DGAC asume administración de Aeródromo "La Independencia"

La crisis de las aerolineas

Latam y el futuro de las aerolíneas: “Si esta crisis se extiende de manera prolongada, es muy difícil que se pueda sobrevivir sin algún tipo de ayuda”

Emiliano Carrizo

El vicepresidente comercial y próximo CEO de la empresa, Roberto Alvo, descartó conversaciones con el gobierno para una ayuda estatal y destacó iniciativas de otros países que fueron en ayuda de las compañías aeronáuticas.

El vicepresidente comercial y próximo CEO de Latam, Roberto Alvo, comentó que la situación, tanto para la compañía y el resto de las aerolíneas, es poco auspiciosa de no contar con una ayuda externa a las gestiones que puede realizar por su propia cuenta cada empresa de este rubro. Esto, para sobrevivir en medio de la paralización casi total de sus operaciones por las medidas para hacer frente al coronavirus (Covid-19).

En entrevista con Canal 13, Alvo proyectó que “si esta crisis se extiende de manera prolongada, es muy difícil que se pueda sobrevenir sin algún tipo de ayuda. Eso es una realidad que no solo tiene que ver con Latam, ni con los otros dos competidores que existen en Chile, tiene que ver con la realidad de la industria aeronáutica en el mundo”.

Sobre la situación particular de la aerolínea chilena, el futuro CEO de la compañía precisó que “como sociedad abierta tenemos que responderle directamente al mercado según lo que dice la ley, así que lo haremos oportunamente. Pero yo quiero quedarme con decir que en general la industria tiene pocos meses (de vida)”.

Ante este escenario y al ser consultado sobre el rechazo del gobierno a realizar una ayuda estatal a la empresa, Alvo comentó que “entendemos que el Estado tiene muchísimas demandas y que hay unas que son muchas más urgentes que otras. Obviamente el tema de sanidad está como primera prioridad y de nuestro lado estamos haciendo todo para contribuir en esa materia”.

En esa línea, Alvo descartó cualquier conversación con el gobierno para un coordinar una ayuda estatal. Sin embargo, la compañía destacó que “somos un actor importante en la sociedad y nuestra obligación es comentar y alertar lo que estamos viendo”.

Mientras que, Latam, sin hacer un llamado explícito a una ayuda estatal, comentó que “en muchos países han tomado y adoptado múltiples medidas que van en todo tipo de ayudas, no solo nuestra industria, sino que también a la del sector del turismo”.

Respecto a la forma en que se podría ayudar a las aerolíneas desde los gobiernos, Alvo planteó que “al mirar las experiencias de otros países hay de todo, hay unos que están hablando de nacionalización, de propiedad del Estado de las compañías y otros han dado créditos y garantías. Las fórmulas son múltiples y responden a la realidad de cada sociedad y cada compañía. Yo creo que lo único importante es tener en cuenta que el peligro de riesgo y retorno existe, y al final del día se tiene que mirar las fórmulas que pueden significar más riesgo o más retorno”.

LAS 3 RAZONES QUE HACEN DIFÍCIL QUE LLEGUE A HABER AVIONES SIN PILOTO

LUNES 18, NOVIEMBRE 2019

Se estima que en los próximos 20 años se necesitarán 800.000 pilotos y, ante una demanda tan grande, los fabricantes de aviones ya presentaron modelos que funcionan sin piloto. Pero, ¿qué tan realista es que este tipo de aparatos sustituyan a los pilotos humanos?

Antes de pensar en pasajeros viajando de pie, realidad virtual en los aviones o aplicaciones de seguimiento de equipaje hay otra gran transformación en la aviación que se aproxima: los vuelos sin pilotos.

En la convención "Paris Air Show" de este año, el fabricante de aviones Airbus dijo que está promoviendo la idea de los viajes comerciales sin tripulación entre los reguladores de la aviación. De igual forma lo está haciendo su rival en la industria, Boeing.

El momento elegido para esta apuesta no podría ser mejor.

Con la creciente demanda de viajes aéreos, es posible que se necesiten más de 800.000 nuevos pilotos en los próximos 20 años.

Sin embargo, la oferta de nuevos comandantes de vuelo apenas y cumple con la demanda actual, lo que genera "uno de los mayores desafíos" para la industria de las aerolíneas, como dice Boeing.

Si bien la tecnología de vuelos sin piloto ofrece una ventana de alivio, también plantea desafíos que, en última instancia, podrían obstaculizar su despegue hacia los cielos.

Aquí están tres de ellos.

1. La política

La innovación invariablemente crea ganadores y perdedores.

En el transporte de personas, la introducción del automóvil desplazó la demanda de trenes, al igual que los ferrocarriles hicieron, en décadas anteriores, con la de los servicios marítimos.

Los cambios generaron ofertas de trabajo para algunos trabajadores, así como cheques de finiquito para otros.

Nicholas Carr resume mejor esta realidad en su libro "La caja de cristal: automatización y nosotros" cuando dice: "No existe una ley económica que diga que todas, o incluso la mayoría de las personas, se beneficien automáticamente del progreso tecnológico".

Los aviones sin piloto son un excelente ejemplo de esto.

Si bien la tecnología promete revolucionar los viajes, de entrada eliminará empleos, específicamente los de los pilotos.

La aviación emplea a decenas de miles de ellos en todo el mundo, profesionales calificados que transportan miles de millones de pasajeros a través de billones de kilómetros.

Delegar esta tarea a las máquinas produciría un desempleo generalizado entre estos profesionales, lo que los llevará a luchar por aplicar sus habilidades en otra industria. Esa no es una tarea fácil, teniendo en cuenta que volar demanda habilidades muy específicas.

