SCEL Colapsado

La calle de rodaje TANGO, en SCEL, se ha transformado en al actualidad en losa de estacionamiento habitual de aeronaves comerciales.

Aerolíneas del AMOR

Si no conoce la ubicación del aeródromo, y desconoce el nombre de la empresa aérea, no se preocupe porque es nueva. Pero, más lo curioso.......es que no encontré la frecuencia de la TWR de Control en el AIP CHILE VOL I......pero me contaron que se encuentra fuera del CTR de Santiago....

Video C-172, ILS Approach

¿Que aeródromo de Chile?

¿En que aeródromo de Chile, se encuentra la aeronave de la foto y a que línea aérea corresponde?

Vídeo comienzos de un Piloto Comercial

Nuevas tecnologías sintéticas

El sistema Garmin-1000 ha incorporado en algunas aeronaves turbohélice, el sistema de visión sintética que permite, una visualización exacta del terreno geográfico en que se vuela. Una maravilla tecnológica que se irá masificando en el futuro.

7000 visitas

Estimado Pilotos, deseo comentar que ya hemos superado las 7.000 VISITAS al Blog, demás esta agradecer todos los aportes profesionales que he recibido durante el mes de parte de diversos Pilotos, que sólo desean cooperar y aportar con la Seguridad Operacional en Chile. 

Check list IFR

La DGAC, ha actualizado la lista de Verificación IFR, se encuentra en la web.

Reflexiones de un Instructor de Vuelo (IV)

Un primer vuelo solo de un alumno piloto es una experiencia importante para los Instructores de Vuelo (IV), principalmente porque esto significa una imborrable marca clasificatoria en sus trabajos.

Tal vez en ninguna otra situación de instrucción se esté arriesgando tanto en el resultado. Una vez que el instructor está fuera del avión, no hay mucho que pueda hacer, de manera que el IV (Instructor de Vuelo) debe estar seguro que el alumno está listo.

Estar seguros, es un momento nervioso para todos los involucrados. Yo sudo tanto el primer circuito del campo como el alumno, aunque yo sé que él puede realizar la tarea. ¿Cómo lo sé? Porque él lo ha estado haciendo, consistentemente y sin mi intervención. Eso no significa que no se pongan tensos y ataquen a la pista, pero si han estado realizando consistentemente aterrizajes aceptables, deben poder seguir haciéndolo bien.

Los IV con aún poca experiencia que yo he instruido se preguntarán, “pero como se cuándo están listos“, ellos dicen “cada vez que creo que están listos, cambio de opinión”, esta indecisión puede ser el instinto maternal que todo los instructores tienen y no es algo fácil de superar. Siempre aconsejo a estas personas aprehensivas con las mismas palabras; “cuando ya no tengas nada más que hacer, mejor es que te bajes”.

En la misma veta, esa es la respuesta que doy a los alumnos que preguntan, "¿cuantas horas necesito antes volar solo?". Yo explico que las horas no son importantes, la eficiencia es lo que cuenta. Cuando el alumno realiza todas las movidas correctas, sin mi intervención, puedo bajarme.

Para algunos estos significara 12 ó 15 horas; para otros puede ser 20 o más. El tiempo que transcurra antes volar solo parece tener poco efecto en las horas acumuladas, para obtener la licencia

Para confirmar que el alumno ha logrado el nivel de eficiencia requerido, yo sofoco mi palabrería normal y asumo una conducta más silenciosa en el caso. Yo quiero estar seguro que los estoy entrenando, sabiendo ellos lo que están haciendo en cada despegue y aterrizaje, por lo que me callo y observo.

Si el alumno toma el mando en una situación de apremio o evita que ésta ocurra en primer lugar estamos en vías de bajarnos del asiento derecho. A veces necesito recordar a los jóvenes IV que la eficiencia del vuelo solo, no es la misma del piloto privado. Podemos esperar que los alumnos que vuelen solo alteren su velocidad en 5 nudos de vez en cuando – algo que no aceptaríamos si fuera el caso de un chequeo final. Con solo más o menos 12 horas de tiempo de vuelo no se puede esperar una precisión avanzada.

Lo que se debe demostrar es la conciencia de la imprecisión y como corregirla. Si el alumno se da cuenta que ha ganado 5 nudos extras de velocidad durante el viraje a final, ¿sube la nariz un poco arriba en un esfuerzo para corregir la condición?

Si lo hace, él eventualmente mejorará sin un instructor. A comienzos de mi carrera aprendí que un “Go Around” no es una señal de incompetencia. Más bien, una rehusada bien ejecutada iniciada sin indicación, demuestra que el alumno ha aprendido a tomar el mando, evitándose una situación incómoda e intentándolo nuevamente.

También necesito ver un resultado consistente en la base del patrón de aterrizaje. A pesar de los caprichos del viento, tráfico y turbulencia, el avión debe llegar en el primer tercio de la pista, estable y a velocidad, sin aplicaciones de acelerador de último minuto o de bajadas pronunciadas a la pista. Una vez que vea la consistencia, yo sé que no pasará mucho tiempo ante que pueda ver el aterrizaje desde abajo.

