EL PODER DE LA DISCIPLINA

 

Las emisiones de CO2 de la OACI.

Por PABLO DÍAZ 

26/05/2021

El A330-900 (Neo) se ha convertido en el primer avión de pasajeros grande certificado por EASA para el nuevo estándar de emisiones de CO2 de la OACI. Con este hito, Airbus no solo es el primer fabricante en recibir dicha certificación para cualquier avión comercial en todo el mundo, sino que también demuestra que el avión que Airbus produce hoy, y seguirá produciendo en el futuro, cumplirá con las regulaciones de CO2.

El nuevo requisito, adoptado en 2017, ha sido desarrollado por el Comité de Protección Ambiental de la Aviación (CAEP) de la OACI y ahora se está transmitiendo en cascada a las autoridades certificadoras de aeronavegabilidad de todo el mundo.

Además, complementa los estándares de emisiones de motores y ruido de aeronaves existentes y será aplicable tanto a aeronaves con certificación de tipo nuevo como a aeronaves en producción. Para enero de 2028, todos los aviones que se produzcan deberán cumplir con el estándar de CO2 de la OACI. Mientras tanto, las aeronaves existentes en servicio están siendo cubiertas por medidas ambientales separadas.

Simone Rauer, directora de la hoja de ruta medioambiental de la aviación de Airbus, comentó: “Airbus se enorgullece de ser el primer fabricante de aviones comerciales en recibir la certificación EASA para el nuevo requisito de emisiones de CO2.

Las normas de la OACI son elementos importantes del plan de acción mundial de la OACI para regular las emisiones de aeronaves y motores y para ayudar a garantizar la igualdad de condiciones en la industria. Para el A330neo en particular, este premio demuestra que este avión cumple con las regulaciones ambientales de la OACI más allá de 2028″.

Cuando la OACI presentó su recomendación a los Estados miembros, la EASA fue la primera autoridad certificadora importante en implementar el estándar de CO2 en sus requisitos de certificación para aeronaves comerciales.

Todos los demás productos de aviones de pasajeros de Airbus recibirán la certificación a su debido tiempo en un plazo coherente con los requisitos de certificación y, por lo tanto, cumplirán con los requisitos de CO2 antes de la fecha límite de enero de 2028.

Se han definido las siguientes fechas de aplicabilidad:

1 de enero de 2020: Nuevos tipos (para solicitudes presentadas a EASA después de esta fecha);

1 de enero de 2023: Variantes derivativas de aviones existentes (para solicitudes realizadas a EASA después de esta fecha);

1 de enero de 2028: todos los aviones en producción.

No será posible entregar una aeronave después de esta fecha si el modelo no está certificado según el estándar de emisiones de CO2.

Cabe señalar que solo el 12% de las flotas mundiales en la actualidad comprenden aviones de última generación, por lo que todavía hay una gran cantidad de reducciones de emisiones de CO2 que se pueden lograr simplemente a través de renovaciones de flotas a gran escala con aviones de nueva generación como el A220. Familias A320neo, A321neo, A330neo y A350.

Crash Microlight / UL / Typ CTSW /Airplane

 

PASE DE MOVILIDAD

Se adjunta NOTAM C2448/21 NOTAMR C2401/21 vigente desde el 26 de mayo y hasta el 30 de junio de 2021:

COVID-19, CON MOTIVO DEL ESTADO DE EXCEPCIÓN CONSTITUCIONAL DE CATÁSTROFE EN TODO EL TERRITORIO NACIONAL TRIPULACIONES Y PASAJEROS

QUE SE TRANSPORTEN EN CUALQUIER TIPO ACFT DE AVIACIÓN GENERAL,PARTICULAR Y VUELOS COMERCIALES DE AERONAVES DENTRO DEL TERRITORIO

NACIONAL, DEBERÁN CUMPLIR CON LOS PERMISOS DE DESPLAZAMIENTO (EMITIDOS POR LA COMISARÍA VIRTUAL O POSEER EL PASE DE MOVILIDAD) REQUERIDOS POR LA AUTORIDAD SANITARIA, AFECTAS A CUARENTENAS TERRITORIALES, YA SEA QUE SE ENCUENTREN EN PASO 1 CUARENTENA O PASO 2 TRANSICIÓN O PASO 3 PREPARACIÓN O PASO 4 APERTURA INICIAL O SUPERIOR Y/O MEDIDA DE CORDÓN SANITARIO.