Ahí es donde entra la política.

Los pilotos de aerolíneas están respaldados por poderosos sindicatos, organizaciones que utilizan la negociación colectiva, las contribuciones a campañas políticas y el cabildeo para influir en los problemas que afectan a sus miembros.

Tome como ejemplo la Asociación de Pilotos de Aerolínea (Alpa).

Representando a más de 63.000 pilotos en todo el mundo, un ejemplo convincente de la influencia de Alpa se remonta a la década de 1960.

En décadas anteriores, los aviones requerían un tercer miembro de la tripulación en la cabina, el ingeniero de vuelo, el cual supervisaba los instrumentos de la aeronave y ayudaba a los pilotos en la solución de problemas.

Sin embargo, los avances tecnológicos hicieron que los ingenieros de vuelo fueran obsoletos y los fabricantes comenzaron a producir aviones pensados para solo dos tripulantes.

Dada lo inevitable de la pérdida de empleos entre sus miembros, Alpa se resistió a la adopción de estas aeronaves, librando lo que fue "una larga lucha contractual para que se les otorgara a los ingenieros de vuelo tareas significativas".

Es probable que haya tácticas similares si la tecnología de aviones sin piloto alcanza la madurez. Alpa ya ha expresado su oposición a reducir aún más el número de tripulantes.

Los sindicatos tienen aliados en su lucha contra los algoritmos que sustituyen a personas.

Esto se debe a que automatizar el vuelo no solo amenaza los trabajos de las aerolíneas comerciales, también a las academias.

Estas instituciones emplean a decenas de miles de personas, como instructores de vuelo, conferencistas en tierra y expertos en simulación, para ejecutar programas de capacitación de pilotos en todo el mundo. La tecnología sin piloto también amenaza estas profesiones.

2. Las aseguradoras

Las aeronaves no son baratas. El Boeing 737, un pequeño avión de pasajeros de pasillo único, cuesta más de US$100 millones cada uno.

Su contraparte más grande de doble pasillo, el Boeing 777, cuesta más de US$300 millones. Aunque las aerolíneas obtienen descuentos por grandes pedidos, la factura final puede ser sustancial.

En 2011, American Airlines gastó más de US$30.000 en modernizar su flota.

Recuperar esos costos significa poner a trabajar los aviones y eso puede ser arriesgado. Aunque los accidentes son raros, suceden y cuando lo hacen, los balances de las aerolíneas se ven afectados.

Ahí es donde entra el seguro.

Las aerolíneas compran pólizas para cubrir pérdidas si un avión se daña o se destruye. Estas pólizas también protegen a los transportistas contra reclamos derivados de lesiones relacionadas con accidentes y daños a la propiedad.

Nadie sabe exactamente cuánto pagan las aerolíneas por la cobertura del seguro: las aseguradoras protegen sus tarifas para mantener una ventaja competitiva.

Sin embargo, las primas le cuestan a la industria miles de millones de dólares anualmente, lo que hace que este gasto sea un determinante clave en las ganancias (o pérdidas) de una aerolínea.

Una pregunta importante que enfrenta la tecnología sin piloto es cómo afectará a las primas de seguro.

La intuición sugiere que las primas deberían bajar. Después de todo, los aviones sin piloto, impulsados por una sofisticada gama de sensores y software, eliminan al principal factor implicado en la mayoría de los accidentes aéreos: los errores humanos.

Esto significa que, aunque los accidentes hoy en día son raros, en la era del vuelo sin piloto serán más raros. Menos accidentes significarán menos pagos por parte de las aseguradoras.

Al menos, esa es la idea. La realidad puede ser más complicada.

Los aviones de hoy ya son pesos pesados en el uso de algorítmicos. A diferencia de sus predecesores que dependían del músculo mental para volar, los aviones modernos cuentan con software.

El Boeing 787 Dreamliner, un básico de las flotas de todo el mundo y avión de última generación, está impulsado por millones de líneas de código.

Más código permite más funciones que mejoran la seguridad, pero también crea un nuevo tipo de riesgo.

En 2015, los reguladores del gobierno advirtieron que el Dreamliner podría experimentar fallas en su sistema eléctrico. ¿La razón?, una falla de software no detectada por los ingenieros que podría conducir a una "pérdida de control del avión".

Airbus recientemente enfrentó problemas similares con su avión insignia, el A350, en el que se encontró que el avión era propenso a una "pérdida parcial o total de algunos sistemas".

El culpable, una vez más, fueron los errores de software que los ingenieros no pudieron detectar. A medida que el código se vuelve más complejo, probarlo a fondo para detectar debilidades se vuelve más difícil.

Otro riesgo algorítmico relacionado es el hackeo de software.

En 2008, los reguladores del gobierno advirtieron que se podía acceder al sistema de control de vuelo del Dreamliner a través del sistema de entretenimiento del avión, permitiendo a los pasajeros anular los comandos de los pilotos.

Según un documento del gobierno, el diseño del avión permitió "nuevos tipos de conectividad de pasajeros a redes de datos previamente aisladas, conectadas a sistemas que realizan las funciones requeridas para la operación segura del avión".

Más recientemente, un equipo de profesionales logró hacekar remotamente un Boeing 757 utilizando ondas de radio.

Estos riesgos aumentarán con los aviones sin piloto.

3. Los salarios

Los pilotos se llevan la mayor parte de las ganancias de una aerolínea, con salarios que van desde US$147.000 al año para los que tienen 5 años de experiencia a casi US$300.000 para los más experimentados.

