sábado, 14 de febrero de 2026
Postulación a Línea Aérea en Chile
Qué quería decir Platón sobre el liderazgo en su frase: "Quien no es bueno sirviendo, no será bueno mandando" Lo anterior aplicado a un Piloto de Línea Aérea en Chile
Esta reflexión es muy aplicable a la aviación de Línea Aérea en Chile
La frase atribuida a Platón: apunta a una idea profunda sobre el liderazgo basado en la virtud y el servicio, no en la jerarquía.
¿Qué quería decir Platón?
En la filosofía platónica, gobernar no es un privilegio, sino una responsabilidad moral.
Para Platón:
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El buen líder no busca poder.
-
El buen líder entiende primero la realidad de quienes dependen de él.
-
El liderazgo nace del conocimiento, la disciplina y la experiencia.
-
Solo quien ha aprendido a obedecer la razón y el orden puede dirigir con justicia.
En otras palabras:
El que no sabe estar al servicio del bien común, no está preparado para ejercer autoridad.
Aplicado a un Piloto de Línea Aérea en Chile
En aviación, esta frase tiene una profundidad enorme.
1. Antes de mandar, hay que haber aprendido a servir
Un comandante que fue buen copiloto:
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Escucha
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Respeta procedimientos
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Acepta correcciones
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Comprende la presión del otro asiento
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Valora el trabajo del TCP y del personal de tierra
Si no fue buen FO, difícilmente será buen comandante.
2. El liderazgo en cabina no es autoritarismo
En la cultura operacional moderna (CRM):
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El comandante no impone, lidera.
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Fomenta participación.
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Escucha al copiloto.
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Crea un ambiente seguro para reportar errores.
Un comandante inseguro tiende a:
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Imponer
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No escuchar
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Minimizar observaciones
Eso es contrario al liderazgo platónico.
3. En el contexto chileno
Chile tiene:
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Operación en cordillera
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Meteorología compleja
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Aproximaciones desafiantes
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Alternados limitados en el sur
Un comandante que no entiende lo que implica:
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Carga de trabajo del FO
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Presión de combustible
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Fatiga de la tripulación
no puede liderar correctamente.
El liderazgo aquí es:
Tomar decisiones pensando en la seguridad del equipo, no en el ego.
4. Servicio en aviación = seguridad
En línea aérea, “servir” significa:
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Servir a la seguridad
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Servir a la normativa
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Servir al pasajero
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Servir al equipo
No se trata de ser sumiso.
Se trata de comprender que la autoridad es funcional, no personal.
En entrevista técnica
Si te preguntaran algo así, una respuesta madura sería:
Un buen comandante primero debe haber sido un buen primer oficial: disciplinado, colaborativo y orientado a la seguridad. La autoridad en cabina no se impone; se construye desde el ejemplo y el servicio al equipo y a la operación.
Eso demuestra:
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Madurez
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Cultura CRM
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Conciencia operacional
-
Liderazgo moderno
viernes, 13 de febrero de 2026
Postulante a Línea Aérea en Chile
Séneca, filósofo estoico: "Las cosas son difíciles cuando no nos atrevemos a hacerlas"
Lo que nos dice Séneca con esta frase es muy poderoso y aplicable a la vida moderna: las dificultades muchas veces no están “afuera”, sino dentro de nosotros mismos, en nuestros miedos, dudas y expectativas.
Al analizarlo desde el estoicismo, hay varios puntos claves:
La percepción es lo que duele
Los hechos en sí mismos no son ni fáciles ni difíciles; lo que los hace difíciles es nuestra interpretación de ellos.
El miedo anticipado y la duda nos hacen sentir que algo es imposible antes de siquiera intentarlo.
Atreverse como ejercicio de virtud
Tomar acción, aunque sea arriesgada o incómoda, fortalece el carácter y la mente.
Evitar actuar refuerza la idea de incapacidad y aumenta la sensación de dificultad.
El valor de la razón sobre la emoción
Séneca sugiere actuar con razón y juicio, no dejar que el miedo dicte nuestras decisiones.
Incluso si no logramos el éxito, enfrentarnos al reto demuestra que muchas barreras eran mentales, no reales.
En pocas palabras: la verdadera dificultad está en la inacción y el miedo, no en la tarea en sí. Atreverse es, en sí mismo, un camino hacia la libertad y la tranquilidad.