NO ESTÁ PERMITIDO TRASLADARSE O TRASLADAR PASAJEROS HACIA OTROSLUGARES DE RESIDENCIA DISTINTOS A SU DOMICILIO PARTICULAR HABITUAL

(SEGUNDA VIVIENDA) EN COMUNAS EN CUARENTENA.

ESTA MEDIDA TENDRÁ EL CARÁCTER DE INDEFINIDA,HASTA QUE LAS CONDICIONES EPIDEMIOLÓGICAS PERMITAN SU SUSPENSIÓN.

PARA MAYOR INFORMACION INGRESAR A SITIO WEB https://www.gob.cl/coronavirus/pasoapaso#documentos/

Multi-Engine Training - Ground School

 

En el mes de septiembre se inaugura el nuevo aeropuerto de Santiago

 

SEÑALES y MARCAS DE PISTA DE UN AEROPUERTO

 

Cessna 182T flight in bad weather - icing and turbulence!

 

¿Cuál es la diferencia entre un ciclón tropical y un ciclón extra tropical?

22/05/21 | CIENCIA & TECNO

Mientras estamos acostumbrados a escuchar el concepto de huracanes o tormentas tropicales, ¿qué es un ciclón extra tropical?

Un ciclón extra tropical no es lo mismo que los ciclones tropicales que se conocen comúnmente como huracanes, explicaron desde el Servicio Meteorológico Nacional (SMN) de Argentina.

“Los ciclones son centros de baja presión. Existen ciclones tropicales que son los huracanes que se generan en zonas tropicales y necesitan ciertas condiciones que en lugares como Argentina no hay y por otro lado están los ciclones extra tropicales que sí son los que tenemos en la región”, explicó la meteoróloga Cindy Fernández, del SMN.

“Si bien comparten un nombre, los fenómenos en sí son completamente diferentes, de una naturaleza completamente opuesta. De hecho, uno se forma por frío y otro por calor”, aclaró la especialista y remarcó que por eso decir que “hay un alerta por ciclón sobre» una localidad X, «es dar información incompleta”, dado que es bastante frecuente que se dé un sistema de baja presión, es decir, un ciclón extra tropical».

Tal como explica la NASA, la agencia espacial de Estados Unidos, los ciclones tropicales son como motores gigantes que usan aire cálido y húmedo como combustible. Por eso se forman sólo sobre océanos de agua templada, cerca del ecuador.

El aire cálido y húmedo sobre los océanos se eleva desde cerca de la superficie. Como el aire se mueve hacia arriba y se aleja de la superficie, queda menos aire cerca de la superficie. Otra forma de decir lo mismo es que el aire cálido se eleva causando un área de menor presión de aire cerca del océano.

Durante mucho tiempo, los científicos saben que los huracanes que azotan las costas del Océano Atlántico, en América del Norte y en Centroamérica, nacen a partir de sistemas de tormentas lejos de la costa oeste del norte de África. En un irónico giro, estas tormentas, las más húmedas de todas, son impulsadas por el clima de uno de los sitios más secos de la Tierra, el Sahara.

Avión comercial llamado Overture

20 Mayo 2021

La empresa Boom Supersonic lanzará al mercado en 2025 un avión comercial llamado Overture, que planea realizar viajes de 4 horas a cualquier parte del mundo, pero con una particularidad que se implementará a futuro, pues esperan que el costo sea de apenas 100 dólares. La aeronave tendrá una capacidad de entre 65 y 88 personas y estará enfocada en más de 500 rutas que será principalmente transoceánicas.

Este proyecto supersónico e hipersónico permitirá realizar viajes con velocidades de Mach-2.2, logrando ir a más del doble que los aviones comerciales subsónicos actuales. El primer modelo presentado por la empresa fue el Boom XB-1, una versión de su avión comercial supersónico Overture, en octubre del 2020.

De acuerdo con su fundador y director ejecutivo Blake Scholl, comentó a CNN acerca del proyecto expresando: “Nos vemos a nosotros mismos como retomando lo que dejó Concorde y arreglando las cosas más importantes que son la sustentabilidad económica y ambiental. A donde queremos llegar, que es en cualquier parte del mundo en cuatro horas por 100 dólares. Ahora nos llevará tiempo llegar allí”.

