APROXIMACIONES PARALELAS INDEPENDIENTES

Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando no se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes. 

How to Land a Cessna

APROXIMACIÓN CIRCULAR

Prolongación de un procedimiento de aproximación por instrumentos, que permite maniobras alrededor del aeródromo, con referencia a la pista o ayudas visuales, antes de aterrizar.

ASHTAM

Serie especial de NOTAM que notifica por medio de un formato específico un cambio de importancia para las operaciones de las aeronaves debido a la actividad de un volcán, una erupción volcánica o una nube de cenizas volcánicas.

172 Landing Technique

ALTITUD DE LLEGADA AL TERMINAL (TAA)

La altitud más baja que se pueda utilizar que proporcione un margen mínimo de franqueamiento de 300 m (1 000 ft) por encima de todos los objetos ubicados dentro de un arco de círculo de 46 km (25 NM) de radio con centro en el punto de aproximación inicial (IAF) o, cuando no hay IAF, en el punto de referencia de aproximación intermedio (IF) delimitado por líneas rectas que unen los extremos del arco al IF. Las TAA combinadas relacionadas con un procedimiento de aproximación representarán un área de 360º alrededor del IF.

ALCANCE VISUAL EN LA PISTA (RVR)

Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.

Learning Tutorial: Landing A Cessna 172N

Perfect landing in a Cessna 172

Air France confirma el pedido por 60 Airbus A220-300

POR MIGUEL MÁRQUEZ · PUBLICADA 18 DICIEMBRE, 2019

El pasado mes de julio la Junta Directiva de Air France-KLM aprobó un pedido de sesenta Airbus A220-300, además reservó 30 opciones y 30 derechos de adquisición extras. Hoy 18 de diciembre de 2019 Airbus confirma el pedido por los 60 aviones, mencionando que estas aeronaves están destinadas a ser operadas por la aerolínea francesa.

Estos nuevos aviones de pasillo único ayudarán a Air France a optimizar y modernizar su flota, gracias a los avances tecnológicos que el A220 ofrece, la eficiencia del consumo de combustible ayuda a sacar mayores ganancias por cada vuelo, así como la reducción de las emisiones de CO2, contribuyendo a una aviación más responsable con el medio ambiente.

El nuevo A220-300 es el único avión diseñado para el mercado de 100-150 asientos, ofrece comodidad al usuario. Propulsado por motores turbofan con engranajes PW1500G de última generación de Pratt & Whitney para ofrecer al menos un 20% menos de consumo de combustible por asiento en comparación con los aviones de la generación anterior.

El Director Comercial de Airbus, Christian Scherer, dijo: Nos complace ver que Air France respalda el A220 como un gran paso hacia la optimización de la flota para grandes operadores de red. El mayor pedido de Airbus A220 de una aerolínea europea hasta la fecha dice mucho sobre el ambicioso impulso de sostenibilidad de Air France. 

El moderno y eficiente Airbus A220 contribuirá a reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 significativamente en comparación con los aviones de generaciones anteriores. Agradecemos a Air France por la confianza depositada en Airbus y por su inversión en nuestros aviones de última tecnología”.

La aerolínea Air France actualmente opera una flota de 159 aviones Airbus, según datos arrojados por airfleets.es, en sus variantes A318, A319, A320, A321, A330, A340, A350 y A380. A finales de noviembre de 2019, Airbus contaba con 530 pedidos del A220.

En julio el CEO del Grupo Air France-KLM, Benjamin Smith, dijo:

Estas decisiones respaldan la estrategia de competitividad de la flota del Grupo Air France-KLM, aunado a los pedidos recientes de A350 y de los Boeing 787 para ambas aerolíneas. Estamos muy contentos de trabajar con Airbus para agregar el A220-300 a nuestra flota, un avión que demuestra una óptima eficienciaambiental, operativa y económica”.

ALERFA

Palabra clave utilizada para designar una fase de alerta.

China pone la mirada en los aviones eléctricos para revolucionar su transporte de corta distancia

Por Carlos Noya

03/11/20

Mientras que las miradas del mundo y la industria están puestas en el coche eléctrico como la nueva solución para las emisiones y la dependencia energética, en China ya están pensando en un nuevo paso que permitirá reducir todavía más el uso de combustibles fósiles. Hablamos de los aviones eléctricos que en los últimos meses están recibiendo mucha atención por parte de los inversores chinos.

Según los medios del gigante asiático, China ha completado los primeros vuelos de un avión eléctrico de diseño propio, que será la punta de lanza de un despliegue que esperan les permita repetir el éxito vivido por su industria con los coches impulsados por electricidad, realizó su primer vuelo que sentará las bases para el desarrollo de aviones a batería para el transporte de corta distancia.

Este primer prototipo es un modelo de 4 plazas denominado RX4E, que tiene un peso de 1.200 kilos. Una cifra que logran gracias al uso en un 77% de materiales de bajo peso y resistentes, que ha permitido reducir la cifra en la báscula, algo que ayudará a mejorar sus prestaciones. Este modelo cuenta con una autonomía de hasta 300 kilómetros con una sola carga gracias a una batería de 70 kWh.