Estas cifras considerables reflejan la realidad que enfrenta una industria interesada en controlar los costos: los pilotos son escasos y aprender a volar es arduo y costoso.

Estos factores empujan los salarios hacia arriba, lo que los convierte en un factor clave del costo laboral de una aerolínea y, junto con el combustible, entre los mayores gastos.

Por supuesto, la tecnología sin piloto debería cambiar esto.

El banco suizo UBS estima que sacar a los humanos de la cabina comercial podría ahorrar más de US$35.000 millones al año.

Esa cifra aumentaría las ganancias en una industria que a menudo ha tenido problemas financieros.

Las virtudes de ahorro de efectivo de los algoritmos son bien conocidas. Al software se le atribuye la amplia reducción de costos. ¿Por qué no se puede adoptar el mismo enfoque en la aviación comercial?

Los fabricantes aeroespaciales parecen pensar que sí.

En 2017, un ejecutivo de Boeing hizo suya la idea de los aviones sin piloto y dijo: "Los componentes básicos de la tecnología están claramente disponibles".

Su homólogo de Airbus señaló que su compañía ya cuenta con "la tecnología para el vuelo autónomo".

Sin embargo, autónomo no significa sin humanos.

Si bien los sensores y el software reducen la necesidad de trabajo manual, esa necesidad no es, al contrario de lo que se nos dice, eliminada por completo.

De hecho, sería difícil encontrar una industria en la que los algoritmos funcionen sin ningún tipo de participación o supervisión humana.

¿La razón?, la automatización es imperfecta. Ocurre igual que los humanos, y cuando eso sucede, los resultados pueden, dependiendo de la industria, catastróficos.

Por ejemplo, el piloto automático del avión. Lanzado por primera vez en 1912, "George", como se conoce coloquialmente, se ha convertido en un elemento básico de la cabina moderna.

Cuando se activa, sus algoritmos pueden procesar datos más rápido y de manera más confiable que un piloto humano, lo que finalmente produce una experiencia de vuelo más segura y fluida.

Pero las fallas del piloto automático también han estado involucradas en accidentes aéreos. Es por eso que su uso solo está aprobado bajo la atenta mirada de un piloto humano.

Los reguladores saben que no se puede confiar en que "George", aun con todas sus virtudes, haga las cosas bien siempre. Sería difícil encontrar un fabricante aeroespacial que no esté de acuerdo con tal razonamiento.

Los fabricantes podrían intentar reducir el número de tripulantes a bordo. UBS estima que pasar de dos a un piloto en la cabina aún produciría algunos ahorros (aunque US$20.000 millones menos que quedarse sin pilotos).

Según la analista de UBS Celine Fornaro, las llamadas "operaciones de un solo piloto", podrían convertirse en realidad ya en 2022.

Pero esta propuesta es igualmente problemática.

Esto se debe a que supone que el único piloto humano tomará el control a tiempo cada vez que la automatización falle. Los fabricantes son cautelosos. Esto explica por qué las cabinas de un solo piloto, desarrolladas por Boeing y Airbus, incluyen supervisión remota.

La idea es simple: con un piloto detrás de los controles, un segundo siempre está listo para proporcionar apoyo adicional. Sin embargo, en lugar de estar en la cabina, el segundo aviador monitorea el avión desde el suelo.

Es una buena idea, pero plantea una pregunta importante: ¿cuántos aviones debería tener bajo supervisión el segundo piloto?

Después de todo, pagarle a esta persona para que solo monitoree un avión elimina la ventaja de costo de US$15.000 millones que ofrece una cabina de piloto único.

En estas condiciones, es mejor que las aerolíneas mantengan a dos pilotos en la cabina de vuelo. Pero si los costos de monitoreo remoto se pueden distribuir en varios aviones, la idea se vuelve económicamente más factible.

Y también se vuelve más riesgoso.

Después de todo, ¿se puede esperar realmente que un piloto a distancia ayude a un avión en dificultades mientras vigila a otros?

¿Qué sucede cuando varios aviones necesitan ayuda? ¿Pueden los fabricantes aeroespaciales y las aerolíneas garantizar esta configuración, una que pone a prueba los límites de la atención y la memoria humanas, sin comprometer la seguridad de los pasajeros?

Hasta que puedan hacerlo, es poco probable que la idea llegue a despegar.

3 tips to Immediately Improve your Landings

What's The 'Maximum Acceptable Descent Rate' On An Instrument Approach?

By Swayne Martin
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03/14/2020

Have you ever seen your descent rate exceed 1,000 feet per minute on an instrument approach? Here's why you should take corrective action if it happens...

Follow A 1,000 FPM Descent Rate Limit

The FAA has published guidance on what it considers to be safe descent limits for instrument approaches. Here's what Chapter 4 of the IPH has to say, and what you should know to stay safe on your next IFR flight...

Operational experience and research have shown that a descent rate of greater than approximately 1,000 FPM is unacceptable during the final stages of an approach (below 1,000 feet AGL). This is due to a human perceptual limitation that is independent of the type of airplane or helicopter. Therefore, the operational practices and techniques must ensure that descent rates greater than 1,000 FPM are not permitted in either the instrument or visual portions of an approach and landing operation.

Simply put, sustained descent rates over 1,000 FPM are unstable on approach. Physically, your body cannot perceive and react to descent rates over 1,000 FPM adequately. In the instrument environment with low ceilings and few visual cues, this is especially important. Here's what else you should know...

Live from the Flight Deck

Flying Non-Precision? This Is Why VDPs Are So Important...

