¿Qué significan las MARCAS y NÚMEROS en las PISTAS de ATERRIZAJE ?

 

La FAA revela nuevos defectos de producción del Boeing 787

22/11/2021

La lista de defectos de fabricación en el 787 Dreamliner se está ampliando a medida que los ingenieros de Boeing desarman aviones y descubren problemas nuevos o más generalizados, según indica un informe interno de la Administración Federal de Aviación (FAA), al que tuvo acceso el diario The Seattle Times.

El informe de la FAA, según publica el diario, apunta a nuevas preocupaciones sobre un defecto no comunicado previamente causado por la contaminación del material compuesto de fibra de carbono durante la fabricación de las grandes estructuras que componen el ala, el fuselaje y la cola del 787.

El escrito también agrega detalles sobre los pequeños espacios fuera de tolerancia que se han descubierto en toda la estructura del avión: en las uniones de las grandes secciones del fuselaje, en un mamparo de presión hacia adelante y en la estructura que rodea las puertas de pasajeros y carga.

El informe de la FAA, que enumera las condiciones de seguridad que afectan a los aviones actualmente en servicio en todo el mundo, establece que se cree que estos pequeños defectos de brecha están presentes en más de 1.000 Dreamliners. Estos no se consideran un problema de seguridad inmediato, pero podrían causar un envejecimiento prematuro de la estructura del avión.

«Estamos analizando los aviones no entregados del morro a la cola y hemos encontrado áreas donde la fabricación no se ajusta a las especificaciones de ingeniería», dijo un portavoz de Boeing el viernes. «Ninguno de estos fallos es un problema inmediato de seguridad del vuelo«. Los aviones que están actualmente en servicio se pueden inspeccionar y reelaborar más tarde durante el mantenimiento de rutina, añadió el portavoz, según el periódico.

Sin embargo, para complicar el proceso, el informe de la FAA establece que Boeing no tiene los datos de configuración detallados en cada avión para saber cuál puede tener los defectos.

Preocupación en los legisladores

Coincidiendo con la aparición de esta información en The Seattale Times, la agencia Reuters publicó a finales de la pasada semana que los líderes de la Comisión de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes de EEUU han solicitado una revisión del gobierno de la supervisión de la FAA del Boeing 787 Dreamliner.

Peter DeFazio, presidente de dicha Comisión, y el máximo representante republicano, Sam Graves, han pedido a la Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte que llevara a cabo una revisión de la supervisión de la FAA de la fabricación y producción del Boeing 787. Los legisladores señalaron que numerosos problemas de producción han detenido las entregas durante largos períodos durante los últimos 13 meses.

Por su parte, el presidente de la Subcomisión de Aviación, Rick Larsen, y el líder republicano Garret Graves han pedido al inspector general que determine «si el programa de inspección existente de la FAA es suficiente para identificar problemas de producción, incluso si la FAA tiene suficientes inspectores, si la FAA realiza suficientes inspecciones y si la FAA cuenta con los procesos adecuados para identificar problemas de producción», informó la agencia Reuters.

comunicación aereas

 

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Por qué el despegue y el aterrizaje de un avión son los momentos más críticos de todo el trayecto

Abby Tang, Clancy Morgan

9 abr. 2020

Una investigación realizada por la aerolínea Boeing demostró que el despegue y el aterrizaje son estadísticamente los puntos más peligrosos, por encima de cualquier otra parte del vuelo.

Durante el despegue y el aterrizaje, los pilotos tienen menos tiempo para reaccionar a los problemas porque están muy cerca del suelo y se mueven demasiado rápido.

A pesar de todo esto, los pasajeros todavía tienen un 95% de posibilidades de sobrevivir a un accidente de avión.

Esta es la transcripción del vídeo.

Narrador: es mucho más probable que mueras comiendo que en un accidente de avión. Dicho esto, eso a veces pasa. A un ritmo de alrededor de un accidente mortal por cada 2,5 millones de vuelos. Y la mitad de esos accidentes ocurren durante una fase muy corta del viaje. ¿Quieres saber cuándo te deberías poner más nervioso en tu próximo vuelo? Mantén los cinturones de seguridad bien abrochados y prepárate para un viaje muy movido.

El despegue y el aterrizaje se consideran las partes más peligrosas de un vuelo. Pero eso es cierto, en parte. Echemos un vistazo a este gráfico. Boeing lleva un registro de los accidentes mortales de los aviones comerciales cada año, y clasifica esos accidentes según el momento en el que ocurrieron durante el vuelo. 

Boeing hace la media en una hora u media de vuelo en ocho fases. Pero solo miraremos estos cinco. Empezando por el principio, el despegue y el ascenso inicial. Esta fase ocupa solo el 2% de todo el vuelo, pero es responsable del 14% de los accidentes morales. Lo cual podría no parecer mucho, hasta que veamos la fase de crucero. 

Un avión “navega” durante más de la mitad de la hora y media del viaje, pero solo el 11% de los accidentes mortales ocurren durante esa parte. Así que eso nos deja con el descenso y el aterrizaje final. Ocupan alrededor de 4% de la mitad del vuelo, durando el doble del tiempo que el despegue uy el ascenso inicial. Pero un enorme 49% de los accidentes fatales ocurren en esta corta ventana, haciendo que el descenso final y el aterrizaje sean la parte más mortal de un vuelo. Entonces, ¿qué es lo que ocurre aquí?

Anthony Brickhouse: normalmente en el despegue y durante el aterrizaje, el avión es lo que llamaríamos más lento y vuela bajo.- Y cuando se suceden los problemas, apenas tienes tiempo para reaccionar.

Narrador: cuando estamos navegando a 36.000 pies, un piloto tiene el lujo del tiempo y el espacio para corregir el rumbo. Incluso si ambos motores se apagan, el avión no se caerá del cielo. En este punto, un avión normal pierde alrededor de una milla de altitud por cada 10 que avanza, dándole al piloto un poco más de ocho minutos para encontrar un lugar para aterrizar. Pero si algo sale mal en el asfalto, esa ventana se reduce considerablemente. 