De momento desde los responsables del proyecto se ha indicado que el objetivo de este prototipo es servir de modelo de pruebas y entrenamiento para futuros pilotos, al mismo tiempo que abrirá las posibilidades de poner en marcha líneas de transporte de corta distancia, así como para vuelos turísticos o actuaciones fotográficas y mapeo del terreno. Todo con un avión más silencioso y con un coste operativo mucho menor respecto a uno convencional.

Las primeras pruebas parece que han sido satisfactorias, lo que abrirá las puertas a múltiples aplicaciones que irán pavimentando el camino hacia el desarrollo de aviones de mayor tamaño y más capacidad de pasajeros, y totalmente impulsados por motores eléctricos.

Un mercado con un enorme potencial no sólo en lo económico, sino también en cuanto a la reducción de ruidos y emisiones contaminantes y es que según la Agencia Europea del Medio Ambiente, las emisiones procedentes de la aviación y del transporte marítimo todavía están en una fase de aumento. 

En 2050, está previsto que la aviación y el transporte marítimo supongan en conjunto casi el 40 % de las emisiones mundiales de dióxido de carbono.

Algo que hace urgen buscar soluciones que permitan a estos sectores poder frenar su crecimiento y reducir su impacto medioambiental.

How to land a plane

Boeing 737 MAX se Estrella Inmediatamente Después del Despegue | Vuelo 302

Landing an Airplane

How to Land a Plane

Accidente en SCAN

Breve relato

El piloto al mando con 3 pasajeros a bordo, despegó desde el Aeródromo San Rafael (SCAN), con la finalidad de realizar un vuelo local del tipo recreativo.

Posteriormente y luego de aterrizar, el piloto dirigió la aeronave hasta la plataforma del club aéreo, lugar en el cual, mientras mantenía el motor en funcionamiento, descendió un pasajero de sexo femenino dirigiéndose hacia la parte delantera del avión, siendo impactada por la hélice, falleciendo en el lugar.

Medidas de Mitigación

1. Antes de iniciar un vuelo, el Piloto al mando debe efectuar un Breafing a los pasajeros, haciendo énfasis que el embarque y desembarque de la aeronave debe efectuarse con el motor y hélice detenida.

2. Importante es que ante de una operación en losa, siempre debe estar presente un “señalero terrestre” preocupado del entorno de la aeronave, quien debe velar por aspectos de seguridad.

3. Reiterar que el piloto es el único responsable y máxima autoridad de todo vuelo que se realice. Se trata de que el piloto esté consciente de su responsabilidad.

4. Deben elaborarse procedimientos o instrucciones escritos que dispongan medidas al respecto. Idealmente debe elaborarse un Manual de Operaciones.

5. Debe generarse una instancia de difusión de los accidentes y comentarios que de este se deriven. A modo de ejemplo se sugieren; mural, cartillas o en alguna página web del club.

6. Importante es que se desarrollen reuniones periódicas entre el Jefe de Operaciones y los pilotos, instancia en la cual deben comentarse y difundir medidas de mitigación.

DEPARTAMENTO SEGURIDAD OPERACIONAL

SUBDEPARTAMENTO OPERACIONES

¿Qué es una ELT o radiobaliza?

¿Sabías que todos los aviones comerciales están obligados a llevar un equipo portátil de localización? ¿Qué es una ELT o radiobaliza?

Son transmisores que emiten señales que permiten a los servicios del SAR (Búsqueda y Salvamento), localizar e identificar la situación exacta de un avión en caso de haber sufrido un accidente. 

Los Auxiliares de vuelo deben conocer el funcionamiento de estos transmisores portátiles, que serán de vital ayuda en caso de sufrir un improbable accidente aéreo. 

Vamos a mostrar uno de los modelos de ELT o radiobaliza de uso más habitual por muchas de las compañías aéreas a nivel mundial. 

La radio baliza KANNAD 406 AS. Descripción: Es un pequeño transmisor amarillo con forma de champiñón. Dispone de una batería seca, por lo que puede activarse tanto en contacto con el agua (si sufrimos un amarizaje) o bien en tierra tras sufrir un aterrizaje de emergencia. 

Es flotante y dispone de una cuerda para asegurarla e impedir que el oleaje la aleje de los restos del avión y de los supervivientes. Emite en 3 Frecuencias simultáneamente: 

1. Civil: 121.5MHz: Duración: 48h 

2 .Militar: 243MHz (el doble que la civil). Duración: 48h 

3. Alfanumérica: 406 MHz. Duración: 24h.

Esta señal es discontinua a intervalos de 50seg. Aprox. La frecuencia 406, permite la identificación de la Cía., y de su matrícula. Pasadas las primeras 24h de funcionamiento, la radiobaliza deja de emitir automáticamente en la frecuencia 406 MHz, con la finalidad de prolongar al máximo la duración de la batería. 