According to the FAA, "for short runways, arriving at the MDA at the MAP when the MAP is located at the threshold may require a missed approach for some aircraft" (IPH 4-37).

Well, duh. When was the last time you flew at MDA to the MAP of a non-precision approach, at the last second caught the runway in-sight a few hundred feet below you, and landed? Probably never.

If you meet the three criteria below, you can land descend from MDA and land. Does that mean it's a good idea? Not always.

According to the AIM, "the VDP is a defined point on the final approach course of a non-precision straight-in approach procedure from which normal descent from the MDA to the runway touchdown point may be commenced." When you reach VDP, you'll typically be able to follow a 3-degree glide path to the runway, which is the same glide path as most precision approaches.

Beyond a normal 3-degree glide path, this will also ensure you fly a normal descent rate to the runway.

When instrument procedure designers survey land during the creation of an approach, they'll analyze what obstructions penetrate safety clearance tolerances. If obstructions are present, a VDP might be denied during the creation of the instrument approach. This is why you won't find a "V" published on every non-precision approach, like the image below.

If that's the case, you can use a rule-of-thumb to find the approximate distance where you would start a descent from MDA to the runway: Take the AGL value of the MDA and divide it by 300.

For example, on the Crookston (KCKN) VOR/DME Approach to Runway 13, the lowest MDA takes you to 344 feet above the TDZE. Divide this by 300, and you'll get 1.15, which is the approximate distance from the runway where you can start a 3-degree descent to the runway.

Anticipating Your Descent Rate

Click here to learn about two easy ways you can calculate your descent rate. If you're flying more than a 3-degree glidepath, or have a significantly high groundspeed due to a tailwind, you might find yourself getting close to the 1,000 FPM descent rate limit.

When Should You Go-Around?

At most airlines, continuously exceeding 1,000 FPM on an instrument approach is considered unstable. Momentary deviations are allowed, however. On some aircraft, if there is a "sink rate" aural warning, it can be corrected for by the pilot once. If the warning sounds again, an immediate missed approach must be flown.

In the general aviation world, you're usually flying a lot slower than an airliner on final approach. Generally speaking, this will keep your descent rate lower as well. If you start to push close to a 1,000 FPM descent rate, you're likely unstable. Consider going around and trying the apporach again.

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Llegó el otoño: Cuándo será el nuevo cambio de hora en Chile

24Horas.cl Tvn

20.03.2020

La medida estará vigente durante siete meses a contar del 2020 luego de los cambios que instauró el Gobierno.

Este viernes llegó oficialmente el otoño a Chile, estación del año donde las temperaturas debiesen bajar y alejar paulatinamente el calor, situación registrada en medio de la pandemia por el coronavirus COVDI-19..

Es por ello que en redes sociales comenzó a surgir la duda de cuándo se concretaría el cambio de hora en Chile, donde los relojes deberán atrasarse para dar paso al horario de invierno.

Sin embargo, para esta situación aún queda cerca de un mes de acuerdo al último anuncio del Gobierno.

¿Cuándo será? El 4 de abril de 2020 los relojes deberán atrasarse en una hora, a excepción de la región de Magallanes y la Antártica Chilena, zona que mantendrá su hora.

Asimismo, el Decreto presidencial publicado en noviembre de 2018 enfatizó que "en la región de Magallanes y la Antártica Chilena el adelanto de la Hora Oficial de Chile Continental se extenderá hasta las 24 horas del primer sábado del mes de abril de 2022, y corresponderá en forma permanente al huso horario tres horas al Oeste del meridiano de Greenwich (-3)".

¿Cuándo volveremos al horario de verano en 2020? De acuerdo a la ley actual, "a contar de las 24 horas del primer sábado del mes de septiembre de 2020 y hasta las 24 horas del primer sábado del mes de abril 2021, se adelantará la hora oficial en 60 minutos".

Con esto se pretende extender la hora invernal, llegando a siete meses.

Private Pilot Lesson 9

Atención oficina ARO DGAC-CHILE

Como medida de prevención de contagio de Corona virus (covid- 19), a contar de esta fecha y hasta nuevo aviso, se suspende la atención presencial de usuarios (pilotos-despachadores) en las oficinas ARO/AFIS de todos los aerodromos y aeropuertos de Chile. Sólo se atendera via remota por correo electronico o telefono.

Private Pilot Lesson 8

Covid-19 está generando un escenario adverso

Covid-19 está generando un escenario adverso en el corto plazo para el transporte aéreo – Las perspectivas del Coronavirus y su efecto económico está evolucionando rápidamente y aún no es claro la magnitud del impacto en los mercados domésticos. 

Si bien se reciben buenas noticias desde Asia con menores casos de contagios día a día, eso contrasta con la experiencia en Europa donde se están tomando medidas extremas para contener el rápido avance del virus. 

Por el momento, el comportamiento que seguirá la enfermedad en EE.UU. y Latinoamérica incluido Chile son una gran incógnita. 

LATAM se verá afectado en las rutas internacionales y la compañía ya anunció un recorte de 30% de capacidad en esas rutas. 

No se descarta que los mercados domésticos se vean tambien afectados más adelnate. Dado lo anterior, vemos riesgo a la baja adicional en los resultados de la compañía.

Dada la alta velocidad con la que evoluciona la amenaza del virus nos mantendremos muy atentos debido a que la demanda podría reactivarse rápidamente una vez normalizada la situación, lamentablemente aún no se  tiene una visibilidad del peak de la enfermedad en los principales mercados en los que opera LATAM Airlines.