“Las cosas parecen difíciles solo hasta que nos atrevemos a hacerlas. Cada paso que damos con razón y valor disipa el miedo anticipado y demuestra que muchas barreras estaban solo en nuestra mente.”
1.- “Atreverse hoy reduce la dificultad de mañana.”
2.- “Lo difícil solo existe en tu mente; actúa y verás que es posible.”
3.- “El valor de intentarlo disuelve el miedo antes incluso de empezar.”
Los pilotos postulantes enfrentan muchos miedos y presiones: entrevistas, simuladores de vuelo, pruebas psicotécnicas y decisiones de vida importantes. La frase de Séneca tiene implicaciones directas:
-Percepción vs. realidad
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El simulador puede parecer aterrador o el examen oral imposible.
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Según Séneca, la dificultad está más en el miedo anticipado que en la tarea misma.
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Reconocer esto permite que el piloto aborde los desafíos con más claridad y menos ansiedad.
-Atreverse fortalece el carácter
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Postularse, presentarse a entrevistas y enfrentar pruebas técnicas es un acto de valor, aunque el éxito no esté garantizado.
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Cada intento refuerza la confianza y demuestra que muchas “barreras” eran mentales.
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Esto crea resiliencia, algo esencial para manejar situaciones críticas en vuelo.
-La acción guiada por la razón
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La preparación metódica (estudios, simulaciones, checklist mental) reduce el miedo anticipado, porque la mente se enfoca en lo controlable.
-
El estoicismo enseña: no luches contra lo que no puedes controlar (errores del simulador, decisiones de evaluadores), concéntrate en tu esfuerzo y actitud.
En resumen:
Para un piloto postulante, aplicar esta filosofía significa actuar a pesar del miedo, prepararse con disciplina y entender que muchas “dificultades” son autoimpuestas. Cada acción tomada con valor y razonamiento convierte un obstáculo percibido en experiencia y aprendizaje.
jueves, 12 de febrero de 2026
DLVRY
¿Para que se emplea la frecuencia DLVRY en el vuelo por instrumentos?
La frecuencia DLVRY (Delivery) se emplea para obtener la autorización ATC IFR antes del vuelo.
Es decir, es la frecuencia donde el piloto solicita y recibe su clearance IFR.
¿Qué se hace en la frecuencia DLVRY?
En esta frecuencia el piloto:
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Solicita su autorización IFR.
-
Recibe:
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Ruta autorizada
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SID asignada (si aplica)
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Nivel inicial
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Código transponder
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Frecuencia de salida
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Eventuales restricciones
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¿Cuándo se emplea?
Se utiliza:
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Antes del rodaje.
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Con la aeronave aún en plataforma o posición de estacionamiento.
-
Principalmente en aeropuertos controlados con alto tráfico.
En aeropuertos o aeródromos más pequeños, la función de Delivery puede ser asumida por:
Terrestre (GND)
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Torre de Control (TWR)
-
Aproximación (APP)
-
O incluso ACC en algunos casos.
Ejemplo típico
Piloto:
“Santiago Autorización (Delivery), CC-ABC, estacionamiento Aviasur, IFR a Antofagasta, información de salida Bravo, solicito autorización.”
ATC:
“CC-ABC, autorizado a VOR Antofagasta vía SID DONTI 6B de RWY 17R SCEL, ascenso inicial 7.000 pies, código TRANSPONDER 2250…”
¿Por qué es importante en vuelo IFR?
Porque:
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El vuelo IFR no puede iniciar sin autorización ATC.
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Permite integrar el vuelo al sistema de control.
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Establece separación y coordinación desde el inicio.
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Reduce congestión en frecuencia de torre.
En términos operacionales
DLVRY:
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Forma parte de la secuencia estándar:DLVRY → GND → TWR → DEP
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Separa funciones y mejora eficiencia.
-
Es muy importante en aeropuertos con alta densidad de vuelo IFR (como SCEL).
CEIL
¿Qué es CEIL?
CEIL (Ceiling) es el techo de nubes, es decir:
La altura sobre el terreno (AGL) de la capa más baja de nubes reportada como BKN (5–7 octas) o OVC (8 octas), o cuando existe VV (vertical visibility) en caso de cielo cubierto por fenómenos como niebla.