Para un avión comercial normal, el despegue dura solo de 30 a 35 segundos. Si un motor falla o el tren de aterrizaje se atasca, el piloto no tiene casi tiempo para decidir si despega a toda costa o trata de luchar con una bestia de metal de 175.00 libras hasta llegar al suelo. Los despegues fallidos son muy raros.

Brickhouse: porque cuando vuelas por esa pista a más de 100 millas por hora, las cosas suceden muy rápidamente. La decisión de descartar el despegue es una decisión muy arriesgada porque tienes que hacerlo por debajo de cierta velocidad, de lo contrario, a por medio de la física, no serás detenido.

Narrador: si el avión no ha despegado o se ha detenido en este punto, se saldrá de la pista. Lo que, dependiendo del aeropuerto, podría significar deslizarse por un campo abierto o un acantilado, como en el Aeropuerto Regional Telluride de Colorado. 

Su pista de aterrizaje está aterradoramente cerca de dos caídas de 1.000 pies. Para pistas peligrosas como la de Telluride, los aeropuertos instalarán un sistema de detención de materiales. Un EMAS es un lecho de materiales al final de una pista diseñado para colapsar bajo el peso de un avión, atrapando sus neumáticos y deteniéndolos antes de que caiga en picado a 1.000 desde una cornisa. 

Funciona de manera similar para los aterrizajes que pudieran salir mal. ¿Qué tiene el aterrizaje que lo hace mucho más peligroso que un despegue? Simplificándolo mucho, es más fácil hacer que un avión vuele que detenerlo.

Brickhouse: frenamos y conseguimos que el avión viaje hasta la tierra. Y como ya vas más lento, cualquier efecto del viento o algo así podría desembocar en un impacto más dramático que en el despegue.

Narrador: durante un aterrizaje normal, el piloto se comunica con el control de tráfico aéreo, se alinea en la pista adecuada e informa a la tripulación. Similar al despegue, pero todo mientras vuela hacia el suelo en lugar de alejarse.

Brickhouse: a veces, un aterrizaje normal donde todo va bien y algo sucede en el último segundo, y conduce a un accidente. En otras situaciones ya hay una emergencia a bordo del avión, lo que ya hace complicado el aterrizaje. Y entonces aterrizan, y algo sale desafortunadamente mal.

Narrador: las estadísticas pueden ser aterradoras, pero aún sí dicen que volar es la forma más segura de viajar. Y aunque ocurriera un accidente en el próximo vuelo, tendrías un 95,7% de posibilidades de sobrevivir.

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"El conocimiento se adquiere por medio del estudio; la sabiduría, por medio de la observación."

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"La mejor manera de tener una buena idea es tener muchas ideas".

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Aproximaciones estabilizadas: En qué consisten y cómo ejecutarlas exitosamente

Luis Daniel Ovalle M

30 Marzo 2021

Foto referencial - AFP/Getty

Las aproximaciones estabilizadas conforman una parte elemental del vuelo, inician en el fijo de aproximación final y finalizan en el umbral de la pista a 50 pies. Este proceso está definido por los siguientes parámetros:

Avión en trayectoria correcta

Solo se requieren cambios menores de actitud y rumbo

Velocidad menor a Vref+20, y superior a la Vref

Configuración correcta de aterrizaje

Rata de descenso menor a 1000 pies por minuto

Ajuste de potencia apropiado y sobre IDLE

Briefing y listas completas

ILS dentro de un punto de LOC/GS

Circulando planos a nivel a 300 pies AFE (Above Field Elevation)

Aproximaciones especiales requieren briefings especiales

¿Cómo se monitorean las aproximaciones estabilizadas?

La base principal del monitoreo de aproximaciones estabilizadas son los sistemas FDA (Flight Data Analysis) y FOQA (Flight Operation Quality Assurance).

Estos sistemas se encargan de analizar todos los datos que se generan durante el vuelo incluyendo la aproximación, cuando uno de estos valores se encuentra fuera de los limites pre-establecidos para la aproximación, se considera que es una aproximación NO estabilizada. Los sistemas de análisis de datos (FDA y FOQA) deben ser pre-programado para cada uno de los parámetros que se consideran importantes durante la aproximación, un ejemplo puede ser: velocidad vertical, velocidad de referencia, referencia del localizador, referencia del glide slope, entre otros.

Esta información permite crear un perfil del vuelo el cual puede ser analizado con claridad por el analista y esto a su vez permite saber si una operación en términos generales se encuentra dentro de márgenes aceptables. Basado en esto es entonces que el administrador del sistema debe analizar el grueso de la data para mantener el monitoreo de las operaciones.

Las aeronaves modernas, permiten al analista ver estos datos fácilmente, y sí adicionalmente el sistema tiene enlace de red a través de sistemas como el ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) o algún otro sistema de seguimiento de vuelo interactivo podrá generar una alerta en tiempo real; en otros casos deberá esperarse a que la data haya sido descargada y analizada para saber cuándo una aproximación se ha realizado de forma NO-estabilizada.

Por otra lado y no menos importante tenemos a las tripulaciones de vuelo, quienes conforman la línea de defensa más importante para prevenir aproximaciones NO-estabilizadas.

Gráfico cortesía

Por mucho tiempo, en todo el mundo se han seguido esquemas que convierten la fase de aproximación en una de las partes más críticas del vuelo, llegando en muchos casos a poner en riesgo la seguridad de la aeronave, confiando únicamente en la pericia del piloto. Desviaciones como virajes cortos inferiores quizás a las tres millas, aproximaciones por encima de la trayectoria de vuelo, aproximaciones con velocidades más allá de los límites permisibles, son algunos ejemplos de lo que usualmente ocurre en el día a día de algunas operaciones, muy probablemente nada sucederá en la mayoría de los casos, lo que usualmente refuerza estas desviaciones.