Cancelación de Examenes DGAC

La DGAC ha dispuesto que por motivo de los acontecimientos nacionales surgidos por la crisis sanitaria por la presencia del Coronavirus en el territorio Nacional, ha dispuesto la cancelación de la totalidad de examenes orales y de pericia DGAC, inicialmente hasta el día 01 ABRIL 2020.

Si acaso su licencia y/o Habilitación de vuelo por instrumentos vence al día 31 de Marzo 2020, se debera coordinar con la DGAC, para extender la fecha de vencimiento.

Private Pilot Lesson 7

Private Pilot Lesson 6

Airbus podría reducir la producción del A330neo un 25% en los próximos meses.

El A330neo entra en caída libre por el coronavirus

Airbus reduce la producción de este bimotor golpeado por la crisis desatada por el coronavirus

JUAN PEDRO CHUET-MISSÉ

Barcelona

06/03/2020

El A330neo afronta más turbulencias de la que Airbus hubiera imaginado hace pocos meses. Este modelo que fue lanzado en 2014 como un sucesor más eficiente del bimotor A330 no termina de tener el éxito deseado, y el fabricante europeo analiza recortar la producción ante la caída de pedidos y la crisis del coronavirus.

El fabricante tiene que tomar la decisión no más tarde que este mes, y según Bloomberg el plan es disminuir la producción un 25%, y bajar de las 53 unidades a 40.

Pero si la crisis se profundiza, las entregas podrían caer aún más el año que viene, hasta las 30 anuales, considera la agencia de análisis Agency Partners.

Crisis tras crisis

El detonante fue la postergación de Air AsiaX de su pedido de 78 aviones A330neo, debido a la caída de sus operaciones en Asia por la expansión del coronavirus.

La compañía de bajo coste es una de las mayores aerolíneas extranjeras con presencia en China, donde concentra el 30% de sus operaciones.

Para este año Airbus prevé entregar 40 A330, frente a los 53 del año pasado. Foto: Airbus

Cabe aclarar que desde que se desataron las restricciones por esta epidémica el gigante asiático canceló el 80% de sus vuelos.

Iran Air mantiene congelado su pedido

No es el único impacto que recibe el programa del A330neo. Iran Air tiene un pedido de otras 28 aeronaves, pero la orden de compra está congelada desde que el gobierno de Donald Trump lanzara una batería de sanciones comerciales contra Teherán por su programa atómico. La aerolínea persa también tiene en carpeta la adquisición de 16 aviones A350.

La cancelación de Air AsiaX, las sanciones contra Iran Air y las dudas en torno a la venta a Hainan Airlines amenaza el futuro del A330neo

Por otra parte el mes pasado se reveló que la compañía china Hainan Airlines había firmado la compra de 40 A330neo, por un valor de 12.000 millones de dólares; pero la operación pende de un hilo tanto por la crisis por el coronavirus como por las turbulencias financieras de HNA, el grupo propietario de esa aerolínea.

Perspectivas sombrías para 2020

Durante enero Airbus produjo tres A330neo desde sus fábricas, frente a las cuatro unidades que surgieron en el mismo mes del año pasado, y no hay perspectivas de que vaya a mejorar hasta el 2021, informó Reuters.

“En 2020 habrá una caída en la producción”, precisó una fuente de Airbus a este medio.

De hecho durante febrero Airbus no recibió ni una sola orden de compra de aviones, panorama que hace años que no presenciaba. Durante el mes pasado, solo pudo entregar dos A330, uno de la versión Neo y otro de la más antigua Ceo.

El A330neo recibió un golpe inesperado del coronavirus.

Para colmo Boeing habría ofrecido grandes descuentos a los potenciales clientes de su bimotor de doble pasillo B787, para desplazar del mercado al A330neo, indicaron fuentes financieras a Reuters.

Una caída en el programa de A330neo polarizaría el mercado aeronáutico, con Airbus con un mayor protagonismo en los aviones de pasillo único y Boeing con más fuerza en los grandes de doble pasillo

Representantes de Boeing negaron que el fabricante norteamericano esté en una guerra de precios con su competidor europeo.

Gran dolor de cabeza

La debacle del programa del A330 serían un problema grave para Airbus, que tras el fracaso del A380 concentra todas las fichas de su catálogo de aviones de doble pasillo en el exitoso A350-900. De hecho la mitad de todas las entregas pendientes de este tipo de aeronaves corresponden a ese modelo.

El temor de Airbus es que el mercado se polarice con la concentración del europeo en los modelos de pasillo único, como el A320neo, y Boeing capitalizando los modelos de mayor tamaño, como el citado B787 y el futuro B777X, que está realizando sus vuelos de prueba para empezar a operar el año que viene.

LAS APLICACIONES DEL PBN

Lo novedoso del concepto de la navegación basada en prestaciones, o PBN, en cuanto al giro de 180º que supone en la concepción y adopción de las nuevas aplicaciones de navegación de área, equipos embarcados, formación de tripulaciones y personal de control, obtención de las aprobaciones operacionales y, sobre todo, el objetivo de tratar de tener un entendimiento homogéneo y armonizado a nivel global. Y, como soporte fundamental de la PBN, esbozábamos los fundamentos de lo que son las ayudas a la navegación basadas en las diferentes constelaciones de satélites.