A partir de ese momento, emite solamente en las frecuencias, 121.5MHz y 243MHz pudiendo llegar a alcanzarse tiempos de emisión de aproximadamente 100h. 

Utilización tras sacarla de su alojamiento: Si es en Mar: 

1. Sacarla de su alojamiento 

2. Quitar precinto de plomo 

3. Atar la radiobaliza a nuestra cintura, a un chaleco salvavidas, balsa etc.. 

4. Tirar la radiobaliza al mar 

5. Cuando se quiera detener su funcionamiento, poner el interruptor en posición OFF. 
6. Para volver a activar su funcionamiento, colocar el interruptor nuevamente en la posición ARMED (si está en contacto con el agua) ó en ON, si está fuera del agua. 

7. Comprobar, en cualquiera de estos casos su correcto funcionamiento, una vez activada, mediante la luz roja intermitente. 

Si es en Tierra: 

1. Sacarla de su alojamiento y quitar precinto de plomo 

2. Quitarle el pasador de color rojo. 

3. Poner el interruptor en posición ON 

4. Poner la antena en posición vertical 

5. Cuando queramos detener la emisión y consumo de la batería, simplemente poner el interruptor en la posición OFF. 

¿Qué debemos de comprobar en el chequeo pre-vuelo? Que esté en su sitio y anclada, que tenga un precinto intacto, que además tenga conectado un cable detector de agua (en caso contrario no funcionaria automáticamente en contacto con el agua), comprobar que el interruptor está en posición ARMED y con un pasador de plomo rojo asegurando el interruptor en esta posición y por último comprobaremos que tenga la cuerda para su sujeción. 

Normativa vigente: El operador no operará un avión presurizado para transporte por vía aérea para pasajeros, a menos que disponga de una radiobaliza como mínimo, siempre y cuando se le haya expedido un Certificado de Aeronavegabilidad. Éstas deben ser capaces de emitir al menos en las frecuencias: 121.5MHz y 406 MHZ

APROXIMACIÓN FINAL

Parte del procedimiento de aproximación por instrumentos que se inicia en un punto o referencia de aproximación final determinado o, cuando no se haya determinado dicho punto o dicha referencia, se iniciará: 

a) al final del último viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de un procedimiento en hipódromo, si se especifica uno; o 

b) en el punto de interceptación de la última trayectoria especificada del procedimiento de aproximación; y que finaliza en un punto en las inmediaciones del aeródromo desde del cual: 

1) puede efectuarse un aterrizaje; o bien 

2) se inicia un procedimiento de aproximación frustrada

APROXIMACIÓN CIRCULAR

Prolongación de un procedimiento de aproximación por instrumentos, que permite maniobras alrededor del aeródromo, con referencia a la pista o ayudas visuales, antes de aterrizar.

APROXIMACIÓN DIRECTA

Aterrizaje efectuado en una pista alineada dentro de los 30º del curso final de una aproximación por instrumentos una vez terminada ésta. 

ALTITUD MÍNIMA DE CRUCE (MCA)

La altitud más baja en ciertos puntos de posiciones fijas en las cuales una aeronave debe cruzar cuando procede en la dirección de una altitud en ruta IFR de mínimo más alto (MEA).

APARTADERO DE ESPERA

Área definida en la que puede detenerse una aeronave, para esperar o dejar paso a otras, con objeto de facilitar el movimiento eficiente de la circulación de las aeronaves en tierra.

ALTITUD MÍNIMA DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS (MOCA)

Altitud mínima para un tramo definido de vuelo que permite conservar el margen de franqueamiento de obstáculos requerido.

ALTITUD MÍNIMA EN RUTA (MEA)

La altitud para un tramo en ruta que permite la recepción apropiada de las instalaciones de navegación aérea y de las comunicaciones ATS pertinentes, cumple con la estructura del espacio aéreo y permite conservar el margen de franqueamiento de obstáculos requerido. 

ALTITUD MÍNIMA DE SECTOR (MSA)

La altitud más baja que puede usarse y que permite conservar un margen vertical mínimo de 300 m (1.000 ft), sobre todos los obstáculos situados en un área comprendida dentro de un sector circular de 46 km (25 NM) de radio, centrado en un punto significativo, el punto de referencia de aeródromo (ARP) o el punto de referencia del helipuerto (HRP).

AEROPUERTO INTERNACIONAL

Todo aeropuerto designado por el Estado contratante en cuyo territorio está situado, como puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se llevan a cabo los trámites de aduanas, inmigración, sanidad pública, reglamentación veterinaria y fitosanitaria, y procedimientos similares.

¿Por qué el CAPITÁN se sienta a la izquierda en el avión?

ALTITUD DE DECISIÓN (DA) O ALTURA DE DECISIÓN (DH)

Altitud o altura especificada en una operación de aproximación por instrumentos 3D, a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximación. 

Para la Altitud de Decisión (DA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la Altura de Decisión (DH) la elevación del umbral. 

La referencia visual requerida, significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que deberá haber estado a la vista durante un tiempo suficiente para que el piloto pueda hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada. 