Por su parte, Boom Supersonic expresó en su cuenta oficial de Twitter la idea de lanzar el proyecto a mediados de la década.

“¡El primer paso es Overture! Nuestro avión de pasajeros supersónico está programado para lanzarse en 2025, con los primeros vuelos de pasajeros antes del final de la década”.

En tanto, la línea de tiempo de Boom Supersonic es volar el prototipo de avión XB-1 alrededor de fin de año 2021, para comenzar la construcción de una nueva fábrica en EE. UU. y luego comenzar a construir el primer avión Overture en 2023.

Su objetivo es que las aerolíneas puedan establecer tarifas a un precio similar al de la clase ejecutiva, para que cualquier persona pueda pagar este tipo de servicios y sentir el placer de viajar. Además, busca eliminar el estigma de que los viajes supersónicos son costosos y derrochadores en cuanto a temas ambientales y de sustentabilidad.

La tecnología de los aviones ha pasado del aluminio a la fibra de carbono, de la redacción del papel y las reglas de cálculo y los túneles de viento a la posibilidad de optimizar los aviones para la simulación por computadora, por tanto, la empresa asegura que se ha cambiado por completo la forma en que construyen los motores a reacción, siendo más silenciosos y eficientes en combustible.

“Lo que estás haciendo básicamente es succionar carbono de la atmósfera, licuarlo en el combustible del avión y luego ponerlo en el avión. Entonces, cuando sale por la parte trasera del avión. Solo estás moviendo el carbono en un círculo” afirma Scholl.

Por lo tanto, la clave no es solo fabricar los aviones a precios razonables, sino conseguir que el coste total del vuelo sea lo suficientemente bajo para poder ofrecer precios competitivos a los usuarios, con el objetivo de competir con Aerion, quien recientemente reveló sus planes para un avión comercial Mach 4+ llamado Aerion AS3 que será capaz de transportar 50 pasajeros.

Así pues, con la posibilidad de ofrecer vuelos supersónicos en 4 horas y por 100 dólares, Boom Supersonic atrae el interés de expertos y usuarios, quienes esperar ver cumplidos los objetivos en el tiempo previsto, teniendo a finales de la década la oportunidad de viajar de manera rápida, segura, cómoda y muy económica.

Publican en el DOF cambios a la Ley de Aviación Civil en México

POR ROBERTO MTZ ARMENDÁRIZ · PUBLICADA 21 MAYO, 2021 ·

Se publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) las nuevas reformas a la Ley de Aviación Civil mexicana y que fue aprobada por el Congreso de la Unión. Se actualizó la normativa y se modificaron varios elementos, con el fin de brindar más facultades a la SCT por medio de la AFAC.

Ahora estos cambios establecen que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ejercerá su autoridad en los distintos aeródromos, aeropuertos y helipuertos a nivel nacional. Este poder lo ejercerá a través de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) por sus Comandantes Regionales y los Comandantes de Aeropuerto.

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También se estableció que se prohiben las prácticas de cabotaje a todos aquellos permisionarios extranjeros en México. Los propietarios de aviones extranjeros para uso particular también tendrán prohibido esas prácticas.

Únicamente el permisionario mexicano y que preste el servicio de transporte aéreo internacional como taxi aéreo o fletamento, podrá transportar a dos o más puntos en México a los pasajeros, carga y correo que haya embarcado en el extranjero.

También ahora será facultad de la Secretaría la investigación de los accidentes aéreos de aviones civiles por medio de la Comisión Investigadora de Accidentes Aéreos. Esta tendrá cierta autonomía para investigar junto con la autoridad absoluta para realizarla.

Cuando termine la investigación, que se llevará en una audiencia se determinará las causas de los accidentes y tomará las acciones que determine como pertinentes.

Suspenso por auditoría de la FAA

Estos cambios a Ley de Aviación Civil muy probablemente obedecen a las deficiencias encontradas por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) durante la auditoría realizada desde el año pasado y que concluyó hace unas semanas.

RELACIONADO

Se decreta la creación de la Agencia Federal de Aviación Civil en México

México corre un grave riesgo de ser degradado a Categoría 2. Esto implica que la FAA determina que el país no cumple con los lineamientos en materia de seguridad establecidos por la OACI. Será cuestión de días para conocer si México refrenda su posición como Categoría 1 o se degrada a la 2 como ocurrió hace una década.