Sin embargo el factor humano es determinante en esto, y son las acciones antes descritas, parte de la mentalidad que aún impera en muchos entornos operacionales de la aviación mundial, sobre todo en aquellos ambientes dónde la tecnología no es acorde a la época en que vivimos, pero ¿hasta qué punto la pericia o la suerte pueden estar de nuestro lado?

Accidentes como el del vuelo AA1420 de American Airlines, el 1 de junio de 1999 cuando un MD-82 en la ciudad de Little Rock, Arkansas, EEUU, termino fuera de la pista 04R, dejando 11 personas fallecidas (incluido el capitán), junto con muchos otros heridos de gravedad, o el de AIR FRANCE vuelo AF358 del 2 de agosto de 2005 donde un A340 en Toronto, Canadá, aterrizó casi en la mitad de la pista terminando irremediablemente fuera de esta. Ambos son ejemplos de que la pericia de los pilotos no es suficiente para mitigar los peligros que se generan como consecuencias de incurrir en aproximaciones NO-estabilizadas.

Restos del McDonnell Douglas MD-82 de American Airlines (vuelo AA 1420) - Foto: NTSB

Considerando lo antes mencionado se podría formular otra interrogante, ¿qué tenemos que hacer para completar satisfactoriamente una aproximación estabilizada? ¡Es muy simple!, hay parámetros elementales que están definidos y que debemos seguir para poder finalizar apropiadamente una aproximación de forma estable. Las aproximaciones estabilizadas empiezan desde la planificación misma de descenso, cumplir con las limitaciones del perfil (STAR, CONSTRAINT, VECTORES DE RADAR, teniendo un amplio criterio de lo que se puede o no hacer y cómo esto incidirá en su trayectoria).

Otros factores podrían ser la meteorología, la topografía he incluso fallas que se presenten abordo que afecten la navegación. En aquellas aeronaves que tienen navegación vertical automática no tienen mayor complicación para dar inicio a las aproximaciones de forma estable, sin embargo no hay que perder de vista el potencial que pueden llegar a tener los factores externos (Control de transito aéreo, meteorología, topografía y aeronave, entre otros) para contribuir como un factor determinante en las aproximaciones, por más confiable que pueda ser el sistema de navegación es importante mantenerse alerta a cada instrucción o condición que pueda modificar considerablemente la trayectoria de su aproximación. Siempre debemos tener una planificación alterna.

En ocasiones puede resultar difícil identificar cuan cerca se puede estar de parámetros que pueden ser riesgosos durante la aproximación. Es por esta razón que las organizaciones (operadores aéreos), establecen parámetros que sirven para generar la conciencia situacional requerida para mantenernos alertas ante posibles situaciones riesgosas o inseguras.

¿Cómo seguir adecuadamente los parámetros de la Aproximación?

Una vez que los datos de la aproximación se han definido o colocado en los sistemas de navegación, es importante tratar de seguir el plan y cumplir con cada uno de las restricciones (Constraint) que se encuentren en los distintos perfiles o cuando el control de tránsito así lo haya instruido (velocidades, altitudes, etc). El control de velocidad es sumamente importante, volar las áreas terminales con las velocidades apropiadas es más importante aún para el inicio de la aproximación.

Trate siempre de volar las áreas terminales con la menor velocidad que sea posible, manteniendo las restricciones apropiadas de acuerdo a las cartas de áreas terminal dispuesta para esto. Sin embargo, existen terminales donde no se puede volar muy lento y algunas otras donde no se puede volar muy rápido, por lo que de haber dudas sobre que velocidad debe mantener en alguna área o segmento de la aproximación que de alguna forma no se encuentra publicada o indicada, pregunte al control de tránsito aéreo la velocidad requerida.

El control de velocidad será determinante de cara a entrar en la fase de aproximación final, no piense por el controlador, oriente la situación a su favor, recuerde que para el controlador muchas veces puede ser difícil determinar cuán alto y cuán rápido puede estar usted para una aproximación estabilizada.

Boeing 737 MAX 8 - Foto cortesía

A medida que se vaya acercando a la pista procure estar más alerta y trate de generar la mayor conciencia situacional que pueda, de forma que sea fácil cumplir con el seguimiento de los parámetros. Dentro del área de las últimas diez millas es cuando más alerta debe estar; hay parámetros elementales que debemos seguir, y en este sentido lo primero en lo que se debe de pensar es en el ángulo de la aproximación. Si tomamos en consideración que el ángulo de aproximación es de 3º, la altitud que deberíamos tener en el arco de las 10 millas de la pista es de 3000 ́AFE (Above field elevation).

El régimen de descenso debe ser acorde al ángulo de la aproximación, y un aspecto importante del cual no hemos hablado es de la política de ahorro de combustible que pueda tener su organización. Si la política de su organización es de máximo ahorro de combustible quizás esté pensando en realizar una aproximación con Flaps retardados (Delay Flap configuration approach); si este fuera el caso recuerde cual es la altitud mínima estipulada por su organización para tener la máxima configuración de Flap, esto le permitirá prevenir que registre un evento FDA o FOQA.

Recomendaciones

Mantenga lo más que pueda el perfil de descenso programado o el estipulado.

En aproximaciones directas, estar establecido en la trayectoria de final con no menos de 500 o 1000 pies en final según lo que establezca su organización previendo pequeñas correcciones de alabeo y dirección

Si La aproximación es OFFSET, manténgase dentro de 30º a cada lado del eje de la aproximación

Si está realizando aproximaciones ILS, es importante que recuerde que todas las alertas que se produzcan como consecuencia de no cumplir con los parámetros de la aproximación, por ejemplo: desviaciones considerables de Localizador, alertas visuales y sonoras automáticas como por ejemplo “BELLOW GLIDE SLOPE”, “SINK RATE”, “TOO LOW FLAP”, “TOO LOW GEAR”, podrían ser consideradas eventos en el FDA o el FOQA. Tener alguna de las alertas antes mencionadas serán consideradas como aproximaciones NO-estabilizadas

Si está realizando una aproximación visual apoyada en el ILS tenga en cuenta que una de estas alarmas podría considerarse como parte de una aproximación no estabilizada.

