martes, 23 de diciembre de 2025
Tail Strike
¿Qué es el concepto de TAIL STRIKE?
El Tail Strike es un evento operacional en aviación que ocurre cuando la parte trasera inferior del fuselaje (la cola) de una aeronave contacta la pista o el suelo durante una maniobra, normalmente en despegue o aterrizaje.
¿Cuándo ocurre un Tail Strike?
1.- Durante el despegue (el más común)
Sucede cuando el avión rota con un ángulo de cabeceo excesivo antes de alcanzar la velocidad adecuada.
Causas típicas:
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Rotación demasiado rápida o prematura
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Velocidad de rotación incorrecta (VR mal calculada)
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Centro de gravedad mal ubicado
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Configuración incorrecta de flaps
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Viento de cola o ráfagas
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Técnica inadecuada del piloto
2.- Durante el aterrizaje
Menos frecuente, pero posible.
Causas típicas:
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Exceso de flare
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Alta tasa de descenso
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Rebote seguido de corrección brusca
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Aproximación desestabilizada
¿Por qué es grave un Tail Strike?
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Puede provocar daños estructurales severos en el fuselaje trasero
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En algunos aviones puede afectar:
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Mamparos de presión
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Sistemas de control
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Puede causar despresurización en vuelos posteriores si no se detecta
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Genera costos elevados y tiempo fuera de servicio
En algunos casos, el daño no es inmediatamente visible, lo que lo hace especialmente peligroso.
Prevención del Tail Strike
Las aerolíneas y fabricantes ponen fuerte énfasis en su prevención mediante:
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Cálculo correcto de performance y pesos
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Técnica de rotación adecuada
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Respeto estricto de velocidades
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Uso correcto del pitch guidance
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Conciencia del ángulo máximo permitido
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Entrenamiento recurrente en simulador
Relación con la seguridad operacional
El Tail Strike suele estar asociado a:
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Errores humanos
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Mala gestión de amenazas (TEM)
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Deficiencias en CRM
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Falta de conciencia situacional
Por eso es un evento clave en los programas de seguridad operacional.
Definición
Tail Strike: contacto no intencional de la cola de la aeronave con la pista o el terreno durante despegue o aterrizaje, con potencial impacto estructural y operacional.
lunes, 22 de diciembre de 2025
Postulación a Línea Aérea en Chile
¿Como se debe preparar un piloto postulante?
A continuación, se entrega una respuesta estructurada, clara y formativa, pensando en orientar realmente a la preparación de un piloto, no solo para “aprobar”, sino que para ser seleccionable y estar listo para recibir instrucción de línea.
1. Preparación técnica con enfoque aplicado
2. Desarrollo real de CRM y trabajo en equipo
3. Entrenamiento del juicio y la conciencia situacional
4. Preparación personal y actitud profesional
5. Entrenar flexibilidad, no guiones
How To Correct A High Flare During Landing
By Boldmethod
12/18/2025
We've all done it. You apply back pressure and start your flare. The runway below you appears abnormally far away and you're decelerating quickly. This is going to be a rough touchdown...or worse yet, a low altitude stall.
Besides going around, is there anything else you can do?
When Do High Roundouts/Flares Happen?
Judging your height above the runway is tough. Finding the perfect spot to flare isn't an exact science, but there are some things you can do if you don't get it quite right. When you're crossing over the threshold of the runway, if you transition your focus from the aiming point to the horizon too soon, you'll likely flare too high.
A high flare can also be caused by visual illusions like a wider-than-normal runway.
You've probably gotten that sinking feeling a few times when you realize that you're too high, decelerating quickly, and approaching a stall. It feels as if your airplane is hanging in level flight well above the runway.
In most cases, going around is your best option. However, there are a few things you can do to quickly correct the situation and land safely. Here's what you can do to correct your high flare...
