APROXIMACIÓN ESTABILIZADA

Estadísticas que envuelven a los accidentes relacionados al CFIT (Controlled Flight Into Terrain) revelan que las aproximaciones no estabilizadas son los factores contribuyentes más comunes. Una aproximación no estabilizada es aquella en la cual la aeronave no está alineada con la pista a una altura suficiente para proseguir su trayectoria para el aterrizaje; o también, aquella en que la tripulación no está empleando un régimen de descenso regular, ni la velocidad de aproximación adecuada en la que se está fuera de la pendiente del Glide Slope o de la trayectoria vertical prevista, o finalmente no se ha conseguido establecer una configuración deseada para el aterrizaje. 

La aproximación no estabilizada está normalmente relacionada a un inicio de descenso atrasado, donde la tripulación acaba manteniendo altas velocidades, estabilizando la aeronave recién en final corto, o también en función a cambios de último momento en la vectoración. Siempre es importante y esencial que la trayectoria de vuelo sea estable antes del aterrizaje. Cuando las condiciones meteorológicas son adversas, queda aún más evidente la necesidad de anticiparse al vuelo estabilizado al inicio de la aproximación. 

Durante la crisis del petróleo, algunas compañías adoptaron regímenes rigurosos de control de combustible. Fue en esta época que proliferó una operación conocida entre los aviadores como power off, cuyo objetivo era el planear un descenso hasta el aterrizaje sin aplicar potencia a los motores. Evidentemente esta operación culmina en la mayoría de los casos en una aproximación no estabilizada. 

El concepto moderno que gobierna no solo el factor economía (ya evidenciado por estudios de la NASA), sino principalmente el factor seguridad, es el de planear un descenso lo más económicamente posible hasta el fijo inicial de aproximación IAF, y a partir de allí, usar la potencia necesaria para realizar una aproximación lo más estable posible. 

Dentro de lo que preconiza la filosofía operacional de una empresa aérea, los Procedimientos Estándar de Operación (SOP) establecen que las aproximaciones para el aterrizaje deben de ser conducidas dentro de una pendiente de descenso de tres grados, con excepción de algunos procedimientos de aproximación por instrumentos, que 

pueden requerir descensos más acentuados para liberar obstáculos. 

Siempre, naturalmente observando el documento OACI PANS–OPS 8168, que establece los valores máximos de la pendiente. Los controladores de tránsito aéreo también deben de estar conscientes de que las vectoraciones tardías para un descenso, que implican altos regímenes de descenso y velocidades, inducen a un factor de ansiedad y atropello en la performance de las tripulaciones. 

Este factor debe ser evitado al máximo, dándose énfasis en los entrenamientos periódicos de los controladores. Los órganos ATC también deben evitar emitir instrucciones que requieran cambios repentinos o de última hora en la pista o en el tipo de aproximación, tomándose en consideración el tiempo que es necesario para que los pilotos preparen el nuevo procedimiento. 

El ATC debe reconocer también que en una aproximación por instrumentos, ciertos cambios en altitudes, régimen de descenso y velocidades, pueden inducir a una aproximación no estabilizada, cuestionando a la tripulación con respecto a su viabilidad. A su vez, los comandantes deben solicitar cambios en las vectoraciones que ellos juzguen capaces de llevar a una aproximación no estabilizada. 

La adopción de este concepto es una recomendación de la OACI en conjunto con la industria aeronáutica en el sentido de reducir el número de accidentes relacionados con el CFIT. El reconocimiento universal de los beneficios de una aproximación estabilizada tratan de contribuir significativamente con el aumento de la seguridad en todas las operaciones de aproximación y aterrizaje.

José J. Castellanos L. – Piloto TLA