ALERTA: Si usted se encuentra en una aproximación NO estabilizada por debajo de 1000’ inicie un GO-ARROUND.

Fuente: Integrated Aviation Services

Finalmente es muy importante pensar en los aspectos del SMS, es inevitable pensar en como las defensas del SMS (Reglamentación, Tecnología y Entrenamientos) inciden en las aproximaciones estabilizadas. Piense en mantenerse apegado en todo momento a los procesos y la reglamentación, use como pueda la tecnología siempre a su favor y no pierda de vista las reglas básicas de vuelo (Volar, Navegar y Comunicar), manténgase al día en los aspectos teóricos de su aeronave y refuerce las destrezas de vuelo así como también el proceso de toma de decisiones.

Ante las situaciones de peligro realice su evaluación personal (Pilot assesment), identifique peligros y piense en como mitigarlos. Recuerde que el monitoreo de la FDA o FOQA no son imprescindibles para realizar aproximaciones estabilizadas, el mejor monitor para esto siempre será usted mismo, una buena cultura de seguridad operacional, la disciplina de vuelo, el Cockpit Silent y la Conciencia Situacional serán sus mejores aliados en esta empresa

Por: David G. Martínez Q.

Piloto TLA, TRI/TRE, Oficial SMS

Private Pilot's License | START TO FINISH | Full Process Explained

 

NOTAM´S Aeródromo de Curacaví:

1) Por solicitud de la Administración del Ad, entre el 10 y 13 de noviembre del 2021 por WIP, aeródromo cerrado para todas las operaciones aéreas, excepto aeronaves de extinción de incendios, ambulancias aéreas, evacuación aeromédica, vuelos con fines sanitarios y aeronaves de Estado.

Asimismo y previa coordinación y evaluación con la administración del Ad, se podrán autorizar otras operaciones aéreas, para quienes así lo soliciten el Celular de contacto es +56 9 92332704.

2) Por solicitud de la Administración del Ad, el día 14 de noviembre del 2021 entre las 10:00 hrs y 15:00 hrs local, el Aeródromo permanecerá cerrado, por prácticas de aterrizajes de precisión de las aeronaves del Club Aéreo de Curacaví, se exceptúa de esta medida a las aeronaves de extinción de incendios, ambulancias aéreas, evacuación aeromédica, vuelos con fines sanitarios y aeronaves de Estado.

Por qué un avión de pasajeros Mach 5 es una idea loca que podría funcionar

Por Jacopo Prisco 16 Octubre, 2021

Hermeus es una startup estadounidense que construye un avión de pasajeros hipersónico que podría viajar de Nueva York a Londres en solo 90 minutos (impresión del artista).

(CNN) -- Casi dos décadas desde que se retiró el Concorde, el interés por los viajes supersónicos se ha acelerado y se desarrollan varios aviones ultrarápidos. Las aerolíneas parecen interesadas: United ya se ha comprometido a ofrecer rutas supersónicas a partir de 2029.

Pero, ¿qué pasa con los viajes hipersónicos, que ocurren a velocidades de Mach 5, cinco veces la velocidad del sonido, y superiores? Eso llevaría un avión de Nueva York a Londres en solo 90 minutos, en comparación con aproximadamente tres horas para el Concorde y entre seis y siete horas para un avión de pasajeros regular.

¿Es siquiera posible?

Hermeus, una startup con sede en Atlanta cuyo objetivo es desarrollar aviones hipersónicos, cree que sí. Ya está probando un nuevo tipo de motor que dice que eventualmente será capaz de alcanzar Mach 5 (más de 4.828 km/h). El motor está diseñado para un pequeño avión hipersónico no tripulado que Hermeus crea actualmente para la Fuerza Aérea de EE.UU., pero escalado a un tamaño más grande, podrá impulsar un avión de pasajeros.

Ese avión de pasajeros está muy lejos (Hermeus espera ponerlo en el aire con un primer vuelo de prueba antes de que termine la década, en 2029), pero debido a que su tecnología debe construirse casi en su totalidad desde cero, la compañía ya lo está planeando.

Para empezar, será mucho más pequeño que los aviones de pasajeros actuales e incluso el Concorde, que tenía una capacidad de alrededor de 100 pasajeros.

"Para ayudarnos a dimensionar el avión, básicamente creamos un modelo de negocio para una aerolínea", dice AJ Piplica, director ejecutivo de Hermeus. "Nos enfocamos en los viajeros de clase ejecutiva y primera clase, y luego jugamos con algunos parámetros como la velocidad y los costos operativos. Lo que salió de eso fue un avión con una cabina para 20 pasajeros", agrega.

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Eso no está lejos de la capacidad de un avión comercial, lo que significa que solo habrá una clase.

"Esperamos que sea rentable a los precios de clase ejecutiva de hoy", afirma Piplica, con la salvedad de que es difícil calcular cuánto estarán dispuestas a pagar las personas para volar cinco veces más rápido, porque "realmente no se puede responder a esa pregunta hasta que haya un producto y tengas los datos reales".

Mas rápido que nunca

El alcance del avión será de unas 4.000 millas náuticas, suficiente para rutas transatlánticas como Nueva York a París, pero no para rutas transpacíficas como Los Ángeles a Tokio, que requerirían una escala.

El NASA X-43A es el avión más rápido impulsado por un motor que "respira" aire. Crédito: NASA

Las rutas por tierra, como Nueva York a Los Ángeles, están fuera de discusión debido a las regulaciones sobre el ruido: romper la barrera del sonido viene con un fuerte boom, que generalmente debe ocurrir sobre el agua.

Para comprender cuán atrevida es la idea de un avión de pasajeros Mach 5, es útil observar los registros de velocidad de vuelo.

Lo más rápido que haya volado una aeronave con un motor es Mach 9.6 (aproximadamente 10.943 km/h), un récord establecido en 2004 por el X-43A de la NASA, una aeronave no tripulada que mide aproximadamente 3,6 metros de largo.