En operaciones de Categoría III con altura de decisión, la referencia visual requerida es aquella especificada para el procedimiento y operación particulares. 

Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como "Altitud/ Altura de decisión" y abreviarse en la forma "DA / DH".

QUE ES UN ACCIDENTE DE AVIACION?

Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo y en el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual: 

a) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de: 

1.-Hallarse en la aeronave. 

2.- Por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave; o 

3.- Por exposición directa al chorro de un reactor Excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y a la tripulación, o 

b) La aeronave sufre daños o roturas estructurales que: 

1.- Afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo. 

2.- Que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado. Excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o sus accesorios; o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave, o 

c) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

Las claves en la aviación

"La perseverancia y el conocimiento en la aviación son las claves del éxito y por cierto una de las mejores armas para poder salir adelante"

                                                                    JMDF

AERONAVE NO IDENTIFICADA

Es aquella que ha sido observada o con respecto a la cual se ha notificado que vuela en una zona determinada, pero cuya identidad no ha sido establecida.

AERÓDROMO DE ALTERNATIVA

Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo y que cuenta con las instalaciones y los servicios necesarios, que tiene la capacidad de satisfacer los requisitos de performance de la aeronave y que estará operativo a la hora prevista de utilización. 

Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativa: 

─ Aeródromo de Alternativa posdespegue. Aeródromo de Alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida. 

─ Aeródromo de Alternativa en ruta. Aeródromo de Alternativa en el que podría aterrizar una aeronave en el caso de que fuera necesario desviarse mientras se encuentra en ruta. 

─ Aeródromo de Alternativa de destino. Aeródromo de Alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto.

ACTUACIÓN HUMANA

Aptitudes y limitaciones humanas que inciden en la seguridad operacional, la protección y la eficiencia de las operaciones aeronáuticas.

How To Keep Your Bearing When A GPS Outage Hits

Remember: You need to have a backup plan for when that magenta line disappears.

Jason Blair

Published July 31, 2019

A GPS NOTAM in Nevada? Okay. I can probably ignore that since I’m flying in California, right? Nope.

In a recent example of a GPS testing NOTAM, a pilot might have read the following:

5/209 (A0107/19) - NAV GPS (KRL130 GPS 19-06) (INCLUDING WAAS, GBAS,

AND ADS-B) MAY NOT BE AVBL WI A 314NM RADIUS CENTERED AT

345951N1062903W (ABQ091017) FL400-UNL,

261NM RADIUS AT FL250,

177NM RADIUS AT 10000FT,

165NM RADIUS AT 4000FT AGL,

154NM RADIUS AT 50FT AGL.

DLY 1100-1500. 27 MAY 11:00 2019 UNTIL 31 MAY 15:00 2019. CREATED: 23 MAY 18:25 2019

I know. Confusing, right?

The good news is a picture helps, and you can get that from the FAA. With a little digging there, you can find the following picture:

The notices for GPS interference testing aren't always easy to find, though there are some places where they're all too common. Photo by FAA

Once you see that, you start to get the picture that the affected areas of a NOTAM for GPS testing might go beyond a small area, and they might pose a risk to your flight operations, even a state or two away.

These GPS-testing NOTAMs have varied altitudes and distance ranges where they affect flight operations. At high altitudes, they certainly extend significant distances. But even at moderate altitudes, such as 4,000 feet MSL, the range even extends well over 200 miles from the center point. The total affected areas of these NOTAMs are significant and would require a pilot to fly far out of the way to go around them in some cases.

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NOTAMs about the testing of GPS signals have been on the rise over the past few years as the government works to test its capabilities to operate defense equipment in the event of GPS jamming or outages. It’s certainly a good thing for our military to be prepared, but a consequence is that civil aviation activities may experience reduced ability to rely on GPS- based navigation during these testing activities.

So, what are the realistic risks of flying in an area where GPS signal interference may be possible? The obvious is that you may not be able to rely on your GPS signal. If you plan on navigating using GPS direct, that may not be an option in areas affected. Time to brush up those VFR skills, maybe do a little old-school route planning with a map, or do it on your favorite tablet-based flight-planning app.

If your flight is going to happen under IFR conditions, your navigation options and your ability to fly approaches will likely be affected. Approaches that are non-GPS based, such as an ILS or a VOR, may also be affected in some cases when things like holds for a missed approach or course-defining waypoints require GPS. 

This is becoming more common on non-GPS approaches, as many VOR facilities are decommissioned or out of service for long periods of time. Don’t just assume you’ll be able to fully comply with the requirements of approaches that are non-GPS based. Do your homework before you plan on using them and really look at all the requirements on the specific approach plate.

Another lesser-identified risk is that ATC may not be able to authorize or assign GPS-based approaches in the affected areas. Since a NOTAM is in place that specifically identifies unreliable navigation capacity, ATC won’t assign or vector pilots for GPS approaches in affected areas. 

Technically, this doesn’t “prohibit” a pilot from flying an approach requiring GPS systems “on their own” if they think they’re receiving a reliable signal, but it certainly presents added risk to the reliability of your approach procedure. It’s a risk most conservative pilots would advise against.

