?

Para la seguridad en el despegue y aterrizaje, ya que una pista contaminada puede afectar:

• La distancia de frenado.

• La tracción y el control del avión.

• La posibilidad de derrapes o salidas de pista.

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Ejemplo simplificado de SNOWTAM:

SNOWTAM 0454
A) SCCI
B) 170900Z
C) 25/32/90
D) 5/5/3
E) 15/10/8
F) SLUSH
G) -1°C

Interpretación:

• Aeropuerto de Punta Arenas (scci)

• Reportado el día 17 a las 09:00 UTC

• Pista 25 tiene 90% de contaminación

• Códigos de condición de pista: 5 (buena), 5 (buena), 3 (medio)

• Profundidad de contaminante en milímetros: 15, 10, 8

• Contaminante: aguanieve (slush)

• Temperatura: -1°C

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Importante para pilotos y controladores:

Los SNOWTAM deben consultarse antes de cualquier operación en aeropuertos afectados por condiciones invernales, y su formato sigue el modelo de la OACI (ICAO) para que sean comprendidos internacionalmente.