Debido a que ese vuelo solo duró unos segundos, el récord del vuelo sostenido más largo por encima de Mach 5 pertenece al Boeing X-51, otro avión experimental no tripulado, que en 2013 voló durante más de tres minutos a Mach 5,1 (alrededor de 5.471 km/h). Ambos aviones tuvieron que ser lanzados desde la altura por un bombardero B-52 y luego acelerados por un cohete, destacando las complejidades de este tipo de vuelos de alta velocidad.

Para los aviones con humanos a bordo, el récord de velocidad absoluta actual es de Mach 6,7 (7.274 km/h), establecido en 1967 por el X-15. Básicamente era un cohete con asiento, diseñado para lograr el récord, y además tenía que ser lanzado desde altura por un B-52.

Para una aeronave que respira aire, es decir, impulsada por motores a reacción en lugar de un cohete, capaz de despegar y aterrizar por sí misma, el récord de velocidad es "solo" Mach 3,3 (aproximadamente 3.540 km/h), establecido por el SR- 71 Blackbird, un avión espía militar, en 1976.

La velocidad máxima del Concorde, uno de los dos únicos aviones de pasajeros supersónicos que han volado comercialmente, fue Mach 2,04 (2.172 km/h).

El avión de pasajeros Hermeus propuesto, por lo tanto, batiría el récord actual del avión más rápido que respira aire por un amplio margen, y al volar durante un tiempo prolongado a Mach 5, superaría un logro actualmente en el ámbito de los vehículos experimentales no tripulados (por supuesto, otros aviones podrían batir estos récords en el futuro antes que Hermeus).

'Tecnologías maduras'

No es de extrañar, entonces, que el enfoque inicial de la empresa esté en el motor. Las pruebas comenzaron en febrero de 2020 para un nuevo tipo de diseño de motor, con base en un modelo existente utilizado en aviones de combate y fabricado por General Electric.

Hermeus utiliza tecnología híbrida en sus motores. Crédito: Hermeus

Será un híbrido de dos tecnologías tradicionales: un turborreactor, que es similar al que usan los aviones de pasajeros, y un estatorreactor, un tipo de motor que solo funciona a velocidades supersónicas y superiores. Inicialmente, el motor impulsará Quarterhorse, el elegante dron hipersónico que Hermeus está desarrollando a través de una asociación de US$ 60 millones con la Fuerza Aérea de EE.UU.

Curiosamente, al diseñar un motor a reacción para que vaya más rápido, las piezas se eliminan en lugar de agregarse. En un turborreactor, el aire entra por la parte delantera y primero se comprime (para aumentar su potencial energético) mediante paletas giratorias, luego se mezcla con combustible y se enciende. El gas caliente resultante se expulsa a través de la parte trasera del motor, empujando el avión hacia adelante.

Por encima de Mach 3, sin embargo, no hay necesidad de comprimir el aire: se comprimirá solo al entrar en el motor, simplemente por tener que reducir tanto la velocidad. Por lo tanto, para velocidades superiores a Mach 3 y hasta Mach 6, a menudo se usa un tipo de motor llamado estatorreactor, llamado así porque literalmente choca contra el aire. No tiene partes móviles, a diferencia de los turborreactores, pero no funciona en absoluto a velocidades inferiores a Mach 3.

Hermeus utilizará su motor híbrido en modo turborreactor al despegar y aterrizar, así como a velocidades subsónicas. Luego, el motor se reconfigurará gradualmente en un modo ramjet a medida que alcance Mach 3 y hasta Mach 5.

"La parte del turborreactor y la parte del estatorreactor en sí mismas son tecnologías maduras que hemos estado usando durante 50 años. El truco es unirlas, así que diseñamos nuestra propia arquitectura en torno a un motor turborreactor estándar y luego construimos a partir de ahí", dice Piplica.

Inspiración SpaceX

Hay una gran cantidad de problemas en los que Hermeus ni siquiera está trabajando en este momento, como qué tipo de combustible sostenible usar, ya que el consumo será mucho mayor que los aviones actuales, y las temperaturas extremas que el fuselaje de un avión hipersónico debe poder resistir.

Hermeus deberá soportar temperaturas extremas. Crédito: Hermeus

La velocidad del Concorde, que viajaba a menos de la mitad de la velocidad proyectada para Hermeus, estaba limitada precisamente por la temperatura, y las ventanas y otras superficies internas se calentaban al tacto al final de un vuelo.

El SR-71 Blackbird, por otro lado, tenía que estar hecho de titanio, un metal raro que puede soportar el calor extremo, y el vidrio de la cabina tenía que estar hecho de cuarzo, con una temperatura exterior que alcanzaba los 315 °C durante una misión.

En respuesta al escepticismo sobre las posibilidades de éxito de Hermeus y la necesidad de enormes cantidades de financiación, Piplica plantea una analogía con SpaceX de Elon Musk.

"Creo que la gente hizo las mismas preguntas sobre la nueva industria espacial en los primeros días de SpaceX", comenta. "La gente pensó en entrar en órbita y dijo, esto debería costar mil millones de dólares, pero SpaceX lo hizo por US$ 90 millones con el Falcon 1".

Hermeus planea financiarse mediante el desarrollo de varios aviones en el camino a su avión de pasajeros, de manera similar al desarrollo de SpaceX de sus cohetes Falcon 1, Dragon, Falcon Heavy y Starship, que en última instancia sirven a una visión de vuelos espaciales interplanetarios al mismo tiempo que generan ingresos al trabajar con NASA y socios comerciales.

"Realmente no hay nada como Hermeus, aunque muchos proyectos similares han ido y venido en el pasado", dice Richard Aboulafia, analista de aviación de Teal Group. "Nunca parece funcionar. Si pueden crear mágicamente un transporte hipersónico a fines de la década de 2030, y el precio del boleto está en el rango de la clase ejecutiva, entonces sí, eso será exitoso. Pero las probabilidades de que esto suceda están en algún lugar del Rango del 1%".