I’ve personally experienced this when I was flying through an area where a GPS-testing NOTAM had been issued. This included a less-than-reliable autopilot ability to fly a GPS course. In fact, I actually ended up reverting to using heading mode to get a non-wandering path. 

I was also unable to use the intended GPS approach to the destination airport. Fortunately for me, it wasn’t a hard IFR day, and there was a VOR approach from which I could circle to the runway where I landed.

But it won’t always be that way. Many destination airports are now only served by GPS approaches. During a period of time in which a GPS testing is taking place, it could effectively make that facility a VFR-only airport. That can limit your options to getting to your intended destination if weather conditions are present.

If you do find yourself flying in an area affected by a GPS NOTAM, especially in IFR conditions, prepare by having alternate options for navigation. These shouldn’t require the use of GPS systems either for primary navigation or even to identify route-defining points as required identification points on any approaches you might need to use. 

It also means thinking about these factors if you need an alternate airport. In unlucky situations, this may even require you to plan for alternate airports that are further away—potentially outside of the affected GPS outage or testing areas.

NOTAMs are easy to disregard when they don’t look like they directly affect the airport or an approach you plan to use, but they really can have an effect. As GPS outage and testing NOTAMs get larger and more frequent, it’s just one more risk all of us in civil aviation need to pay attention to and mitigate in our flight operations.

Of course, one last way to mitigate this potential risk might just be to go VFR and have a more scenic flight at the same time!

Want to learn more about the concerns around GPS testing? The Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) wrote a full whitepaper about it in March 2018 entitled “Operational Impacts of Intentional GPS Interference."

ALTURA DE DECISIÓN (DH)

Una altura especificada en la aproximación de precisión a la cual debe iniciarse una aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual exigida para continuar la aproximación.

ALTITUD MÍNIMA EN RUTA (MEA)

La altitud para un tramo en ruta que permite la recepción apropiada de las instalaciones de navegación aérea y de las comunicaciones ATS pertinentes, cumple con la estructura del espacio aéreo y permite conservar el margen de franqueamiento de obstáculos requerido. 

Velocimetro

ALTITUD MÍNIMA DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS (MOCA)

Altitud mínima para un tramo definido de vuelo que permite conservar el margen de franqueamiento de obstáculos requerido.

ALTITUD MÍNIMA DE CRUCE (MCA)

La altitud más baja en ciertos puntos de posiciones fijas en las cuales una aeronave debe cruzar cuando procede en la dirección de una altitud en ruta IFR de mínimo más alto (MEA). 

ALTITUD MÍNIMA DE SECTOR (MSA)

La altitud más baja que puede usarse y que permite conservar un margen vertical mínimo de 300 mts. (1.000 ft), sobre todos los obstáculos situados en un área comprendida dentro de un sector circular de 46 km (25 NM) de radio, centrado en un punto significativo, el punto de referencia de aeródromo (ARP) o el punto de referencia del helipuerto (HRP).

Every Pilot Should Know These 5 Aerodynamic Facts About Flaps

By Boldmethod
05/18/2019

If you're a pilot, you should know these by heart.

1) Extending flaps increases the camber, or curvature, of your wing.

When you extend the flaps on your plane, you lower your aircraft's stall speed, and at the same time, increase drag. When your wing has a higher camber, it also has a higher lift coefficient, meaning it can produce more lift at a given angle-of-attack.

2) Extending flaps reduces your aircraft's stall speed.

Because your wing creates more lift with the flaps down, you don't need to as much angle-of-attack to balance the four forces of flight. And because you can fly at a lower angle-of-attack with flaps extended, your stall speed will be lower as well.

3) Extending flaps increases drag.

As they say, "nothing in life is free", and the same goes for lift. When you produce more lift, you produce more induced drag. But that increase in drag can be very useful, especially when you're landing, which we'll get to in a bit.

4) Takeoff flap settings typically vary between 5-15 degrees.

Aircraft use takeoff flap settings that are usually between 5-15 degrees (most jets use leading edge slats as well). That's quite a bit different than landing, when aircraft typically use 25-40 degrees of flaps.

Why the reduced flap setting? By extending the flaps a little bit, your plane benefits from the increase in lift (due to camber), but it doesn't pay the high drag penalty caused by fully extended flaps.

5) When you're landing, you typically extend your flaps close to maximum setting.

By putting the flaps out all the way, you maximize the lift and drag that your wing produces.

This gives you two distinct advantages: 1) you have a slower stall speed, which means you can land slower, and 2) you produce more drag, which allows you to fly a steeper descent angle to the runway.

When's the last time you practice landings with varying flap settings? Tell us in the comments below.

Know Where to Look During the Flare

Tecnología de cabinas conectadas.

Airbus comienza a probar en vuelo la tecnología de cabinas conectadas.

11 septiembre, 2019

Airbus ha comenzado las pruebas en vuelo de las tecnologías de cabinas conectadas IoT a bordo de un A350-900 Flight Lab que serán presentadas dentro de poco a sus clientes.