PROGRAMAR EL VUELO

Nunca programamos un día para el vuelo solo. Nunca estoy absolutamente seguro en cuanto a soltar un alumno durante la lección próxima, a pesar de que yo piense que esté listo. Cada uno tenemos días malos, cuando las cosas no resultan. Si se supone anticipadamente que el vuelo solo va a ocurrir, puede haber una presión en cuanto al rendimiento. Mejor es postergarlo y dejar que el alumno madure un poco.

Tampoco invitamos a miembros de la familia para vean el gran evento. No necesitamos una mayor distracción de un conjunto de observadores. Tampoco quiero que un piloto local me visite mientras yo esté en la pista, de manera que a menudo llevo el avión a un lugar donde no esté mayormente a la vista. Esta es una fiesta privada: Grabe el video en el segundo vuelo sólo, no en el primero.

Si yo creo que podría ser el día para soltar al alumno, quiero ver tres buenos aterrizajes seguidos. No entregaré ningún consejo o codazo suave en los controles durante estos circuitos del campo, sino que observaré el escenario y revisaré el tránsito en una manera obvia, solo para ver si el alumno puede manejar una distracción. Efectuaremos aterrizaje con detención completa de manera que podamos criticar el rendimiento durante el nuevo rodaje.


Los distractores incluirán tiempo incierto, incluyendo vientos no favorables. No necesitamos la presión de nubes que bajan o una mayor flotación antes del toque a tierra en un momento cuando el alumno está lleno de temor y preocupación. También debe haber mucha luz natural y remanente de combustible, en caso que un conjunto de “Go Around” llegue a demandar la reserva.

Recordando mi propio consejo me pregunto una última vez, “¿Estoy cumpliendo alguna misión al estar aquí?", en realidad en algún punto, la presencia de un instructor se torna contraproducente. Después de excesivo control dual los alumnos pueden depender mucho del IV, esperando que se les indique cuándo, dónde y cómo volar cada segmento de una maniobra. Esta no es la forma de crear un piloto al mando.

Siempre y cuando el alumno esté demostrando habilidades seguras, el dejarlo solo fomenta el crecimiento. Casualmente con solo unas pocas palabras de garantía le pido al alumno virar la pista y detenerse. Le digo “tú puedes hacer esto tan eficientemente sin mí. Haz exactamente lo que has estado haciendo. Estaré aquí esperándote “al decir esto, me estoy soltando los cinturones y bajando por la puerta. A menos que sienta las uñas clavadas en mi camisa o escuche gemidos “Por favor, señor, no quiero ir.”, me alejo sin mirar hacia atrás.

AL FIN SOLOS

La idea es mantener al alumno practicando lo mismo repetitivamente. Rodar hasta el extremo de la pista, realizar un chequeo de pre despegue y anunciar que está preparado. Normalmente puedo pronosticar el resultado observando el despegue.

Un indicio de nervios indicado por alas inestables o por una PIO (oscilación inducida por el piloto), es mi señal para prestar mucha atención a la primera aproximación y aterrizaje, los cuales pueden ser defectuosos y realizados por palmas sudorosas.

Mi ubicación normal es al lado de la pista de rodaje, donde puedo enviar señales al alumno a su regreso, con una clara visión de los procedimientos. Quiero estar visible cuando el pase durante el despegue, de manera que sepa que no ha sido abandonado, pero no realizaré señales que pudieran ser malinterpretadas. Y allí estaré, con los ojos fijos en el ascenso, el banqueo, el descenso y anticipando cada movimiento en la cabina del piloto.

En un par de minutos el punto visible en el aire crecerá cuando aparezca en final, y sabremos por cierto, que hemos formado a un piloto. Sin tomar en cuenta el estado nervioso, el flare y el toque a tierra debieran ser como los realizados anteriormente, y nosotros estaremos listos para expresar palabras de agrado e incentivo: “Ves, tú lo puedes hacer mejor sin que yo esté aquí. Hazlo nuevamente y ve si lo puedes mejorar. Corta la potencia un poco antes”.

Aunque habitualmente no mantengo un transmisor manual en mi cinturón (fui un instructor durante 20 años antes que ellos se transformaran en algo común), éstos pueden estar a mano en una situación crítica. Yo realmente creo que es mejor estar dentro del alcance de una radio, incluso si se trata de un avión en la línea de carga, en caso de que el alumno empiece una serie de interrogantes y necesite un poco de calma. También he tenido rotaciones de viento o tráfico complicados que requieren comunicación con el alumno. Sin embargo, si el instructor cree que necesita conversar con el alumno durante el evento, el vuelo solo no debiera realizarse.

Tradicionalmente, se efectuará tres circuitos en el primer vuelo solo. Durante la conversación antes del circuito final, le pediré al alumno llevar el avión de regreso al hangar, a menos que esté muy lejos y necesite caminar o que me lleven; esto ayuda a consolidar el sentimiento de piloto al mando. Me mantendré al lado mientras que él o ella complete el corte de motor; no es necesario dejar los magnetos calientes debido a nuestro entusiasmo por celebrar. Como el IV, yo soy el primero en saludar y felicitar, y después, realizaremos el post briefing.