En términos simples
CEIL = la base de la capa más baja considerada “cielo cubierto” o “casi cubierto”
No cualquier nube constituye techo.
Importante (detalle ATP)
Para que exista CEIL, la nubosidad debe ser:
-
BKN (Broken)
-
OVC (Overcast)
-
VV (Vertical Visibility)
NO cuentan como ceiling:
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FEW (1–2 octas)
-
SCT (3–4 octas)
Ejemplo en METAR
METAR:
SCT020 BKN035 OVC080
El CEIL es:
3.500 ft AGL (porque es la capa BKN más baja)
Otro ejemplo:
VV002
CEIL = 200 ft
Aunque no veas nubes definidas, la visibilidad vertical establece techo.
Importancia operacional
El CEIL es crítico para:
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Determinar condiciones VFR / IFR
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Mínimos de aproximación
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Requisitos de alternado
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Autorizaciones especiales (SVFR)
-
Operación CAT I / II / III
En línea aérea en Chile, el CEIL es determinante en:
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SCEL con estratos bajos en invierno
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SCEL/SCQP con nieblas matinales
-
Aeródromos del sur con techos bajos persistentes
miércoles, 11 de febrero de 2026
Postulación a Línea Aérea en Chile
¿Te has dado cuenta de que el GPS nunca dice “te equivocaste”?
Solo dice: “recalculando la ruta”.
En el proceso de postulación a una Línea Aérea, pasa exactamente lo mismo.
Entrevistas que no fueron exitosas, esperas largas, simuladores de vuelo bajo el estándar, silencios incómodos… no son fracasos, son sólo desvíos.
Así que no te culpes por el camino que tomó tu proceso. Ajusta el rumbo, aprende del tramo recorrido y sigue adelante con más fuerza.
Por que en el proceso de postulación a una Línea Aérea en Chile, el que logra llegar a la meta no es el que nunca se desvío, sino el que nunca apagó el GPS.
Buenos Vuelos¡¡
martes, 10 de febrero de 2026
Postulación a Línea Aérea en Chile
¿En una sola palabra que le podrías recomendar a un piloto postulante para su preparación de calidad a una Línea Aérea en Chile?
Disciplina
lunes, 9 de febrero de 2026
Postulante a Línea Aérea en Chile
Cuando hablamos de la disciplina de vuelo en la preparación de un piloto que postula a una Línea Aérea en Chile, no nos referimos solamente a que debe “estudiar harto”, sino a una forma constante y profesional de enfrentar todo el proceso.
Disciplina es:
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Estudio sistemático, no esporádico. Repasar SOPs, performance, meteorología, CRM, inglés aeronáutico y conocimientos técnicos con método y regularidad, aunque no haya una prueba inmediata. La lectura diaria debe ser un hábito
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Autogestión del entrenamiento. Nadie te va a llevar de la mano: tú debes organizar tus horarios, detectar tus debilidades y trabajar en ellas antes de que se noten en una evaluación.
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Estándares altos incluso cuando nadie te observa. Volar bien cuando hay un examinador es fácil; hacerlo siempre, en simulador de vuelo o avión, es lo que marca finalmente la diferencia.
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Preparación mental y de actitud. Llegar puntual, bien presentado, descansado, con humildad para aprender y criterio para decidir. Las aerolíneas observan tanto cómo vuelas y cómo te comportas.
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Consistencia bajo presión. En las entrevistas, evaluaciones técnicas o simulador de vuelo y checks, la disciplina previa es lo que te permite rendir igual de bien incluso con alto nivel de estrés.
En el fondo, la disciplina demuestra algo muy importante para una aerolínea: que eres un piloto confiable, predecible y profesional, exactamente lo que se espera de alguien a quien se le va a confiar un avión, una tripulación y el traslado de los pasajeros todos los días.
domingo, 8 de febrero de 2026
Postulación a Línea Aérea en Chile
Postular a una Línea Aérea de por sí da miedo.
Y está bien.
El miedo no es señal de debilidad, es señal de responsabilidad.
No controlas el resultado, pero sí controlas tu preparación profesional, tu actitud y tu profesionalismo.
Llegar muy ordenado, humilde y dispuesto a aprender.