Y cuando un avión de pasajeros hipersónico se convierta en realidad, ¿cómo será volar en él?

"Será bastante similar al Concorde", explica Piplica. "Acelerará durante un período de tiempo más largo que en el avión actual, donde se sentirá empujado hacia atrás en su asiento durante aproximadamente 30 segundos a un minuto más o menos.

Esa experiencia durará quizás de 10 a 12 minutos. Pero una vez que estés en Mach 5, a 30.480 metros más o menos, será un viaje realmente tranquilo. No hay mucho tráfico aéreo allí y la atmósfera es relativamente benigna".

¿Cuáles son las diferencias entre las categorías normal y utilitaria

En los manuales operativos para aeronaves GA, a menudo hay limitaciones de peso y equilibrio enumeradas para la operación de categoría Normal y Utilitaria. Si restrinjo la carga al sobre de la categoría Utilitaria, deseo saber qué regulaciones y prudencia me permiten hacer sobre el sobre de la categoría Normal.

Supongo que hay un conjunto de estándares de certificación reglamentarios para cada categoría, así como una lista de restricciones específicas para cada tipo de certificado. ¿Cuáles son estas definiciones y dónde se encuentran?

¿Cuáles son las categorías reguladoras de aeronaves definidas por la FAA? 

Desde un punto de vista regulatorio, la regulación que rige es FAR 23 (estándares de aeronavegabilidad para lo que generalmente llamaríamos aviones "pequeños": categoría Normal, Utilitaria, Acrobático y Viajero).

FAR 23.3 es probablemente lo que le interesa, y nos dice:

La categoría normal se limita a los aviones que tienen una configuración de asiento, excluyendo los asientos de piloto, de nueve o menos, un peso máximo de despegue certificado de 12,500 libras o menos, y destinados a operaciones no acrobáticas.

Continúan para especificar que la operación no acrobática incluye: Cualquier incidente de maniobra en vuelo normal (para definiciones muy normales de "normal", ¡esperan que use algo de sentido común aquí!)

Lo que la mayoría de los pilotos reconocen como las "maniobras comerciales de prueba de vuelo": ochos flojo, chandella y virajes escarpados, pero con un ángulo de inclinación no mayor de 60 grados en cualquiera de estas maniobras.

La categoría de utilitario es del mismo tipo y tamaño de avión, pero está aprobada para "operaciones acrobáticas limitadas"; esto puede incluir giros intencionales, así como las "maniobras comerciales" con ángulos de inclinación más altos (más de 60 grados, hasta 90 grados).

La categoría de acrobacia es del mismo tipo y tamaño de avión, pero está aprobada para acrobacias sin restricciones "distintas de las que se muestran necesarias como resultado de las pruebas de vuelo requeridas", básicamente "aviones que pueden  invertirse".

La categoría de viajero es aburrida: es básicamente la categoría normal, pero con más motores (al menos 2) y más asientos (hasta un máximo de 19). Los aviones de categoría suburbana también pueden tener un peso máximo de despegue más alto (hasta 19,000 libras).

Una aeronave puede certificarse en cualquier combinación de las categorías Normal, Utilitaria y Acrobática si la aeronave cumple con los requisitos de la categoría apropiada (como se especifica más adelante en FAR 23). Sin embargo, una aeronave certificada en la categoría Commuter no puede estar certificada en ninguna de las otras categorías.

En general, las restricciones que encuentra en las aeronaves no son regulatorias (de las FAR) sino limitaciones operativas (en el POH o rotuladas en la aeronave) que debe cumplir (según la Parte 91 de las FAR).

Por ejemplo, el Cessna 172 y el Piper Warrior son aviones de doble categoría (Normal y Utilitario), y especifican un "Sobre CG de Categoría de Utilidad" en sus tablas de peso y balance.

El Piper Warrior no está aprobado para virajes en la categoría de utilitaria (están rotulados con SPINS PROHIBITED ). también tienen otras restricciones para las operaciones de categoría de servicios públicos que se encuentran en el POH y en los letreros de las aeronaves (por ejemplo, UTILITY CATEGORY - NO BAGGAGE OR AFT PASSENGERS , y velocidades máximas de entrada para otras maniobras acrobáticas).

La mayoría de los Cessna 172 están aprobados para virajes en la categoría de utilitaria y no están rotulados en su contra. (Ciertas aeronaves con kits STOL específicos instalados están desaprobadas como resultado del kit y tienen pancartas que las prohíben).

FAA alerta a aerolíneas por interferencia de tecnología 5G

PIDEN APAGAR DISPOSITIVOS EN VUELOS

R. R. | Miami | 3 de noviembre de 2021

La Administración Federal de Aviación (FAA) ha alertado a las aerolíneas por la interferencia de la tecnología celular 5G de nueva generación, pues podría generar interferencia electrónica de los aviones y afectar los sistemas de seguridad de las aeronaves.

“Los operadores deben estar preparados para la posibilidad de que la interferencia de los transmisores 5G y otras tecnologías puedan causar un mal funcionamiento de ciertos equipos de seguridad, requiriendo que tomen medidas de mitigación que podrían afectar las operaciones de vuelo”, advirtió la FAA, según lo recoge Travel Weekly.

La FAA informa sobre el riesgo por el lanzamiento del 5 de diciembre de redes de la banda ancha inalámbricas 5G en un rango de frecuencia más alto, conocido como espectro de Banda C, el más alto permitido antes.

El rango de frecuencia de la 5G estará más cerca que el rango ocupado a las frecuencias que utilizan los operadores de aeronaves para los radioaltímetros, los cuales miden la distancia de un avión cuando vuela a altitudes de aproximadamente 2500 pies o menos.

La FAA ha solicitado a los pilotos de las aerolíneas recomendar a los pasajeros apagar todos los dispositivos electrónicos portátiles equipados con 5G o ponerse en modo avión durante el vuelo. La FAA también pide a los operadores de aeronaves informar de inmediato cualquier interferencia.