CELEBRACIÓN

No me gusta mucho estropear la ropa o humedecer el cabello después de un vuelo solo. El acontecimiento debería ser marcado tanto con la bebida como con el orgullo y la solemnidad; sólo es el primer peldaño de una larga escalera al cielo.

El vuelo solo es algo valioso para crear confianza, es la prueba positiva que este individuo es un piloto y ya no más un aprendiz. También acelera la instrucción. Tal como se lo explico al alumno “Puedes lograr el doble de lo realizado en una hora de práctica si yo no estoy en el avión. Los IV sólo interrumpen tus pensamientos cuando realizas una maniobra. Estando totalmente concentrado en la tarea puedes progresar mucho más rápido, siempre y cuando sepas lo que estás haciendo.”

Después del trascendental primer vuelo solo, normalmente programo una hora de intenso control dual en el área de práctica, diseñando un programa de actividad de vuelo solo a practicar si el clima está bueno, en la siguiente ocasión. Hemos dedicado tanto tiempo al “traffic pattern” que nos llevó al vuelo solo, que necesitamos un descanso de los golpes y apremios, y volver a pulir los aspectos fundamentales.

Las tareas de la instrucción de vuelo son ahora compartidas con el alumno, quien ahora está practicando solo, y el IV que lo está supervisando y ocasionalmente volando junto a él. Hay muchas nuevas maniobras que incorporar, en la medida que continuemos la ruta que nos lleve al chequeo final, pero uno nunca olvida sus primeros viajes en el “pattern”. ¡Es un gran día para ambos!.

Por el IV LEROY COOK

Frases para reflexionar y pensar

Video King Air, ILS Approach

Frases Motivadoras de Todos los tiempos.

Que importante es que los I.V. seamos verdaderos educadores de nuestros alumnos....y podamos permanentemente motivar a los alumnos pilotos.

Relatos de pilotos

Pensé que ya había perdido la capacidad de asombro, pero debo confesar sinceramente que he me he equivocado nuevamente. 

En mi Bitácora de Piloto, deseo comentar dos relatos que fueron reportados por dos pilotos durante el presente mes y en el cuál dejo al lector del Blog, para que se forme su propio juicio.

El primer hecho que deseo relatar ocurrió en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez. 

Mientras me encontraba pronto a iniciar un vuelo de Instrucción IFR, puedo visualizar a lo lejos una aeronave Turbo Hélice, que se encontraba taxeando aparentemente a una velocidad adecuada por la calle de rodaje K en Dirección al Norte y luego viró en la calle rodaje J,  para continuar luego por la calle rodaje A hacia norte a la RWY 17L. 

                                                                             

De forma repentina se aprecia a la distancia que la aeronave inicia un viraje a la derecha desde la calle de rodaje K hacia la J, pero se comienza a desplazar lentamente hacia la izquierda e impacta con una rueda una luz de la calle de rodaje J del costado izquierdo. 

Al respecto, me imagino que el hecho acaecido sólo debe haber sido un pequeño descuido o mala maniobra de la tripulación de vuelo y nada de lo cual, alguien se deba horrorizar. Afortunadamente no pasó a mayores para la aeronave y esta pudo continuar su rodaje normalmente, para despegar. ¿Pero, quizás se hacía aconsejable previamente revisar la aeronave?

Luego en la secuencia de salida, iniciamos el rodaje y efectivamente al pasar por el costado de la calle de rodaje J, pudimos percatarnos en visual que la luz se encontraba desmontada y dañada en el suelo. 

Hasta ahí nada especial...por cuanto, asumí que la tripulación de vuelo, habría notificado del hecho al Controlador de Superficie.

Nosotros despegamos y realizamos nuestro turno de instrucción sin observaciones. Sin embargo, al regreso del vuelo de instrucción y mientras se realizaba el taxeo hacia la plataforma de estacionamiento, por la misma calle de rodaje antes señalada, grande fue nuestra sorpresa al percatamos que la luz dañada aún permanecía ahí botada en el suelo. 

                                                  

A lo cual debo al menos sospechar que la tripulación de vuelo, jamás puso en conocimiento de lo ocurrido al Control de Superficie. 

Por cierto, que ahora fue el turno de tener que informar al Control de Superficie que la luz estaba dañada y botada en el suelo. Por cierto, que esta fue reparada sin contratiempo por parte del personal de tierra.

El segundo hecho, que deseo relatar ocurrió en vuelo con una tripulación de vuelo.

Para lograr entender a cabalidad lo sucedido, primeramente deseo entregar algunos antecedentes y datos iniciales para que el lector a partir de dicha recopilación de datos e información, le permita formarse su propio juicio y opinión.