La plataforma de cabinas conectadas, conocida como Airspace Connected Experience, se presentó el pasado año y será “el comienzo de una nueva experiencia personalizada para los pasajeros”.

El Flight Lab está equipado con una cabina Airspace que sirve como plataforma para evaluar las nuevas tecnologías de cabinas conectadas en vuelo. Para ello, se ha instalado un conjunto inicial de elementos de trabajo.

Esta tecnología permitirá prestar servicios de valor añadido para los pasajeros, las compañías aéreas y las tripulaciones, como una experiencia de viaje personalizada específicamente dirigida a las necesidades y preferencias de cada pasajero.

En concreto, esto cubre el pedido previo y a distancia de comidas, la reserva de espacios privados o la elección de asientos. Las aerolínea podrán así generar ingresos extra a través de la venta al por menor, la publicidad personalizadas y estos nuevos servicios, además de mejorar su eficiencia operativa evitando el desperdicio.

En cuanto a los trabajadores, las tripulaciones encontrarán un entorno de trabajo con herramientas más eficientes, habilitadas digitalmente con datos en tiempo real de la plataforma que serán monitorizados en un dispositivo móvil.

Por EuropaPress

RVSM

La vida de un piloto Comercial

Aterrizaje Alumno Piloto

Futuro de la aviación

Un proyecto piloto en Holanda captura dióxido de carbono del aire y lo convierte en combustible para aviones.

"Este es el futuro de la aviación", me dice Oskar Meijerink en una cafetería en el aeropuerto de Rotterdam.

Su compañía, asociada a los dueños de ese aeropuerto holandés, trabaja en la producción comercial del primer combustible hecho, en parte, de dióxido de carbono (CO2).

Con sede en ese aeropuerto, la empresa Meijerink planea hacerlo con una tecnología para captar del aire CO2, el gas que contribuye al calentamiento global.

En paralelo, se separa el hidrógeno y oxígeno presentes en el agua. El hidrógeno se combina con el CO2 previamente capturado de la atmósfera para formar un gas sintético que puede ser transformado en combustible para aviones.

La planta piloto alimentada por energía solar busca producir 1.000 litros de combustible para aeronaves al día.

Anna Holligan

Los dueños del proyecto esperan producir el primer combustible en 2021 y afirman que tendrá un impacto mucho menor que el carburante regular.

"La belleza de recoger aire directamente es que el CO2 se utiliza varias veces", explica Louise Charles, trabajador de Climeworks, la compañía que provee la tecnología para recolectar el aire.

Meijerink admite que falta mucho para que este combustible sea comercialmente competitivo.

"El principal elemento es el costo", reconoce.

"El combustible tradicional de aeronaves es relativamente barato. El CO2 del aire se puede captar, pero con una tecnología emergente y cara".

Otras compañías están trabajando en sistemas similares de captura de aire, incluyendo Carbon Engineering en Canadá y la estadounidense Global Thermostat.

Pero activistas medioambientales son muy escépticos.

"Suena increíble. Parece la solución a todos nuestros problemas, pero no lo es", dice Jorien de Lege, de Amigos de la Tierra, una organización que trabaja en defensa de la naturaleza.

"Si lo piensas, esta planta piloto puede producir 1.000 litros al día de energía renovable. Eso es como cinco minutos volando en un Boeing 747", agrega.

"Sería un error pensar que podemos volar de la manera que lo hacemos porque podemos 'volar del aire'. Eso nunca va a pasar".

Mientras las compañías están experimentando en soluciones de alta tecnología para sustraer CO2 del aire, ya existe una forma fácil y eficiente de hacerlo: sembrar plantas. Y ya hay aviones utilizando combustibles de energías renovables como la biomasa proveniente de plantas.

Caña de azúcar, pasto, aceite de palma y hasta de excremento animal, casi cualquier cosa que contenga carbono, puede ser procesada y utilizada.

Pero, ¿estos combustibles alternativos reemplazarán los hidrocarburos?

"Sí, pero es difícil establecer cuándo", dice Joris Melkert, profesor titular de ingeniería aeroespacial en la Universidad Tecnológica de Delft.

Melkert explica que los combustibles alternativos se volverán competitivos si los costos medioambientales se incluyeran en el precio de viajar, pero eso implicaría pasajes más caros.

"Esto depende de la presión social, pero no hay obstáculos técnicos", afirma.

"Básicamente, si se observan las formas de hacer el transporte más ambientalmente sostenible, la aviación es la más difícil de cambiar".

Los viajes en avión producen entre el 3% y el 5% de las emisiones globales de CO2 y estos números están creciendo rápidamente.

Buscando opciones

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) intenta detener ese crecimiento. La organización estableció como objetivo reducir un 50% de sus emisiones antes del 2050 y las aerolíneas están explorando diferentes formas de sustituir el combustible fósil.

La aerolínea escandinava SAS se propone utilizar solo biocombustibles en los vuelos internos y reducir el 25% de las emisiones en la próxima década.