Hold Your Pitch Attitude Constant
During a high flare, your airplane is too far above the runway with a relatively high angle-of-attack (AOA). The first thing you should do is stop making the situation worse. Avoid adding any additional back pressure. This will only continue the flare at the exact same height above the runway. If you continue holding your airplane at the same altitude, you might stall or experience a hard landing.
As you continue the landing, hold a slightly nose-high pitch attitude, and don't push forward on the yoke/stick. If you push forward, you could develop an excessive descent rate, and possibly even touch down nose-first.
You might be able to relax some back pressure during the initial phase of your recovery, but this typically only applies if your airplane is climbing slightly (ballooning), or you just added too much back pressure the first time. Do your best to keep your pitch attitude constant.
As the airplane decelerates, it will begin a slow descent towards the runway. Start adding back pressure for a second (and hopefully final) flare, and establish your normal landing attitude.
And finally, if your descent rate is slightly high, add a small amount of power to arrest your descent for a smooth touchdown.
What Does The FAA Have To Say?
The FAA covers faulty approaches and landings in Chapter 8 of the Airplane Flying Handbook. Here's what they have to say:
During a high roundout, continuing the round out further reduces the airspeed and increases the AOA to the critical angle. This results in the airplane stalling and dropping hard onto the runway. To prevent this, the pitch attitude is held constant until the airplane decelerates enough to again start descending. Then the round out is continued to establish the proper landing attitude.
This procedure is only used when there is adequate airspeed. It may be necessary to add a slight amount of power to keep the airspeed from decreasing excessively and to avoid losing lift too rapidly.
Although back-elevator pressure may be relaxed slightly, the nose should not be lowered to make the airplane descend when fairly close to the runway unless some power is added momentarily. The momentary decrease in lift that results from lowering the nose and decreasing the AOA might cause the airplane to contact the ground with the nose wheel first and result in the nose wheel collapsing.
When In Doubt, Go-Around
Again, if the nose must be lowered significantly or you're just not sure that you can pull the landing off, execute an immediate go around. Once you're safely back to the traffic pattern for another try, think about what went wrong on your first approach and make necessary adjustments. Was the high flare due to the visual illusion of the runway width, or was it something else?
EGPWS
El EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) es un sistema crítico de seguridad en aviación, diseñado para prevenir accidentes tipo CFIT.
¿Qué es el EGPWS?
El EGPWS es un sistema avanzado que alerta a la tripulación cuando una aeronave está en riesgo de impactar el terreno u obstáculos, aun cuando el avión esté bajo control.
Es una evolución del antiguo GPWS, incorporando bases de datos de terreno y obstáculos, navegación GPS y lógica predictiva.
¿Para qué sirve?
Su objetivo principal es evitar el CFIT (Controlled Flight Into Terrain), es decir:
Impacto contra el terreno con la aeronave bajo control, sin falla mecánica previa.
El CFIT ha sido históricamente una de las principales causas de accidentes fatales, especialmente durante:
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Aproximación
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Descenso
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Vuelo en IMC
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Operaciones nocturnas
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Terreno montañoso (muy relevante en Chile)
¿Cómo funciona?
El EGPWS combina información de:
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Altímetro radio
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GPS
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Configuración del avión
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Base de datos mundial de terreno y obstáculos
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Trayectoria de vuelo prevista
Con estos datos, el sistema predice si la trayectoria del avión es peligrosa y alerta antes del impacto.
Tipos de alertas
El EGPWS entrega alertas visuales y sonoras, como:
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“TERRAIN, TERRAIN – PULL UP”
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“OBSTACLE AHEAD”
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“TOO LOW – TERRAIN”
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“SINK RATE”
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“DON’T SINK”
Estas advertencias son mandatorias de obedecer inmediatamente.
¿Por qué es un sistema CRÍTICO?
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Reduce significativamente accidentes CFIT (hasta más del 50 %, según estudios internacionales).
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No depende solo del piloto: anticipa errores humanos.