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Nueva Notificación a 15 mn. de SCSN

A.- Características del Aeródromo y Procedimientos de Operación 

1.- El AD es Controlado en Espacio Aéreo D, ubicado a 1 NM de la costa a 246 FT AMSL, con ATZ de 5 NM centrado en 33°39’24’’S 71°36’57’’W (ARP) desde GND a 2000 FT AGL. 

2.- Se establece Espacio Aéreo D en radio de 5 NM centrado en el ARP desde SFC hasta 3500 FT AMSL. 

3.- El AD debido a sus características físicas y del entorno, no está certificado para OPS IFR. Se permiten prácticas IFR en COND simuladas por instrumentos, de acuerdo a DAN 91. 

4.- MNM MET para OPS VFR: ACFT VIS GND 3500 M y CEIL 1150 FT. Helicópteros VIS GND 2000 M, libre de nubes y a la vista de tierra o agua. 

5.- Toda ACFT que planifique FSL, TGL, OVF, cruce de zona o práctica IFR debe contactar a Santo Domingo TWR FREQ 118.5 Mhz, a 15 NM centrado en DGO DVOR/DME y entre GND/4500 FT. Fuera HR SVC de TWR, debe irradiar posición e intenciones en FREQ 118.5 Mhz. 

6.- Toda ACFT que planifique un vuelo VFR y/o práctica IFR en SCSN sin LDG o TGL en el AD, debe consignar en su FPL a SCSN como AD ALTN. 

7.- Toda ACFT que TKOF, efectúe pasada baja, abandone una práctica IFR posterior a la MDA / DA o efectúe TGL en SCSN, deberá ASC RWY HDG TIL 800 FT antes de iniciar RT o LT, según instrucciones ATC. Se permite, exclusivamente, a ACFT en misión de extinción de incendios, realizar viraje a una ALT MNM de 400 FT AGL. La ALT MNM para OVF por línea de costa, entre Las Cruces y Punta Toro se establece en 1000 FT ALT. 

8.- Se cuenta con REDL, RENL, TEDL, APN LGT y Lámpara de señales. 

9.- DLY 1130 y 2330 UTC lanzamiento de globo sonda a 80 M NW THR 23 (Ver ENR 5.1-4) 

10.- CTN DUE TO animales en AD. 

11.- CTN DUE TO concentración de aves migratorias en AD. 

12.- Se establece altitud de Transición en 4500 FT, 10 NM de radio centrado en AD. 

13.- Toda ACFT que realice OPS dentro de 10NM centrado en DVOR/DME DGO debe estar en conocimiento del DAP 11 127: Operación en el Aeródromo Santo Domingo. 

B.- Características del terreno 

1.- Existen árboles en el entorno, siendo de particular importancia una hilera paralela a RWY, en el costado SW a 110 M del RCL con altura aproximada de 80 FT AGL. 

2.- Hay cerros y terreno elevado hacia el NE y E. Precaución con cerro que incluye antenas en la cima, ubicado aproximadamente en el RCL, a 8 NM al NE con elevación total de 1828 FT. 

C.- Condiciones especiales paraprácticas IFR. 

1.- Las IAC publicadas tienen como propósito general, las prácticas IFR en condiciones simuladas por instrumentos para efectos de instrucción. 

2.- Las IAC 1, 2 (excepto el HLDG), 3, 6 y 7, cumplen los criterios de franqueamiento de obstáculos. 

3.- Prácticas IFR IAC 1, 2 y 3 sólo para instrucción en VMC de acuerdo a MNM VFR de SCSN. 

4.- Prácticas IFR IAC 4 y 5 debido a compromiso con obstáculos, solo para instrucción en VMC, con VIS 3500 m y libre de nubes, a la vista de tierra o agua. 

5.- IAC 6 y 7 (RNAV GNSS) pueden utilizarse para proceder al aeródromo, aplicando los mínimos de la carta y los criterios de Procedimientos RNAV en Pistas de Vuelo Visual. En caso de emplearse para instrucción, deberán aplicarse los MNM VFR de SCSN. 

6.- Los procedimientos ajenos al AD, sólo se aprobarán en VMC y cuando no se estén efectuando procedimientos publicados del AD. 