KLM está promoviendo entre sus clientes que no vuelen y les sugieren tomar el tren o tener las reuniones en videollamadas por internet.

Recientemente, la aerolínea holandesa de bajo costo Transavia comenzó a pesar a los pasajeros en el aeropuerto de Eindhoven, como parte de un experimento diseñado para calcular mejor la cantidad de combustible que requiere y así reducir las emisiones de CO2

Transavia será también la primera clienta que utilizará el combustible experimental del aeropuerto de Rotterdam.

Friends of the Earth

Algunos tienen la esperanza de que los aviones eléctricos o híbridos puedan ser la respuesta.

EasyJet, en colaboración con la estadounidense Wright Electric, está desarrollando aviones eléctricos que podrían funcionar en rutas cortas para el 2030.

Pero De Lege indica que, incluso si los desafíos tecnológicos se resuelven, los aviones tienen una vida promedio de 26 años y medio.

Considera que los biocombustibles tienen más posibilidades de reducir la dependencia de la industria en combustibles tradicionales.

"No existen soluciones mágicas", advierte De Lege. "Pero los combustibles renovables darán los pasos más importantes hacia la reducción del impacto ambiental".

"En este momento, es demasiado caro. Las aerolíneas se ajustarán tan rápido como grande sea la presión para que cambien".

Climeworks

'Decisiones difíciles'

No todo el mundo cree que estas soluciones alternativas serán la varita mágica que convertirá viajar en avión en una práctica sostenible.

"La única solución que tenemos es volar menos", dice De Lege.

"Comprendo todas las razones por las que necesitamos volar en avión, pero el cambio climático no, y está avanzando a ritmos aterradores", advierte.

"Necesitamos tomar decisiones difíciles. Tenemos que pensar en un cambio de sistema. Estoy segura de que podemos tener vidas muy cómodas sin volar, solo que serán vidas diferentes".

Descent to the MDA or DH and Beyond

Extract from FAA-P-8740-09 AFS-810 (1996)

You can only descend below MDA or DH only if;

1. You are continuously in a position where you can land on the intended runway using a normal rate of descent and normal maneuvers. (14 CFR part 121 and 135 operators must be able to land in the touchdown zone).

2. The flight visibility must be at or above the visibility required to complete the approach. (It remains the pilot’s decision and responsibility to determine the visibility on the approach (14 CFR part 91), part 121 and 135 operations must have visibility reported at locations before commencing the approach.

3. You have at least one of the following in sight:

a. The approach light system, except that you may not descend lower than 100 feet above the touchdown zone elevation, unless the red terminating bars or the red side row bars are clearly visible.

b. The runway threshold.

c. The threshold markings.

d. The threshold lights.

e. The runway end identifier lights (REIL).

f. The VASI.

g. The touchdown zone lights.

h. The touchdown zone lights.

i. The runway or runway markings.

j. The runway lights.

A 60 años del fallecimiento del aviador Eulogio Sánchez Errázuriz

Por José Nicolás Rodríguez | Colaborador TallyHo

El 1° de julio de 1956, las alas de chile se vistieron de negro, debido a la perdida del destacado aviador Eulogio Sánchez Errázuriz. Principal impulsor de la aviación civil chilena y economía nacional.

El trágico suceso se produjo en la mañana del día domingo 1° de julio, aproximadamente a las 8:40am, mientras piloteaba su avión, un Beechcraft 35 Bonanza, matrícula CC-PAM, número de registro 0342. Se accidentara de manera violenta a un costado de la línea férrea y a unos 2.5 kilómetros al este de la Estación El Carmen en las cercanías de Iquique. A consecuencia del impacto, fallecen de manera instantánea el piloto, Eulogio Sánchez y su acompañante, Elizabeth Comber.

Una vez declarada la emergencia, se activaron los protocolos de búsqueda, pero tan solo 24 horas más tarde, pudieron ser encontrados los restos del Bonanza destruido, gracias a un maquinista del tren de carga que lo divisó. 

A las 10 horas del lunes, peritos identificaron a las víctimas. Minutos después el telégrafo, la radio y el cable, comunicaban al país el fallecimiento de un chileno, cuyo notable aporte a la nación, trajo consigo el desarrollo de actividades tales como: aeronáutica, industria, comercio y minería. Como así también el deceso de su copiloto, una aviadora entusiasta y talentosa.

El plan de vuelo de aquella trágica jornada era el siguiente: Iquique (Cavancha), Vallenar (Vallenar) y Santiago (Tobalaba). Debido a que la costa del sector amaneció cubierto con estratos, lo obligó a volar bajo la capa, no muy alto y sobre el mar. 

Ante esta situación, el piloto optó por virar a la izquierda pasado el cerro Molle, ascendió y se internó por la pampa, con la esperanza de que los estratos desaparecieran. Pero a medida que ascendía, aumentaba el terreno y la nubosidad. Al ver tal situación intentó regresar, pero un rápido y escarpado viraje a la derecha produjo que el Beechcraft entrara en perdida y cayera en spin, hasta quedar destruido.