• El desplazamiento se realizó en una aeronave Turbo Hélice.
• El piloto al mando (PF) fue quién reportó el hecho.
• El cometido del vuelo era el traslado de PAX.
• La aeronave tenía algunas discrepancias menores que habían sido observadas días antes y que aún no habían sido solucionadas.
• El PF es IV vigente y posee sobre 5000 hrs de vuelo.
• El PNF es IV vigente y posee mucha experiencia en la aeronave.
• El PF había realizado 02 aterrizajes antes en la pista de destino.
• El METAR en la salida, ruta y destino eran CAVOK. 

Era de aquellos días en que todo el mundo espera poder volar al mando de la aeronave, entonces porque alguien desearía renunciar a ese privilegio y cederle el asiento a otro.....sí nunca jamás antes lo había hecho con aquellos PAX.

Al respecto, traté de buscarle, alguna otra explicación pero que no la encontré en ese momento. Me recuerdo que eso me generó un poco de intranquilidad e incertidumbre, tratando de buscarle una respuesta a ello.

A diferencia del accidente de California en que la tripulación de vuelo no se conocían. En este caso, sí se conocían. Sin embargo, la relación interpersonal deja entrever que era muy distante y fría lo cual dificultaba aún más la conversación en la cabina y un CRM efectivo a bordo de la aeronave.

El vuelo se desarrolló por la ruta de aerovía programada a FL 250, lo cual recuerdo me tenía algo preocupado por cuantos las tomas de oxigeno de las mascaras de los PAX, no estaban conectados y la aeronave ya había tenido antes una despresurización explosiva en vuelo, sólo algunos meses atrás. 

Recuerdo que mi postura al respecto, era que las tomas de oxigeno con las mascaras de los PAX, deberían estar siempre conectadas y lista para ser utilizadas en caso de una despresurización en vuelo. El TCU a esa altitud no permite que los PAX, la puedan conectar en forma rápida.

Como nunca antes en la cabina de mando se respiraba un ambiente tenso y distante..... y el cual por momento se trataba de amenizar con una breve conversación, pero que no lograba obtener los resultados esperados. 

Durante el vuelo de crucero, el P.A. se desconectó inadvertidamente en tres oportunidades, aparentemente por hechos fortuitos o acciones involuntarias. Cosa que jamás sabré....

Las conversaciones eran muy cortantes lo que comenzaba a avizorar que algo estaba por suceder......

Desde un punto de navegación de la AWY la aeronave abandona directo al Aeródromo de destino, pero de inmediato el CTA nos llamó para informar que no habíamos solicitado la autorización para abandonar espacio aéreo controlado y si acaso deseaba continuar volando bajo las reglas IFR. A lo cual se le respondió que afirmativa.

Finalmente, se toma la decisión de cancelar plan de vuelo IFR y continuar VFR al destino para aterrizar.

Las condiciones del aeródromo eran estupendas y el CAVOK reportado por el controlador nos indicaba que jamás antes habían estado tan buenas las condiciones y por otra parte visualizamos que mientras aproximamos a la pista el cataviento indicaba que el viento estaba totalmente CALMA.

Se desconecta el P.A. y se inicia la fase de aproximación a la pista para aterrizar y por cierto tratando de ser muy acucioso con la verificación de las listas. Se ingresa a tramo con el viento, luego a base y a un final largo a la pista, completando la configuración de la aeronave con full flaps.

La aproximación es completamente Estabilizada y controlada hasta poner las ruedas principales en la pista. También se efectuó el briefing de modo que una vez de producido el toque de ruedas, se aplicaría reverso en ambos motores y se subiría el flaps de inmediato para lograr una mejor acción de frenado.

Sin embargo, en ese momento sucedió un imprevisto que he analizado detenidamente y que no logro comprender, pero que el sólo recordarlo me pone los pelos de punta. Para ello, tampoco se debe olvidar en el análisis que los tiempos o momentos que suceden en la pista son a veces de fracción de segundos.

Luego que la aeronave efectúa el flare totalmente controlado y con las dos manos tomando la caña y habiendo ya llevado las palancas de potencias a relantí, logre poner las ruedas principales en el primer tercio de pista y al bajar suavemente la rueda de nariz, se aprecia que el toque de ruedas es suave y controlado, pero de inmediato me percato que la tendencia de la rueda de nariz comienza a irse suavemente a la izquierda.

Acto seguido escucho que el PNF, dice "corrige a la derecha", a lo cual el PF replica "estoy corrigiendo...". Sin embargo al aplicar más presión en los pedales advierto un movimiento raro en los pedales, como de esos movimientos propios que realizan los Instructores de Vuelo, mientras corrigen a sus alumnos durante la fase de aterrizaje, moviendo los pedales

Por otra parte, como la tendencia del desplazamiento de la aeronave continuaba suave pero siempre con tendencia hacia la izquierda (estimo que en total se desplazó 3 mts.), por lo cual continué aplicando mayor presión al pedal derecho, momento en el cual siento que repentinamente la nariz ahora cambia bruscamente de dirección hacia la derecha produciéndose un pataleo brusco de pedales izquierdo y derecho para tratar de controlar la aeronave en la pista. Es cuando escucho del PNF que me dice "tranquilo".