7.- Prácticas IFR es obligatorio el uso de respondedor SSR modo C operativo. 

8.-El sistema ILS instalado tiene como único propósito, la instrucción de vuelo. Los MNM MET, se establecieron considerando que las trayectorias de interceptación se realizan sin protección IFR respecto a obstáculos, a lo cual se suma lo señalado en A.4 anterior. 

9.- Se deberá observar en todo momento las notas de advertencia que cada IAC puede incluir, en el caso de intentar un toque y despegue, APCH circulando o aterrizaje, el piloto deberá asegurarse de contar con las condiciones MET adecuadas, teniendo en cuenta lo señalado en A.3 y A.4 anterior 

Avidyne IFD540 Pilot Training Webinar, Featuring Trip Taylor (Free)

 

DME Arcs - Instrument Flying

 

Approach IMC with Avidyne IFD

 

Avidyne IFD

 

Getting to Know the Avidyne IFD 540/440

 

Cessna 172 Blows Tire On Landing | St. Barths

 

Porpoising

Una alta velocidad de la aeronave durante la fase de aproximación para aterrizar, puede producir un porpoising al contacto con la pista y una alta razón de descenso, puede producir un bouncing. Mantenga los parametros para una Aproximación Estabilizada

Nuevo manual IFR disponible para la Aviación General

 

St. Barth Landing

 

No siempre se podrá realizar una aproximación estabilizada durante la fase de aproximación para aterrizar en una pista

Pilots! Want PERFECT landings? Try this to get better landings every time you fly.

 

El velocímetro y las velocidades

 

Charla FEDACH - Licencias con Carlos Stuardo

 

SpaceX y su exitosa misión: ¿cuáles son los próximos desafíos espaciales?

Carlos Montes

03 MAY 2021 

Tras el exitoso regreso de la nave Crew Dragon de la Estación Espacial Internacional, Elon Musk afina sus desafíos, y apunta a la Luna y Marte. Su itinerario es llevar humanos al planeta rojo en 2026.

Desde la primera nave espacial con un hombre a bordo, viaje liderado por Yuri Gagarin en 1961, se han ido acumulando los logros espaciales. El último de ellos culminó este domingo.

Después de una estadía de seis meses en el espacio, la misión Crew Dragon Resilience de SpaceX, que transportaba a los astronautas de la Nasa Michael Hopkins, Victor Glover y Shannon Walker, y al astronauta de la Agencia de Exploración Aeroespacial de Japón, Soichi Noguchi, finalmente regresó a la Tierra, marcando varios hitos en su regreso.

Los astronautas viajaron 71.242.199 millas terrestres durante sus 168 días en órbita (con 167 días a bordo de la estación espacial), completando 2.688 órbitas alrededor de la Tierra, convirtiéndose en la misión de mayor duración de una nave espacial estadounidense tripulada y el primer aterrizaje nocturno desde el regreso del Apollo 8 en 1968.

¿Cuáles son los próximos desafíos espaciales en el corto plazo?

Diego Mardones, astrónomo de la Universidad de Chile y doctor en astrofísica de la Universidad de Harvard, señala que el próximo gran objetivo sigue siendo Marte. El objetivo de la exploración a Marte sigue estando concentrado en el estudio de geología, ciencias atmosférica, búsqueda de agua y microfósiles. “Y la próxima gran misión es ExoMars (ExoMarte) de la Agencia Espacial Europea (ESA), en conjunto con Agencia Espacial Federal de Rusia, que despegará en 2022 con un nuevo rover”.

Pero Rodrigo Herrera, astrónomo de la Universidad de Concepción e investigador del Centro de Astrofísica CATA, recuerda que antes hay un paso intermedio: la Luna. Dice que hace muy poco, SpaceX ganó un contrato multimillonario con la Nasa, “en el marco del Programa Artemisa, con el fin de construir una nave que SpaceX llama Starship, que permita llevar de vuelta al hombre a la Luna”. Si todo sale bien, y el Congreso de Estados Unidos sigue aprobando los fondos, dice, eso será en 2024.

Klaus Von Storch, ingeniero aeroespacial y candidato a astronauta chileno, establece que después de la exitosa misión de SpaceX y la Nasa, “los próximos pasos están enfocados en llegar a Marte, que justamente está siendo investigado profundamente como hemos visto en el último tiempo”.