Como lo informó REPORTUR.us, el director general del Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) criticó en su momento la supervisión que ha realizado la FAA a los aviones de American Airlines, pues considera que ha sido laxa. 

2021 Private Pilot Checkride FAA Oral Exam Checkride

 

When Can You Go Below MDA Or DA On An Instrument Approach?

 

A318: dónde sobrevive el avión más pequeño de Airbus

AEROLÍNEAS

El A318, también conocido como Baby Bus, tuvo un parto complicado. Es uno de los aviones menos vendidos de Airbus, y la llegada del A220 amenaza con jubilarlo para siempre

Del A318 solo se fabricaron 80 unidades. Foto Airbus
Juan Pedro Chuet-Missé15 de septiembre de 2021

A principios de 2002 nació el Baby Bus, el nombre familiar con que se bautizó al benjamín de Airbus: el A318.

Su llegada no fue en el mejor momento: unos meses antes los atentados del 11-S habían derrumbado la demanda de aviones y muchas aerolíneas que habían comprometido su interés cancelaron sus pedidos.

Otras, cuando vieron que la nueva criatura voladora medía solo 31,44 metros de largo, prefirieron adquirir el A319 o el A320. Para colmo, los organismos de seguridad no lo clasificaron como un jet regional, por lo que pagaba tasas más altas que otros aviones de tamaño pequeño, informa Buckerbook.com.

La llegada del A318 no entusiasmó a las aerolíneas, que lo veían demasiado pequeño y con un alto consumo de combustible

Además hubo problemas con los motores Pratt & Whitney PW6000, que tuvieron que ser rediseñados porque consumían demasiado combustible.

El A318 no tuvo el éxito comercial esperado. Foto Airbus

Desplazado por el A320

Configurado para llevar 117 pasajeros en dos clases, se diseñó como competidor del B737-600 y el B717; aunque visto como evolucionaron otros modelos de Airbus, el que realmente planto cara (y podemos decir que se llevó los laureles) es el A320.

En sus diferentes versiones el A318 podía llegar entre los 2.750 y los 6.000 kilómetros. Si bien su menor peso y tamaño le permitía volar por rutas que el A320 no podía realizar, al final las pocas aerolíneas que lo adquirieron lo usaban para trayectos breves entre aeropuertos secundarios.

Entre el 2003 y el 2013 se fabricaron solo 80 unidades, de las que la mayoría fueron para Air France (con 18 aviones), Avianca Brasil (con 15), LAN Airlines (otras 15), Frontier Airlines (11) y Avianca (10, que provenían de Mexicana de Aviación).

Una de las rutas más emblemáticas que realizaba es la de Londres a Nueva York-JFK, con escala en el aeropuerto irlandés de Shannon, en aviones donde sólo había 32 asientos de clase business.

Lo interesante es que despegaba desde el aeropuerto instalado en plena City de la capital británica, una alternativa que fue muy explotada por los viajeros de negocios, hasta que la pandemia forzó a British Airways a cerrarla.

Air France aún opera 15 A318 en su flota. Pero será reemplazado por el A220. Foto Wikipedia

El golpe de gracia de la pandemia

La irrupción del coronavirus fue la última estocada para este avión, uno de los menos vendidos en la historia de Airbus.

Tras British Airways, que dejó inactivo sus dos aviones (el último en julio), la galesa Titan Airways apagó los motores de su único A318, informa Simple Flying.

Al final las dos únicas operadoras de este pequeño avión es Air France y la rumana Tarom.

British Airways desactivó los vuelos del A318 desde la City de Londres. Foto Wikipedia

Dónde se puede ver al A318

La compañía gala suele usar 15 de sus A318 para vuelos regionales y alguno internacional a los países vecinos. Los otros tres han quedado desactivados por ahora.

Pero es probable que esté viviendo sus últimas horas porque en el corto plazo Air France recibirá 60 A220, los nuevos aviones pequeños de Airbus que gozan de gran éxito comercial.

Air France aún cuenta con 15 A318 en operaciones, pero en breve serán reemplazados por los nuevos A220

La rumana Tarom todavía vuela con tres A318. Foto Wikipedia

En cuanto a Tarom, de los tres A318 uno está aparcado de manera indefinida y los otros dos tienen el cartel de venta, aunque todavía siguen volando desde Bucarest.

Por unos 5,5 millones de euros la compañía lo entrega enseguida, aunque por su antigüedad (14 años) y su alto consumo es un producto poco apetecible.

Approach and Landing Accident Reduction

 

¿Qué es el QNH y por qué es vital para la seguridad de un vuelo?

21 octubre, 2021 

Si acostumbras a ver vídeos sobre aviación, habrás escuchado tres letras que se suelen repetir acompañadas de una cifra: QNH.

¿Quieres saber qué significa?

El día 6 de Julio del año pasado, un Boeing 787-10 perteneciente a la flota de la aerolínea árabe Etihad, se vio obligado a frustrar la maniobra de aproximación al aeropuerto de Abu Dhabi.

Según hemos sabido gracias al informe oficial emitido hace unos pocos días, la tripulación no había calado correctamente el altímetro del aparato, por lo que estaban volando a una altura inferior a la real.

Aunque se trata de situaciones muy excepcionales, resulta evidente que la seguridad de cualquier tipo de operación aérea depende, en primer lugar, de saber con la mayor exactitud a qué altura se está volando.

Por este motivo, en el post de hoy queremos explicarte cómo funciona el altímetro de un avión, además de qué significan términos como “calar”, “QNH”, y algunos más.

Altura y Altitud

Empezando por lo más básico y aunque se trate de dos términos que coloquialmente significan lo mismo, en aviación es necesario diferenciarlos.

Hablamos de altura cuando nos referimos a la distancia vertical entre una aeronave y cualquier punto de la superficie terrestre (expresado en inglés como AGL=Above Ground Level).

Sin embargo, nos referimos a altitud cuando queremos expresar la distancia vertical entre una aeronave y el nivel medio del mar (expresado en inglés como MSL=Mean Sea Level).