Lo anterior, por cierto que retardó la aplicación de la reversa de los motores en la pista. Finalmente, se logro controlar la aeronave en pista, aplicar reverso y frenos controlados, para luego abandonar la pista.

Los movimientos en la parte posterior de la aeronave, fueron lo suficientemente fuertes para que algún PAX, se pudiese percatar claramente que la situación no había sido para nada normal.

Sólo me resta saber si aquella intervención en los pedales del PNF, habrá sido un acto involuntario o definitivamente fue un hecho premeditado y fríamente calculado.

Reflexiones:

• Quizás ambos casos requieren del aporte o comentario de algún psicólogo o psiquiatra que nos pueda ayudar a comprender en mejor forma lo sucedido. 

• Será que el temor a la sanción y al castigo es tan grande en la comunidad de pilotos, que hemos creado una cultura del terror, en el cual es mejor callar y ocultar las cosas en vez de tener que reportar. Los conceptos de honestidad y probidad en nuestro actuar profesional pasan a un segundo plano.

• En lo que respecta a la conducta del ser humano es algo que siempre me ha llamado mucho la atención y he tratado de estudiar el perfil de las personas, sus gestos, su carácter y su personalidad, pero jamás se podrá interpretar sus verdaderas intenciones. 

• En ambos casos, no deseo actuar como juez, pero por cierto, que al realizar una reflexión de ambos hechos relatados, no hacen más que debilitar la actividad y el actuar de algunos pilotos. Son hechos que son muy difíciles de probar y posiblemente tanto el PF-PNF tendrán su propia versión de los hechos acaecidos.

• Quizás, sea por ello que me motiva tanto el tema de la Instrucción de Vuelo, porque jamás se compite contra el Alumno Piloto, sino por el contrario se intenta traspasar el máximo de conocimientos y experiencias de vuelo.

Experiencias de un Piloto

Debo expresar a Ud. que han habido en mi vida tres hechos que han remecido mi ser y han sensibilizado mi condición de ser humano, principalmente por la connotación de los hechos acaecidos. 

El primero de ellos fue el atentado ocurrido al Papa Juan Pablo II en la plaza de Roma, el día 13 de Mayo de 1981, luego el encuentro del Papa Juan Pablo II con los jóvenes chilenos en el Estadio Nacional, el año 1987 y finalmente el atentado suicida sobre las Torres Gemelas en USA, el día Martes 11 de Septiembre de 2001. He aquí un pequeño resumen....

                                          

C-172 ILS Approach

C-172, ILS Auto Pilot

Pilotos Instructores Autorizados DGAC

Cursos de Vuelo Los Cedros Aviación

Próximamente la Escuela de Vuelo los Cedros Aviación, realizará los cursos de Instructor de Vuelo y de Vuelo por Instrumentos en la Ciudad de Santiago (SCEL). Para todos aquellos pilotos interesados se pueden contactar con Sr. Arnoldo Quezada, fono: 22180001, al E-mail: aquezada@loscedros.cl

                                                           

Es más fácil ser presidente de EEUU que morir en un avión

Un accidente de avión es fatal, sobrevivir a una catástrofe aérea es casi imposible, sin embargo viajar en un avión es más seguro de lo que uno cree. Muchas personas le tienen pavor a volar, simplemente escuchar la palabra avión puede ocasionar que la piel se les erice.

Contrario a lo que uno podría pensar las aeronaves son el transporte más seguro, desgraciadamente cuando hay un percance de este tipo los medios acostumbran a magnificar las cosas, pero si uno ve las estadísticas se dará cuenta que estos accidentes tienen un índice muy bajo.

Para poner un ejemplo, en México al año se reportan unos 470 mil accidentes de tránsito, lo que equivale a una tasa de 437 percances por cada 100 mil habitantes, en contra parte los accidentes de avión tienen un índice de accidentes muy bajo, simplemente en el 2012 la Red de Seguridad de Aviación registró un total global de 23 accidentes fatales en aerolíneas, lo que resultó en 475 muertes y 36 fatalidades en tierra. De esos, sólo 11 accidentes involucraron vuelos de pasajeros.

Sin embargo, la gente sigue teniendo miedo a volar, hasta el punto de que las cajas negras de los aviones se han convertido en algo así como objetos mitológicos que, dispersas por el mundo, dan buena cuenta de las miles de víctimas en avión.

De acuerdo con el sitio xatakaciencia.com, gran parte de este miedo irracional hacia los vuelos comerciales reside en cómo los medios de comunicación presentan los accidentes de avión, si uno pone atención se dará cuenta que la cobertura es mediática, y bastante alarmista, dando la impresión de que cada día cae un avión cuando no es así.

Por ejemplo, el 12 de enero de 2009, en primera página el diario USA Today titulaba: "Las líneas aéreas cumplen dos años sin víctimas.". Es decir, que a pesar del progresivo aumento del número de vuelos, durante 2007 y 2008 no hubo ni un solo fallecido por accidente.