No busques ser perfecto: busca ser seguro, confiable y entrenable.
Eso, tarde o temprano, abre la puerta a una Aerolínea.
sábado, 7 de febrero de 2026
Piloto Postulante a Línea Aérea en Chile
Como piloto postulante a una Línea Aérea en Chile, hay muchas cosas que no dependen de ti. Pero hay dos que siempre estarán bajo tu control: tu esfuerzo y tu actitud. Entrena más de lo esperado, prepárate como un piloto profesional y mantén una mentalidad humilde y positiva.
Las oportunidades llegan antes para quienes están listos… y siguen intentando.
La suerte
Tales de Mileto, filósofo griego, "La fortuna sonríe más al que trabaja que al que espera"
La suerte no es solo azar: aparece cuando hay acción, intentos y aprendizaje. Trabajar con dirección crea las condiciones para que surjan oportunidades.
¿Alguna vez has sentido que haces “todo bien”, pero aun así no aparece la oportunidad que esperas? Te preparas, te esfuerzas y cumples con lo que se supone que deberías hacer; sin embargo, nada se concreta. Mientras tanto, otras personas —no necesariamente más talentosas— avanzan, prueban, se equivocan y, de pronto, algo les resulta. A eso solemos llamarlo suerte.
A Tales de Mileto, filósofo griego del siglo VI a. C., se le atribuye una frase que sigue incomodando siglos después: “La fortuna sonríe más al que trabaja que al que espera”. La idea es menos romántica y más práctica: la suerte rara vez aparece en la espera pasiva.
¿La suerte existe o se provoca?
La idea central es simple: la fortuna favorece más al que actúa que al que espera el momento perfecto. El esfuerzo no asegura resultados inmediatos, pero sí aumenta la probabilidad de que algo ocurra. Cada intento deja aprendizaje, ajusta el rumbo y abre nuevas posibilidades.
Quien espera pasivamente confía en que las condiciones externas cambien. Quien actúa, en cambio, crea escenarios donde algo puede suceder. No se trata de optimismo ingenuo, sino de una lógica sencilla: más intentos amplían el margen de oportunidad. La “suerte” suele aparecer como consecuencia acumulada de decisiones pequeñas sostenidas en el tiempo.
Desde esta mirada, la fortuna no es un regalo arbitrario, sino un cruce entre preparación y oportunidad que solo se vuelve visible cuando hay acción previa.
Cambiar la espera por crear condiciones
Aplicar esta idea hoy implica revisar cómo usamos el tiempo de espera. Esperar puede ser necesario; convertir la espera en excusa, no. Crear condiciones significa preguntarse qué acción concreta —aunque imperfecta— puede abrir una puerta ahora.
No se trata de grandes gestos, sino de movimientos específicos: enviar un correo, compartir una idea, probar un formato, aprender una habilidad puntual o mostrar el trabajo antes de sentirlo cerrado. El avance imperfecto suele ser más fértil que la planificación interminable, porque pone el proceso en marcha y permite corregir.
Actuar no es correr sin rumbo. Es definir una dirección mínima y dar un paso. Muchas oportunidades aparecen después de ese primer movimiento, no antes.
El límite necesario: trabajar con sentido
Ahora bien, el filósofo no propone hacer más por hacer. La acción sin dirección también desgasta. El límite es claro: trabajar con intención. No se trata de llenar la agenda, sino de elegir acciones alineadas con lo que se busca construir.
Saber cuándo esperar también es una decisión estratégica. Hay momentos en los que observar, aprender o pausar evita errores mayores. La diferencia está en la conciencia: esperar como parte del proceso no es lo mismo que quedarse inmóvil por inercia.
Al final, la frase atribuida a Tales de Mileto ofrece una brújula. La suerte, entendida así, no es azar puro ni mérito absoluto. Es el punto donde la preparación se cruza con la oportunidad. Y ese cruce ocurre con más frecuencia cuando alguien decidió no quedarse quieto.
Adquisición de SKY
FNE inicia investigación por la adquisición de la aerolínea chilena Sky por parte del grupo Abra
El pasado 10 de noviembre del 2025 las partes dieron a conocer un acuerdo con el cual el conglomerado multinacional absorberá a la firma chilena.