Altímetro

Seguramente, te resultará muy curioso el saber que el altímetro de cualquier avión en realidad no mide la altura, sino más bien la presión atmosférica.

Lo único que lo diferencia de cualquier otro barómetro, es que traduce la lectura correspondiente a la presión exterior y la convierte en una indicación de altitud.

Su funcionamiento es relativamente sencillo, ya que en su interior cuenta con una o varias cápsulas de metal (por ejemplo cobre) que tienen la particularidad de poder expandirse o contraerse, según aumente o disminuya la presión en el exterior.

Este movimiento se transmite de manera mecánica o electrónica hasta el sistema de varillas y engranajes encargados de mover las agujas del altímetro.

Para garantizar su correcto funcionamiento, las cápsulas aneroides deben de estar taradas previamente de acuerdo con la presión atmosférica estándar a nivel del mar: 1.013,25 milibares, ó 29,92 pulgadas de mercurio, que sería el equivalente que se utiliza en la gran mayoría de países anglosajones.

Esta presión estándar recibe el nombre de QNE.

QNH

Si siempre se volase bajo condiciones atmosféricas estándar, entonces no habría ninguna necesidad de modificar el QNE.

Pero como bien sabrás, esto es altamente improbable, por lo que se hace necesario calibrar, o “calar“, el altímetro de acuerdo con los valores de presión reales existentes en cada aeropuerto.

Por este motivo, el QNH es un dato primordial que se facilita a todas las tripulaciones, con el fin de que puedan operar con total seguridad las maniobras de despegue, aproximación y aterrizaje.

Se trata de la presión al nivel del mar deducida de la existente sobre la pista del aeropuerto.

Para que te hagas una idea, en el momento de calar el altímetro con el QNH facilitado desde los servicios de meteorología o tránsito de cualquier aeródromo, este debería indicar la altitud real a la que se encuentra el mismo.

Vamos a poner un ejemplo:

Imagina que estás en la pista de un aeropuerto que se encuentra a 700 metros de altitud sobre el nivel del mar.

El altímetro de tu avión está calado con el QNE, esto es, 1.013,25 mb, pero la presión atmosférica exterior es de 990 mb.

Recuerda que a mayor altura corresponde menor presión, y viceversa.

En este caso, tu altímetro estaría registrando mayor presión de la que hay sobre la pista, por lo que indicaría una altitud diferente a la real.

Sin embargo, en el momento de calarlo con el QNH que te facilitarán desde los servicios ATIS, la torre de control, o los partes meteorológicos, verás reflejado en el mismo 700 metros de altitud.

Calar el altímetro equivaldría a poner en hora un reloj.

Altitud de transición

Como seguramente ya habrás pensando, en un vuelo cualquiera puede haber diversos cambios de presión atmosférica, lo que obligaría a estar calando continuamente el altímetro.

Para evitar esta incómoda situación, se ha establecido lo que se conoce con el nombre de Altitud de Transición (TA), a partir de la cual se utilizará única y exclusivamente el QNE.

Esta altitud de transición puede variar dependiendo del aeropuerto del que se trate, del país, o de una zona en concreto del mismo.

De los 18.000 pies norteamericanos, a los 6.000 de España, o incluso los 3.000 pies que marcan algunos países.

En el momento en el que cualquier aeronave supere esta altitud, deberá calar su altímetro en las condiciones estándar (QNE), y cuando vuelva a descender de la misma tendrá que utilizar el QNH facilitado.

Como comentamos antes, no calar el altímetro con el QNH preciso, sería igual que ponerse un reloj que no está en hora. El reloj funcionará sin ningún problema, pero no te mostrará la hora correcta.

De hecho, poner en hora un reloj y calar el altímetro son dos acciones bastante parecidas, ya que en ambas basta con hacer girar una pequeña rueda.

El flare

sábado, 7 de junio de 2014

Cultura Aeronáutica: En aviación ¿Que es un flare?

Un Su-30Mk2 Venezolano realizando lanzamiento de múltiples "Flares"

Muchas veces hemos escuchado de un piloto esta palabra al referirse sobre una maniobra de aterrizaje tanto en aviones como helicópteros de hecho es más común escucharlos en los pilotos de ala rotativa, pero no todos conocemos que esta misma palabra tiene otro significado.

En aviación la palabra inglesa flare se utiliza de dos formas. Por una parte significa bengala y son los señuelos que lanza una aeronave cuando es atacada por un misil infrarrojo. Estas bengalas se lanzan en grupos y emiten más calor que el motor o motores de la aeronave, haciendo que el sistema de búsqueda y guiado del misil se centre en ellas en lugar del motor. El piloto u operador del sistema debe tener en cuenta la distancia a la que se encuentra el misil atacante y el tiempo de combustión de las bengalas para lanzarlas en el momento adecuado.

Un C-130HV realizando una maniobra basica de "Flare" al aterrizar, notese que las ruedas principales tocan primero que las del tren de nariz

Por otra parte flare se refiere también a la maniobra que realiza un piloto justo antes de posar su aeronave en la pista, elevando el morro ligeramente a fin de aumentar el ángulo de ataque y por tanto la sustentación generada por las alas.

Con ello reduce la velocidad vertical hasta niveles en que el tren de aterrizaje pueda absorber la anergia del impacto contra el suelo sin romperse.

En los helicópteros, es también común observar esta maniobra, también antes de tocar el suelo, el piloto incrementa la potencia y eleva la nariz para posar con suavidad la aeronave en el suelo, visualmente resulta bastante impresionante como demuestra la foto a continuación:

Este enorme Mi-26T del Ejercito Bolivariano, realiza un Flare antes de posarse en tierra, notese el angulo de las palas deformadas hacia arriba indicando que la aeronave esta aplicando potencia para disminuir su velocidad de descenso.

Escrito por:
Juan Eduardo Lopez (“Homero”)
Corresponsal de Aviamil en Maturin

Every Pilot Should Know THIS About the Altimeter