No está de más volver a decir que la PBN abandona la navegación convencional y sólo considera la navegación de área, la RNAV, en las especificaciones que establece. Es decir, recurriendo a la definición académica, la PBN se basa en aquella navegación que permite el vuelo de la ruta deseada dentro de la cobertura de las estaciones o sistemas que provean la señal adecuada para la especificación y cumpliendo las exigencias de cada espacio aéreo. Esas ayudas a la navegación pueden ser basadas en tierra (VOR y DME) o en el espacio (GNSS) o en sistemas autónomos, o una combinación de ellas, cada especificación PBN detalla las que admite para poder ser volada por cada aeronave en función de su equipamiento y aprobaciones operacionales.

Trayectoria convencional vs. RNAV (Fuente: OACI, doc. 9613)

Pero, ¿qué son las especificaciones de navegación PBN, ya mencionadas?

Las especificaciones para la navegación expresan en detalle las prestaciones (performance) requeridas del sistema embarcado en cuanto a precisión, integridad y continuidad; las funciones de navegación que el sistema de a bordo debe tener; el mínimo de sensores de navegación que deben estar integrados en el sistema de aviónica; y los requisitos impuestos a la tripulación de vuelo.

Las especificaciones para la navegación son la base para la elaboración del material para la certificación de aeronavegabilidad y la aprobación operacional. Es el Manual de la PBN de la OACI (Doc. 9613), en su volumen II, el documento que recoge detalladamente todas estas especificaciones.

A partir de estas premisas, se dividen en dos grandes grupos de especificaciones: las RNAV, no confundir con el propio concepto de navegación de área, y las RNP. La diferencia primordial es que una especificación RNP incluye el requisito de vigilancia y alerta de las prestaciones de a bordo, mientras que una especificación RNAV no incluye este requisito.

En lenguaje plano y a grandes rasgos, las RNAV son las que responden a los desarrollos y sistemas embarcados que existían antes de la aparición del concepto PBN de la OACI. Y las especificaciones RNP, y en consonancia las aviónicas RNP, son las aplicaciones y sistemas que han nacido ya con el concepto PBN definido. Aunque alguna es previa a la PBN.

Las especificaciones (y aviónicas) más novedosas, las RNP, en su concepción se han enfocado hacia una navegación más autónoma, que permita incluso implantaciones en escenarios con escasos o nulos servicios de vigilancia y/o comunicaciones limitadas, aprovechando al máximo posible el espacio aéreo disponible y aumentando la seguridad de las operaciones.

Comparativa de trayectorias convencional, RNAV y RNP

Dentro de cada una de estas dos grandes divisiones RNAV y RNP, la OACI clasifica las especificaciones de navegación según su área de aplicación más adecuada, esto es, rutas oceánicas o áreas remotas, rutas continentales, procedimientos para áreas terminales y maniobras de aproximación.

Las especificaciones, ya sean RNAV o RNP, llevan asociado un número que indica la precisión en la navegación lateral que se exige en ese espacio aéreo. El número no aparece en algunas aplicaciones RNP ya que estas abarcan diferentes fases de vuelo y, por tanto, contemplan diferentes valores de precisión lateral en cada una de ellas.

A buen seguro, la mayoría de los desarrollos RNAV y algunos RNP son bien conocidos por los lectores.

Clasificación de las especificaciones de navegación PBN (Fuente: OACI, doc. 9613)

Pasemos a esbozar cada una de estas especificaciones de navegación y a indicar sus aplicaciones, tanto actuales como previstas de futuro. Comenzaremos por las RNAV.

La RNAV 10 fue concebida para áreas oceánicas y remotas, y es en realidad la hasta ahora conocida como RNP 10 que, por ejemplo, aplica en el corredor EUR-SAM. Dado que su nombre se encuentra ya profundamente acuñado y dado que es algo a extinguir, la OACI ha indicado que se puede seguir llamando indistintamente RNAV 10 o RNP 10, por lo que las cartas de radionavegación que contemplen estas rutas a buen seguro seguirán nombrándolas como RNP 10, al igual que la indicación a bordo del RNP en esas rutas.

La RNAV 10 está empezando ya a ser sustituida o, al menos considerada, en varias regiones por la RNP 4, que más adelante veremos.

Rutas ATS del corredor EUR-SAM en el FIR Canarias basadas en RNAV 10 (RNP 10) (Fuente: AIP España)

La RNAV 5 es la anteriormente conocida como RNP 5 en Oriente Medio o RNAV básica o B-RNAVen Europa, donde está aplicada principalmente a ruta, aunque aún queda algún remanente de maniobras SID y STAR en algunos TMA. La especificación B-RNAV es equivalente automáticamente a la RNAV 5.

Actualmente todo el espacio aéreo europeo de ruta se considera que es B-RNAV, es decir, RNAV 5, aunque esas rutas sigan yendo de estación en estación. Es más, desde sus implantaciones iniciales allá por 1998, todos los países del área ECAC definieron todas sus rutas ATS, las existentes y las nuevas, con exigencia de RNAV 5 desde FL150 o superior. Otros desde FL95. Desde el 28 de octubre de 2014, para las operaciones en el espacio aéreo designado RNAV 5 (o B-RNAV) no se requiere una aprobación específica en Europa[1].

Es más que previsible que en Europa la RNAV 5 sea sustituida por la RNP 2 u otra aplicación de tipo RNP a medio plazo.

La RNAV 1 yla RNAV 2 son tratadas en la práctica por la OACI como una única especificación que agrupa a la ya antigua P-RNAV europea, principalmente empleada en procedimientos SID y STAR, y a la US RNAV, que los EE.UU. han aplicado en zonas limitadas de su espacio aéreo de ruta y TMA.