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Aumenta la seguridad en:
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Aproximaciones no precisas
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Aeropuertos rodeados de cerros
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Mala visibilidad
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Por esta razón, el EGPWS es obligatorio en aeronaves de transporte comercial y altamente recomendado en aviación general avanzada.
Relación directa con CFIT
CFIT = avión controlado + pérdida de conciencia situacional
EGPWS = última barrera tecnológica para evitar ese impacto
Conclusión
El EGPWS salva vidas.
Es uno de los sistemas de seguridad más importantes jamás incorporados a la aviación, y su correcta comprensión y respeto por parte de las tripulaciones es fundamental para la seguridad operacional.
domingo, 21 de diciembre de 2025
Postulación a Línea Aérea en Chile
Es muy importante que los pilotos puedan realizar una reflexión en relación a los diversos procesos de postulación.
En el escenario actual, muchos pilotos postulantes a Línea Aérea orientan su estudio y preparación a reproducir modelos previos al proceso de selección, entrenando respuestas, escenarios y dinámicas que han demostrado “funcionar” en el pasado.
Sin embargo, si bien esta estrategia puede otorgar seguridad inicial y familiaridad con el proceso mismo, también conlleva un riesgo significativo: la rigidez conductual y la automatización del pensamiento del postulante.
Cuando el foco de la preparación se limita a sólo ejecutar respuestas memorizadas, el postulante deja de demostrar lo que realmente define a un piloto profesional: su capacidad de análisis, adaptación y toma de decisiones en contextos cambiantes.
Esta carencia se vuelve cada vez más evidente en evaluaciones prácticas, ejercicios de CRM y entrevistas técnicas profundas, donde la situación rara vez se ajusta al guion previamente ensayado.
Las aerolíneas no buscan pilotos candidatos que sólo respondan correctamente a un libreto, sino aviadores capaces de pensar, de cuestionar, de comunicarse con criterio y de ajustarse a escenarios imprevistos manteniendo la seguridad como primera prioridad.
En la cabina de mando, la realidad operacional no admite respuestas prefabricadas: exige juicio, flexibilidad mental y liderazgo situacional.
Por ello, la verdadera preparación para un proceso de selección no sólo consiste en memorizar qué decir, sino en desarrollar quién se es verdaderamente como piloto. Solo quienes entrenan su criterio, fortalecen su conciencia situacional y cultivan una actitud abierta al aprendizaje logran proyectarse como profesionales confiables y que pueden cumplir con procesos de entrenamientos exigentes en la aviación comercial moderna.
CRM
El CRM de un piloto no es un discurso; es una conducta observable
El Crew Resource Management (CRM) no se demuestra repitiendo conceptos aprendidos ni utilizando frases correctas en una entrevista. El CRM se evidencia en cómo actúa el piloto, no en lo que dice que haría.
Es observable en la forma en que:
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Se comunica bajo presión,
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Escucha y considera otras opiniones,
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Gestiona errores propios y ajenos,
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Prioriza tareas cuando la carga de trabajo aumenta,
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Mantiene la conciencia situacional y el respeto por los procedimientos.
Un piloto con buen CRM no necesita explicarlo: se nota en su actitud, en su lenguaje, en sus decisiones y en su capacidad de trabajar en equipo sin perder criterio propio.
Por el contrario, cuando el CRM se limita a un discurso aprendido, suele aparecer la rigidez, la imposición de ideas, la falta de escucha o la incapacidad de adaptarse a un escenario no previsto. Estas conductas son rápidamente detectadas en simuladores, ejercicios grupales o situaciones dinámicas.
En la cabina de mando, el CRM no es una teoría: es una habilidad viva, que se ejerce en tiempo real y que impacta directamente en la seguridad operacional. Por ello, las aerolíneas no evalúan cuánto CRM dice conocer un piloto, sino cómo lo practica cuando la situación lo exige.
En definitiva, el CRM no se memoriza, se demuestra.
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