Es todo un hito, porque desde el año 1958, sólo se ha logrado pasar un año entero sin accidentes mortales en cuatro ocasiones. Las posibilidades de morir en un accidente aéreo son remotas. No tanto de tener un accidente, pero algo que quizá no sabe la mayoría de la gente es que la mayor parte de los accidentes aéreos de pasajeros se saldan sin víctimas.

Según Arnold Barnett, profesor del MIT, un niño estadounidense tiene más probabilidades de ser elegido presidente de su país en algún momento de su vida que morir en un avión de pasajeros.

En el campo de la seguridad aeronáutica se conoce como factor Q: riesgo de morir en un vuelo elegido de manera aleatoria, y cuando subas al próximo vuelo nacional, las probabilidades de morir (el Q) serán de una entre 60 millones. Eso significa que podrás volar cada día durante los próximos 164 mil años antes de perecer en un accidente de aviación.

Para que se den una idea, el factor Q en un viaje en auto es alrededor de uno entre 9 millones, casi 7 veces que el riesgo de morir en un vuelo.

Fuente: http://de10.com.mx/mas-seguros/2013/es-mas-facil-ser-presidente-de-eu-qu...

La magia de volar

Nuevamente el piloto Gabriel Urzúa nos envía un link de un video, en el que vale la pena darse un par de minutos para empaparse de aviación....a disfrutar entonces....

http://vimeo.com/70994185

Reglamento sobre tasas y derechos aeronáuticos

El Instructor de Vuelo Eduardo Schnaidt, realiza un interesante comentario en el Blog, que por cierto merece ser subido como un articulo del Blog.

En él se propone una discusión y opinión de los expertos para una modificación al DS Nº 172 Reglamento sobre tasas y derechos aeronáuticos en su artículo 33, agregando después de “Arturo Merino Benítez” el texto que se indica.

"Salvo que ese aterrizaje haya sido a consecuencias de un desvío involuntario debido a las condiciones meteorológicas en su aeródromo de destino."

La modificación que se propone tiene su origen en la necesidad que los pilotos de aviones de clubes aéreos o particulares que menciona el artículo 33, en caso de que las condiciones meteorológicas en su aeródromo de destino no le permitan aterrizar, continué a su alternativa, sin que el aspecto económico correspondiente a la tasa de aterrizaje en el aeropuerto Merino Benítez, influya en su matriz de decisión.

Cuando se escribió el artículo 33, existían en la Región Metropolitana dos aeródromos con capacidades de aproximación por instrumentos, siendo ellos Arturo Merino Benítez y Los Cerrillos, por lo que una aeronave cuyo destino fuera un aeródromo de la costa, tenía la alternativa de desviarse al aeródromo de Los Cerrillos, si las condiciones meteorológicas le impedían aterrizar en uno de los aeródromos emplazados en el sector costero de la zona central, sin tener que pagar una tasa extra.

Hoy como el aeropuerto de Los Cerrillos no existe, la única alternativa posible para un avión de estas características que se dirija a los aeródromos de la zona costera con plan de vuelo IFR es el aeropuerto Arturo Merino Benítez, en el caso que se vea imposibilitado debido a las condiciones meteorológicas, de aterrizar en su aeródromo de destino, especialmente si esta situación se verifica después del término del crepúsculo civil vespertino.

La decisión que debe tomar un piloto en términos de dirigirse o no a la alternativa, debería basarse en consideraciones estrictamente aeronáuticas y no contener una variante económica, como sucede en la actualidad, ya que el desvío a la alternativa implica una suma que afecta en forma significativa el costo del vuelo efectuado.

Esta consideración de tipo económica en mi opinión afecta a la seguridad de vuelo por lo que no debería estar presente entre los factores que el piloto analizará para tomar su decisión, la que normalmente, en una situación como la descrita, se toma en un estado de estrés emocional alto.

Finalmente, deseamos recibir comentarios y aportes del tema que permitan posteriormente generar un documento rector para ser remitido a la Autoridad Aeronáutica.

Airbus 380 en aproximación

El piloto Gabriel Urzúa, nos envío un video de una aeronave A-380 aproximando y aterrizando en la pista de San Francisco. Vean las excelentes tomas y respectivos Call Out y coordinación de cabina que realiza la tripulación de vuelo.

6000 Visitas al Blog

Estimado Pilotos, deseo comentar que ya hemos superado las 6.000 VISITAS al Blog, demás esta agradecer todos los aportes profesionales que a diario recibo de diversos Pilotos, que sólo desean cooperar y aportar con la Seguridad Operacional en Chile. 

Errores más frecuentes en vuelo

A NINGUN PILOTO LE AGRADA QUE SE LO RECUERDEN, PERO LA VERDAD ES QUE: LAS AERONAVES NO TIENEN ACCIDENTES; LO TIENEN EN REALIDAD LOS PILOTOS.

La mayor parte del tiempo las aeronaves hacen muy poco más que sólo volar con el piloto hasta la escena del accidente. Entonces ¿por qué pilotos inteligentes y usualmente experimentados se las arreglan para destruir aeronaves con tan asombrosa regularidad?