El objetivo mediano o final en Marte es llevar seres humanos. “Para lograrlo, los esfuerzos se van a concentrar primero en la Luna, y una gran cantidad de misiones estadounidenses, europeas, asiáticas, para establecer colonias, llevar seres humanos nuevamente a la Luna, cerca del Polo Sur, donde sabemos que hay agua congelada bajo la superficie”, dice Mardones

Problemas oculares en pilotos

José Luis Merino / Martes, 27 Abril 2021 

BITÁCORA AEROMÉDICA

El 26 de diciembre de 2013, una aeronave Cessna 172 realizaba un vuelo en Fresno, California. Ese accidente involucró a “un piloto con cataratas progresivas que había demostrado dificultad reciente para aterrizar su avión por la noche, pero capaz de pasar las pruebas de visión de certificación médica de la FAA”, dijo la NTSB.

Los testigos dijeron a los investigadores de la NTSB que la noche del accidente, el piloto había intentado aterrizar en el Aeropuerto Ejecutivo de Fresno Chandler (FCH), un aeropuerto desconocido para él. La iluminación de la pista funcionaba correctamente. En su intento inicial, el piloto aterrizó con fuerza en el centro del campo en la pista 30 y luego despegó nuevamente. 

En el segundo intento, se acercó desde la dirección opuesta, descendiendo de 10 a 15 pies por encima de la Pista 12. Durante un tercer intento, la punta del ala izquierda de la aeronave golpeó un árbol de 62 pies de altura a mil 400 pies del extremo de aproximación de la Pista 30. La aeronave siguió sobrevolando la pista, dio vuelta a la izquierda y se estrelló. El piloto y su pasajero murieron en el accidente.

La Junta de Seguridad señaló que las cataratas, que son áreas de opacidad del cristalino del ojo, no se detectan fácilmente mediante exámenes oculares estándar. Los síntomas incluyen visión nublada o borrosa y deslumbramiento o halos alrededor de las luces. 

“Este accidente demuestra los peligros que representan las cataratas para la operación segura de un avión, especialmente de noche”, dijo la NTSB. "Aunque el piloto pudo aprobar los exámenes de certificación y pudo ver adecuadamente para operar el avión durante el día, el resplandor alrededor de las luces y la disminución de la agudeza visual creada por las cataratas degradaron la capacidad del piloto para ver y controlar el avión de forma segura durante la noche".

La FAA estimó que hasta 12 mil pilotos, o el 4% de todos los pilotos en Estados Unidos, podrían tener cataratas en cualquier momento, según la población general diagnosticada con cataratas. "Es importante que los pilotos comprendan los efectos que las cataratas pueden tener en la visión, especialmente la visión nocturna, y los posibles efectos en la seguridad del vuelo", dijo la Junta de Seguridad.

¿Qué es la Presión Atmosférica?

 

Cessna 172 Crashes During Landing

 

Clase Espacios Aéreos y Vuelo VFR

 

Se fija nueva fecha del mayor espectáculo aéreo de China.

El mayor espectáculo aéreo de China se celebrará del 28 de septiembre al 3 de octubre, según informó este viernes el organizador, una de las pocas grandes exposiciones aéreas que siguen previstas para este año.

La Exposición Internacional de Aviación y Aeroespacial, de carácter bienal, tenía previsto celebrarse en la ciudad sureña de Zhuhai en noviembre del año pasado, pero se pospuso a causa de la pandemia de COVID-19.

La feria suele atraer a proveedores clave como Airbus, Boeing y Commercial Aircraft Corp of China (COMAC), y tradicionalmente ha sido utilizada por Pekín para mostrar al exterior su creciente capacidad aeronáutica, que incluye cazas militares y drones.

Aún no está claro si la feria atraerá a una gran cantidad de visitantes extranjeros. China sigue imponiendo rigurosas normas de cuarentena y controles sanitarios a los viajeros internacionales.

El Salón Aeronáutico de París, previsto para este año, ha sido cancelado por primera vez desde la Segunda Guerra Mundial.

El Salón Aeronáutico de Dubai se celebrará del 14 al 18 de noviembre.

aviacionaldia.com

Forward Slip to Landing | CESSNA 152

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