La RNAV 1, ya se está empleando ampliamente en Europa en procedimientos dentro de TMA, para salidas y llegadas primordialmente, y en un entorno radar, que es con la finalidad que se creó. No se espera que haya más implantaciones de la RNAV 2, per se, y que las existentes en Norteamérica vayan siendo sustituidas con el tiempo.

Igualmente los planes iniciales de Europa (Eurocontrol) han venido siendo que la RNAV 1 también vaya sustituyendo a la RNAV 5 en ruta, por cuestiones de un uso más eficiente del espacio aéreo, pero ahora mismo ya no es así, ya que comienza a pensarse en otras especificaciones más avanzadas, tipo RNP, como ya hemos mencionado. De hecho ya existe una propuesta de regulación europea[2] que aboga por implantar la RNP 1 en los TMA más congestionados de Europa y la RNP 2 para ruta.

Hay que decir que la diferencia entre la RNAV 1 de la PBN y las dos anteriores, la P-RNAV y la US RNAV, son mínimas, aunque las aprobaciones operacionales actuales basadas en la JAA TGL 10 o en la FAA AC 90-100[3] deben ser cotejadas en cuanto a requisitos de aeronavegabilidad por la autoridad aeronáutica de cada Estado antes de expedir la nueva aprobación RNAV 1 de la PBN.

Arriba: carta SID Palma de Mallorca aún denominada P-RNAV.

Abajo: : carta SID Lanzarote RNAV 1

(Fuente: AIP España)

En general, como ya hemos venido indicando, con la renovación de las aviónicas, las aplicaciones RNAV con el tiempo están siendo sustituidas por las RNP, que añaden un plus de seguridad operacional, a la vez que otras potenciales ventajas no menos importantes como un menor impacto medioambiental o el facilitar un tránsito aéreo más fluido.

Pasando pues a las especificaciones RNP, recordemos que son todas las que contemplan la supervisión del seguimiento de la trayectoria y la alerta en caso de superar los niveles de aviso de cada especificación. Por ello, inicialmente, están ideadas para escenarios con escasa densidad de radioayudas terrestres o con servicios ATS limitados, como puede ser el control radar. Pero lo cierto es que, gracias a las exigencias superiores con respecto a las especificaciones RNAV, comienzan a ser consideradas también para maximizar el uso de ciertos espacios aéreos “bien servidos”, ya que proveen de un extra en la garantía de la seguridad operacional al supervisar y avisar a bordo acerca del seguimiento de las trayectorias, como hemos dicho, permitiendo aprovechar mejor los volúmenes de espacio aéreo congestionados.

Así, la RNP 4 va a comenzar a ser empleada de manera cada vez más extendida en las rutas oceánicas o áreas remotas con el fin de mejorar el uso del espacio aéreo, reduciendo las separaciones laterales y longitudinales. De hecho, por poner algún ejemplo, se prevé que sustituya gradualmente a las MNSP, ancestro de la PBN, en el área oceánica del Atlántico norte (NAT)[4] a corto plazo y en el corredor EUR/SAM está empezando a ser tenida en cuenta como una opción de mejora para sustituir a las rutas basadas en la RNAV 10 (RNP 10).

La RNP 2 está enfocada a ser usada con preferencia en rutas continentales con escasa o nula cobertura de ayudas terrestres o servicios ATS y en los que el tráfico sea menor. A nivel de Europa parece ser que podría ser el estándar que sustituyese a la RNAV 5, por las razones que ya hemos indicado antes de mejor aprovechamiento del espacio disponible, por la menor separación necesaria entre rutas paralelas, y por el plus de seguridad que representa la RNP. Cabe mencionar que las aviónicas capaces de esta especificación pueden incorporar una funcionalidad para ejecutar virajes de radio fijo en ruta (RFT), principal razón por la que las rutas RNP 2 pueden reducir su separación lateral con respecto a las estructuras de ruta actuales. También incorporan normalmente la capacidad de hacer “lateral offset” escalable, al igual que para otras especificaciones.

Por su parte, la RNP 1, aunque concebida inicialmente para espacio aéreo terminal sin vigilancia ATS o con vigilancia limitada, está destinada a convertirse con el tiempo también en un estándar para las SID y STAR en TMAs “bien equipados” con alta densidad de tráfico desplazando a la RNAV 1. De hecho, como ya hemos apuntado con anterioridad, la Comisión Europea va a hacer que el uso de la RNP 1 sea obligatorio a partir del 2024 en las SID y STAR de los principales TMAs, los más congestionados, del viejo continente[5]. Y sea la opción preferente para el resto de TMAs.

De forma similar a la RNP 2, las aviónicas RNP 1 pueden contemplar la funcionalidad de ejecución de virajes de radio fijo, en este caso denominados RF, radius to fix. Esto permite una alta capacidad de repetición de los virajes en TMA, es decir, una concentración de las trayectorias de viraje mucho mayor a la que hoy día permiten los waypoint fly-by o fly-over, lo que redunda en menores afectaciones medioambientales, un potencial ahorro de combustible y mayor facilidad para gestionar las separaciones entre tráficos por parte del ATC.

Vamos a hacer aquí un alto en la introducción de las especificaciones de navegación. Bosquejadas todas las especificaciones de ruta y de TMA, es momento de hacer dos puntualizaciones importantes.

La primera es que, aunque la aviónica y/o aprobación operacional sea RNP no garantiza el cumplir, en principio, con lo requerido para una especificación RNAV (e.g. RNP 1 frente a RNAV 1). De igual manera, inicialmente el que el equipamiento de navegación sea capaz de alcanzar un valor de precisión lateral pequeño, tampoco permite tener inmediatamente la capacidad de cumplir con lo exigido en una ruta con un valor superior, por ejemplo RNP 1 frente a RNP 4. Todo ello debe pasar una inspección por la autoridad aeronáutica correspondiente, ya que las exigencias de equipamiento, de formación o de procedimientos de contingencia pueden variar de unas especificaciones a otras.