Aquí se comentan las 10 causas más comunes de accidentes de aeronaves. Una mirada a esta información en blanco y negro puede ser todo lo que se necesita para evitar ser parte de estadística.

1. PLANIFICACION DE VUELO Y/O PREVUELO, INADECUADOS

DE LOS REPORTES DEL NTSB (National Transportation Safety Board): El piloto sin habilitación de vuelo por instrumentos despegó en un vuelo VFR de travesía sin requerir el informe de tiempo meteorológico. Voló en un área de clima adverso, incluyendo nubes bajas, bruma, llovizna y niebla.

 

El avión impactó cerca de la cima de un cerro de 2.100 pies de alto en una zona forestal.

- Deficiente planificación con frecuencia tiene como resultado uno de los más comunes escenarios de accidentes: continuar un vuelo VFR en condiciones climáticas de vuelo por instrumentos. Mejor aún, sea un donante de órganos y simplemente no solicite informe meteorológico.

- Los FAR establecen que Ud. obtenga toda la información posible que pueda respecto de un vuelo, desde frecuencias hasta longitudes de pistas, hasta procedimientos de emergencia del avión: como piloto a cargo su obligación es obtener toda la información que pueda tener influencia en su vuelo.

- Incluso si Ud. no es un piloto certificado en vuelo por instrumentos, contacte el ATC para seguimientos de vuelo cada vez que pueda. De esta manera, si inadvertidamente volara dentro de nubes, ya estaría siendo monitoreado y hablando con alguien que le puede ayudar.

2. ERROR AL OBTENER Y/O MANTENER VELOCIDADES DE VUELO

DE LOS REPORTES DEL NTSB: Durante el despegue en un Cessna 152, un Instructor de Vuelo, trataba de demostrar la técnica de despegue de pista de tierra con una rotación temprana. Rotó el avión "con más actitud de lo normal" de 45 a 50 nudos IAS.

Cuando se activó la alarma de stall el instructor bajó la nariz, pero el avión roló a la izquierda; entonces redujo potencia, neutralizó los alerones, aplicó pedal derecho y bajó nuevamente la nariz, pero para ese momento el avión apuntaba hacia unos árboles cercanos.

El instructor aplicó nuevamente potencia y el avión roló a la izquierda e impactó el suelo de punta y volcó hacia adelante.

- No hay misterios que resolver. El velocímetro muestra claramente el punto en el que el avión dejará de volar. La incapacidad en mantener u obtener velocidad de vuelo tiene un resultado garantizado, sin perjuicio de la buena excusa que Ud. ofrezca.

- Los indicadores de velocidad de los aeronaves pequeños no son requeridos para ser evaluados en velocidades inferiores a las velocidades de stall, y en general no son confiables sino hasta el 70% de la velocidad de despegue.

- Practique un vuelo lento y vuelo en condiciones de mínima velocidad de control.

- Trabaje en velocidades de precisión de rotación y ascenso, y en anticipar los ángulos de pitch correctos.

- Siempre mantenga en la cabeza el dicho crucial de la aviación: La velocidad y la altura conservan la dentadura.

3. DECISIONES O PLANIFICACION INCORRECTA EN VUELO

DE LOS REPORTES DEL NTSB: El vuelo se realizaba de acuerdo con el FAR, sección 135. El piloto solicitó un plan de vuelo VFR y se encontraba volando a una altitud de 5.500 pies cuando encontró repentinamente nubes.

El piloto intentó un descenso a 3.500 pies, pero la montaña tiene una altitud de 4.607 pies.

- Una incompleta o inadecuada planificación del vuelo normalmente lleva a pobres o malas decisiones en vuelo.

- Condiciones inesperadas, como vientos en contra o clima no pronosticados pueden causar decisiones incorrectas.

- Llene y siga su plan de vuelo. Si Ud. tuviese algún problema, estadísticamente será encontrado y rescatado en la mitad del tiempo.

 

4. NIVELACION INCORRECTA

DE LOS REPORTES DEL NTSB: El alumno piloto declaró que aproximó alto, aterrizó fuerte y rebotó alrededor de 1,5 metros en el aire.

El avión impactó con el terreno en una actitud de nariz abajo, luego saltó hacia el costado izquierdo de la pista en el pasto, cayó de nariz volcándose para quedar invertido. Causa probable: nivelación incorrecta del alumno piloto durante la fase de aterrizaje.

- La vista desde la cabina de todas las aeronaves es diferente. Aproxime a la pista siempre con precaución y con reserva de potencia hasta que tenga la suficiente confianza, experiencia y habilidad.

- Cada aterrizaje necesita de una continua coordinación de potencia y control.

- Concéntrese en la pista, en lugar de dónde tocará tierra la aeronave.

 

5. INCAPACIDAD DE MANTENER EL CONTROL DIRECCIONAL

DE LOS REPORTES DEL NTSB: Un piloto en un Cessna 182 de la Patrulla Aérea Civil impactó durante el aterrizaje en condiciones de viento cruzado en Cleburne, Texas.

El piloto estaba aterrizando con full flaps (40°) en la pista 33, con un viento del 250 con 10 nudos y rachas de 15 nudos.