03 de Febrero de 2026
Redactado por Tomás Molina, Emol.15
Las Últimas Noticias
Redactado por Tomás Molina, Emol.15
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La Fiscalía Nacional Económica (FNE) comunicó que inició la investigación para determinar si aprobar o no la toma de control de Sky Airline por parte del Grupo Abra, holding que agrupa a las aerolíneas Avianca, Gol y la europea Wamos Air.
Cabe mencionar que el pasado 10 de noviembre del 2025 las partes dieron a conocer un acuerdo con el cual el conglomerado multinacional absorberá a la aerolínea chilena.
NOTICIAS RELACIONADAS "Principio de acuerdo": La jugada de Sky y Grupo Abra que busca remecer el mapa aéreo regional Grupo Abra, dueño de Avianca y Gol, anuncia principio de acuerdo para tomar el control de la aerolínea Sky "Abra y Sky alcanzaron un principio de acuerdo para realizar la transacción, sujeto a la aprobación de las autoridades de competencia, a completar la documentación definitiva y al cumplimiento de otras condiciones procedentes", señalaron en ese entonces las partes en un comunicado.
En 2021, el grupo entregó a la aerolínea chilena un préstamos por US$70 millones mediante un bono convertible en acciones, el cual ahora se transformará en participación accionaria.
El 29 de diciembre el Grupo Abra declaró incompleta la notificación. Posteriormente, el 13 de enero de este 2026 las partes entregaron los antecedentes restantes. Finalmente, este lunes se declaró completa, y por tanto comenzará a evaluar los posibles riesgos de libre competencia que pueda tener la operación de concentración.
"En vista de lo anterior, y sin perjuicio de los demás antecedentes e información que esta Fiscalía pueda requerir durante el procedimiento, corresponde ordenar el inicio de la investigación", señaló la fiscalía en su resolución.
En noviembre, las compañías sostuvieron en su comunicado conjunto que durante el proceso de documentación definitiva y aprobación regulatoria, "las partes mantendrán plena independencia, la forma en que los usuarios, proveedores, empleados y entidades se relacionan con las diferentes compañías seguirá siendo la misma, y las aerolíneas conservarán sus procesos internos y externos, así como sus propios canales de venta y sus servicios de atención al cliente, tal como se conocen hoy en día".
El pacto considera que Abra pasará a controlar cerca del 98% de Sky. No obstante, la aerolínea conservará su marca, cultura organizacional y equipo, mientras Holger Paulmann seguirá como presidente del directorio. Con una flota superior a 300 aviones y presencia en 25 países, Abra se ha posicionado como el segundo grupo aéreo más grande de la región, con vuelos regulares a más de 140 destinos.
Latam Airlines, su rival directo, mantiene el liderazgo con 340 aeronaves y conexiones a 153 destinos en 27 países. En Chile, Sky ocupa el segundo lugar en el mercado doméstico con una participación del 23%, mientras en rutas internacionales alcanza el 13,2%.
En Perú, los números son similares: 17% de participación en vuelos internos y 5,6% en internacionales. En todos esos frentes, el dominio lo conserva Latam, con una participación del 63% en el mercado local y del 48% en rutas internacionales. El acuerdo entre Sky y Abra busca reforzar precisamente esa competencia.
viernes, 6 de febrero de 2026
Vehículo Follow me
¿Que es el vehículo Follow me?
El vehículo “Follow Me” es un vehículo de apoyo en tierra de un aeropuerto que sirve para guiar aeronaves por la plataforma y calles de rodaje cuando el piloto no puede orientarse con seguridad solo.
¿Para qué se emplea?
Se utiliza cuando:
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yEl piloto no conoce bien el aeropuerto
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Hay obras, desvíos o señalización confusa
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Baja visibilidad (niebla, lluvia intensa, noche)
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La aeronave es no habitual en ese aeropuerto
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ATC lo considera necesario por seguridad
Cómo funciona
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Es un vehículo claramente identificado con el rótulo “FOLLOW ME”
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Lleva luces ámbar intermitentes
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Circula delante del avión
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El piloto mantiene distancia segura y lo sigue
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Normalmente ATC coordina su uso
Frase típica:
“Follow the Follow Me vehicle to stand 24”
Dónde opera
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Plataforma
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Calles de rodaje
-
Zonas de estacionamientoNunca en pista activa, salvo autorización muy específica.