Teniendo en cuenta estas precisiones que acabamos de apuntar, junto con las especificaciones que hasta ahora hemos ido citando, abren la posibilidad a que un vuelo que tenga que pasar por diferentes espacios aéreos pueda llegar a requerir un abanico amplio de aprobaciones operacionales. Y eso sin citar que tal vez deba necesitar una aviónica y mantenimiento muy variado y costoso o una formación de tripulaciones extensa. Algo que parece ir en contra precisamente de la propia filosofía de la PBN.

Ejemplo de especificaciones de navegación para un vuelo completo (Fuente: OACI, doc. 9613)

Por estas razones, Eurocontrol comenzó a idear hace unos años algo que lo simplificase todo. Que simplificase y abaratase la obtención de la aprobación operacional para los operadores y facilitase la implantación en los espacios aéreos para los proveedores de servicios de navegación aérea.

El resultado fue una especificación de navegación que agrupa bajo una sola a varias de las existentes, las más adecuadas de acuerdo a su aplicación futura y su uso presente y que abarcan todas las fases de vuelo: oceánica, ruta, área terminal y aproximación.

Con estas premisas se concibió la RNP Avanzada o A-RNP. Inmediatamente la OACI la adoptó e incorporó a la PBN. La A-RNP ha sido la primera especificación de navegación que ha nacido en el seno del concepto PBN con el mismo propósito inicial de la PBN, racionalizar y armonizar. Evidentemente, no será la solución óptima aplicable a todos los escenarios, pero sí a la mayoría.

Así, la especificación A-RNP agrupa a las RNAV 5, RNAV 2, RNAV 1, RNP 2 y RNP 1, ya mencionadas, y a la RNP APCH, que más adelante veremos. Pero, además, define también las funcionalidades adicionales que pueden emplearse, como por ejemplo los virajes de radio fijo, tanto el RF para TMA (siempre que no sea en el tramo final de aproximación) como el FRT para ruta, la escalabilidad de la RNP en función de la fase de vuelo, la navegación vertical barométrica, etc.

La razón por la que la A-RNP comprende especificaciones RNAV y, además, unas cuantas sean elegibles para ser implantadas en procedimientos de TMA se debe a que se ha pretendido que sea flexible en su uso y que así pueda ser aplicada lo antes posible a diversos escenarios acogiendo a aeronaves equipadas con aviónicas no tan modernas junto a las más avanzadas, facilitando la gestión del tránsito.

La consecuencia inmediata de la A-RNP es que permite que todas las partes interesadas se beneficien. La industria cuenta, desde ya, con un estándar común y bien definido para desarrollar aviónicas mucho más racionales y seguramente más económicas. Los ANSPs pueden homogeneizar la definición de sus espacios aéreos y planificar su desarrollo en consecuencia a la vez que hacen más sencilla la formación de los ATC. Las autoridades aeronáuticas cuentan con unos criterios comunes y agrupados para facilitar su labor de comprobación de los requisitos de aeronavegabilidad. Y, finalmente, los operadores aéreos pueden reducir costes y simplificar significativamente tanto el proceso administrativo de obtención de la aprobación operacional, como la formación de pilotos y las inversiones en aviónicas futuras y mantenimiento. También permite que haya un escenario futuro más fácilmente interoperable a nivel global y, sobre todo, racionaliza los sistemas y procedimientos operacionales para las tripulaciones.

Como hemos visto, a pesar de que las aplicaciones RNAV no se han desplegado tan ampliamente como era de esperar, ni siquiera en algunos escenarios en los que se hubieran solucionado problemas que las maniobras convencionales no podían resolver, las aplicaciones RNP son las que están comenzando a implantarse o están consolidadas ya en los planes de implantación venideros. Y es que suponen un refuerzo muy importante de la seguridad operacional y de la conciencia situacional y, además, permiten diseñar maniobras con menor impacto acústico sobre poblaciones y trayectorias más eficientes que faciliten el ahorro de combustible y, por tanto, la reducción de emisiones contaminantes.

En el próximo artículo sobre la PBN nos centraremos en las especificaciones RNP, y también aplicaciones GBAS, creadas para las maniobras de aproximación, muchas ya ampliamente implantadas en todo el Mundo. Trataremos de presentar una visión práctica, poco académica, ya que es un área que cuenta con muy diversas aplicaciones donde las muy variadas aviónicas, aprobaciones operacionales, formación de pilotos y fichas de vuelo juegan un papel aún mucho más significativo que en las especificaciones en este artículo presentadas.

NOTAS AL PIE:

[1] Reglamento (UE) No 965/2012 de la Comisión, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) no 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo. Anexo V.

[2] EASA NPA 2015-01.

[3] La posesión de ambas aprobaciones operacionales, la estadounidense y la europea, sí proporciona automáticamente la disposición para obtener la aprobación RNAV 1 sin restricciones.

[4] Estas implantaciones adicionales está previsto que sean graduales a partir de 2015 e irán acompañadas de medidas como la adopción del CPDLC (Data Link) y el ADS-C, entre otras.

[5] REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) Nº 716/2014 DE LA COMISIÓN de 27 de junio de 2014 relativo al establecimiento del proyecto piloto común destinado a respaldar la ejecución del Plan Maestro de Gestión del Tránsito Aéreo europeo.