Los restos de aquel destacado aviador, fueron trasladados en un Douglas C-47 de la Fuerza Aérea de Chile, desde Iquique (Cavancha) hasta Santiago (Los Cerrillos). Donde arribó a las 16:50hrs, siendo recibido en el hangar presidencial por autoridades de la Fuerza Aérea de Chile, Club Aéreo de Chile, representantes de la Federación Aérea y de las compañías donde tuvo destacada participación.

Finalmente en la mañana del miércoles 4 de julio, se realizaron los funerales en el Cementerio General. Donde asistieron personalidades del ámbito político, empresarial, judicial, aeronáutico, entre otros. Durante la ceremonia en el camposanto, una escuadrilla de aviones del Club Aéreo de Chile, sobrevoló el lugar en correcta formación.

Eulogio Sánchez nació en Santiago, el 3 de enero de 1903. Cursó humanidades en el Colegio San Ignacio e ingresó a la Universidad Católica, donde se tituló de ingeniero en 1925. Desde 1930 tuvo un fuerte apego a la industria y el comercio, organizando compañías mineras tales como: Cerro Negro, Punitaqui, Tamaya y Aysén. 

También fruto de su dedicación y esfuerzo, se crearon: la Sociedad General de Comercio, la Compañía de Petróleos de Chile (COPEC), la Industria Nacional de Neumáticos S.A. y la Compañía de Acero del Pacífico (CAP). Incluso fue miembro del directorio de la antigua sociedad «Aeródromo Lo Castillo».

Con motivo del gran terremoto que afectó a Chillán, en 1939. Eulogio Sánchez envió inmediatamente a personal de sus empresas a la zona de la catástrofe. Con el fin de remover los escombros, limpieza de calles, construcción de viviendas provisionales para los afectados y ayuda humanitaria.

Su vida como aviador comenzó el 19 de junio de 1931, cuando recibió su licencia de piloto N°92. Desde allí, hasta su fallecimiento, contaba con una gran cantidad de horas en su bitácora de vuelo. Incluso ostentaba el grado de oficial de reserva de la Fuerza Aérea.

Desde 1950 hasta 1954, fue presidente del Club Aéreo de Chile. Es allí, durante su periodo, que comienza a gestar uno de los legados más importantes que hasta el día de hoy sirve al país y su aviación, el aeródromo Tobalaba. 

El cual fue rebautizado con el nombre de Eulogio Sánchez Errázuriz, al conmemorarse el primer aniversario de su muerte, en 1957. Incluso a modo de recuerdo, existe en la plazoleta del aeródromo, a un costado de la entrada norte, un monolito de piedra que recuerda a aquel aviador, cuyo esfuerzo y visión logró adquirir dichos terrenos. 

También en Iquique, en el lugar donde se accidentó, hay una placa recordatoria que cada año es visitada por miembros de la I° Brigada Aérea de Los Condores.

Fue presidente de la Federación Aérea de Chile entre 1952-1954. Como dato histórico, el Bonanza donde perdió la vida, fue la primera aeronave que aterrizó en Tobalaba. Hecho acontecido el 5 de julio de 1954, cuando el Club Aéreo de Chile se trasladó a su nueva casa, con 33 aviones por aquel entonces.

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Sky Airlines habría realizado millonaria compra de aviones a Airbus

Autor: Pulso/Reuters

El negocio habría incluido 10 aviones A321neo y le permitiría a línea aérea chilena triplicar su flota.

Airbus vendió 10 aviones A321neo a la aerolínea chilena Sky Airline, dijeron dos fuentes del sector citadas por la agencia Reuters.

El pedido se incluyó en un recuento mensual de Airbus la semana pasada, pero el nombre del cliente no fue revelado.

El negocio a precios de catálogo se valoraría en US$1.300 millones de dólares, según los valores publicados en 2018, o aproximadamente la mitad después de los descuentos usuales.

Airbus dejó de publicar valores de lista este año. Un portavoz de Airbus dijo que el fabricante de aviones no comenta sobre ninguna negociación con aerolíneas.

En tanto consultada por Pulso la empresa respondió que “hasta la fecha, Sky tiene comprometidos cinco aviones A321 neo y espera que dos de ellos lleguen a fines de 2020. 

Asimismo, la aerolínea permanentemente mantiene conversaciones con compañías de leasing y fabricantes, con el objetivo de estudiar nuevas alternativas para ampliar su flota”.

La aerolínea fue fundada en Chile a principios de la década de 2000 por el empresario Jurgen Paulmann y, tras su muerte, la encabeza su hijo Holger Paulmann, que la ha transformado en una operador de bajo costo.

Sky Airline opera una flota de 23 aviones A320, según datos de Airbus.

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NOTAMS SCVH

A contar del día SAB 12 OCT 19, las operaciones de aeronaves para el Aerodromo de SCVH, serán en procedimiento TIBA, en frecuencia 126.75 Mhz.

Mantener alerta en la frecuencia por transito en circuito¡¡

Briefings estandarizado empleado en linea aerea