Responsabilidades
Del conductor del Follow me:
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Conocer el aeropuerto
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Mantener rutas seguras
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Coordinar con ATC
Del piloto:
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Seguirlo sin adelantar
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Mantener atención a señalización y obstáculos
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Confirmar si hay dudas (no ir en piloto automático mental)
Importante
Aunque sigas un Follow me:
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La responsabilidad final sigue siendo del piloto
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No exime de vigilar marcas, luces y tráfico
En resumen
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Es un guía terrestre
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Aumenta la seguridad en rodaje
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Se usa cuando hay riesgo de desorientación
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Muy común en aeropuertos grandes o complejos
Nota: Es común operar en SCEL con vehículo Follow me, entre las calle de rodaje I y Calle rodaje M
jueves, 5 de febrero de 2026
Comunicar en vuelo
¿Porqué es una buena practica el permitir que el alumno piloto y piloto alumno hablen por la frecuencia de la aeronave en vuelo y tierra en vez del Instructor de Vuelo?.
Que duda cabe que: se aprende haciendo y comunicando por la radio, más que en casi nada, eso es totalmente cierto. Permitir que el alumno hable por la frecuencia en vuelo y en tierra no es solo “buena onda” del instructor: es una buena práctica pedagógica y de seguridad.
A continuación se detalla más resumido:
1.- La radio es una habilidad, no teoría
La fraseología:
-
No se memoriza
-
Se automatiza
Hablar en frecuencia entrena:
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La escucha activa
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El procesamiento rápido
-
La Toma de Decisiones bajo carga
Si el instructor habla siempre, el alumno:
-
“Sabe” qué decir
-
Pero no puede decirlo cuando está solo y ahí aparece el bloqueo clásico en el primer vuelo solo
2.- Reduce la carga cognitiva a largo plazo
Al principio, hablar por la radio satura al alumno (volar + navegar + comunicar).
Pero:
-
Si se practica desde temprano el lenguaje estandarizado
-
El cerebro empieza a agrupar tareas
Resultado: La radio deja de ser una carga y pasa a ser “ruido de fondo útil”.
Si el Instructor de Vuelo monopoliza la radio, el alumno:
-
Sólo vuela bien
-
Pero colapsa el día que tiene que hacerlo todo junto
3.- Entrena conciencia situacional real
Cuando el alumno habla:
-
Escucha qué dicen otros
-
Entiende dónde están
-
Anticipa conflictos
Mejora la conciencia situacional
La radio deja de ser “un trámite” y se convierte en: una herramienta de conciencia espacial
Muchos alumnos que no hablan:
-
Oyen… pero no escuchan
-
No conectan lo que oyen con lo que observan
4.- Mayor claridad, ritmo y seguridad
Hablar en la frecuencia enseña a:
-
Pensar antes de apretar el PTT al hablar
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Ser breve. Hablar poco y decir mucho.
-
Emplear un tono firme
Y algo clave: Aprender a cometer errores y a corregir
Con el Instructor de Vuelo al lado:
-
El error se corrige
-
Se aclara
-
Se aprende
Mucho mejor ahí que solo, con tráfico aéreo alrededor.
5.- Normaliza el estrés
La radio por sí intimida:
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Miedo a “decir o cometer una equivocación”
-
Miedo a trabarse al hablar en la frecuencia
-
Miedo a sonar como “novato” o poco experto
Cuanto más habla el alumno:
-
Menos temor
-
Menos adrenalina
-
Más normalidad
El día del examen o del vuelo solo: Es solo “otra transmisión más”.
6.- El rol correcto del Instructor de Vuelo
Buena práctica NO es “desaparecer”, sino:
-
El alumno habla siempre que sea razonable
-
El instructor:
-
Supervisa y corrige en tiempo real
El Instructor supervisa los aspectos de seguridad cuando el alumno comunica mal
Anticipa
-
Eso enseña criterio, no dependencia.
En resumen
Permitir que el alumno Piloto emplee la radio:
-
Acelera el aprendizaje real
-
Reduce errores futuros
-
Mejora la conciencia situacional
-
Normaliza el estrés
-
Forma pilotos autónomos, no copilotos eternos
Y sí: la radio se aprende igual que el vuelo… volando y practicando
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