En final corto, se percató "del viento cruzado y una alta razón de descenso". Pese a un intento de rehusar el aterrizaje a 3 metros de la pista, el avión tocó tierra y rebotó fuera de la pista. El avión impactó un banco de tierra al costado de la pista y cayó invertido.

El manual del piloto del 182 indica una componente máxima de viento cruzado de 15 nudos y que "en un aterrizaje frustrado el flap debe ser reducido a 20° inmediatamente después de aplicar full potencia.

- Practique su técnica de despegue y aterrizaje con viento cruzado, especialmente en un avión nuevo para Ud.

- Una aeronave puede ser como un caballo indomable. Prepárese para empujar o tirar tan fuerte como sea necesario con el propósito de hacer lo que realmente necesite realizar.

- ¡Rehuse! Si la aproximación no se aprecia bien, porque de lo contrario el aterrizaje se verá peor.

 

6. INCAPACIDAD DE OBSERVAR Y EVITAR OBJETOS U OBSTRUCCIONES

DE LOS REPORTES DEL NTSB: Un Cessna 152 con un Instructor de Vuelo y un alumno piloto a bordo, y un Cessna 140 al mando de un piloto privado colisionaron mientras ambas aeronaves intentaban aterrizar en la pista 16 de Clearwater, Florida.

El C- 152 había aterrizado con éxito cuando el C-140 aterrizó sobre él dañando severamente ambos aviones.

Los pilotos de ambas aeronaves indicaron que habían empleado el procedimiento del circuito standard y habían realizado todas las llamadas de radio en la frecuencia de MULTICOM. La frecuencia del aeródromo es 123.0 MHZ.

Sin embargo, el equipo VHF del Cessna 140 siempre estuvo sintonizado en frecuencia 121.9 MHZ.

- Las limitaciones físicas del ojo humano requieren que los pilotos realicen una observación acuciosa a fin de detectar cualquier tráfico en vuelo.

- Use sus luces de aterrizaje, anticolisión y estroboscópicas. Permita que las otras aeronaves lo puedan detectar visual.

- Si está volando VFR use VFR controlado. El ATC le ayudará a buscar el tráfico.

- Los estudios indican que los pilotos visuales debieran emplear 16 segundos de su tiempo para mirar hacia fuera por cada 4 segundos mirando dentro de la cabina de la aeronave.

- Sea exageradamente pulcro. Una pequeña mancha en su parabrisas puede obstruir la visual hacia un avión acercándose.

- La Dirección de Aerofotogrametría publica un gran número de cartas, con todas las indicaciones de obstáculos. Úselas.

 

7. ADMINISTRACION DEL COMBUSTIBLE

DE LOS REPORTES DEL NTSB: Volando un Piper PA 28-180, el piloto despegó desde Booksville, Florida, a las 11:15, para un vuelo de 515 millas a Baton Rouge, Louisiana.

El tiempo en la ruta de vuelo era VFR, pero el piloto solicitó un plan de vuelo IFR.

En el plan de vuelo el piloto reportó que la duración del combustible era para 5 horas y 24 minutos, y estimó el tiempo en ruta de 4 horas y 23 minutos.

Después de 5 horas y 26 minutos de vuelo, y a tan sólo 10 millas de su aeródromo de destino, el piloto notificó al ATC que se había quedado sin combustible.

Aterrizó en una carretera a 4 millas al sureste del aeródromo.

Tras una rápida mirada a la posible ruta de 515 millas entre Booksville y Baton Rouge se aprecia que existen más de 40 aeródromos con servicios de combustible dentro de 20 millas desde el centro del curso.

- No existe, definitivamente, ninguna excusa para el agotamiento de combustible. Ninguna.

- Administre su combustible con cuidado. Haga sus cálculos de consumo de combustible por escrito antes del vuelo.

- Cuando tenga dudas, descienda y llene su estanque. Bromee con sus pasajeros con que la única oportunidad en que el combustible es demasiado es cuando el avión está en llamas.

8. ERROR DE JUICIOS DE DISTANCIA Y VELOCIDAD

 

DE LOS REPORTES DEL NTSB: El pasajero declaró que, al arribo al aeródromo no controlado, el piloto efectuó una llamada por radio que no fue respondida. El aeródromo tenía un solo catavientos.

La aeronave aterrizó en la pista de 2.830 pies con un viento de cola entre 10 y 15 nudos.

Las marcas de derrape fueron encontradas en los últimos 450 pies y continuaban más allá del cabezal.

El piloto intentó abortar el aterrizaje, sin embargo el avión impactó contra un tajamar de 1 metro de alto más allá del cabezal.

El avión, entonces cayó en el agua y se hundió de inmediato. El pasajero logró salir de la aeronave y subir a la superficie.

- Un gran número de factores puede hacer un aterrizaje inusualmente difícil.

- Estadísticamente, un piloto siempre está en mejor condición para aterrizar la segunda vez después que rehusa; y mientras antes inicie la rehusada, mejores resultados tendrá ésta.

- Iniciar un procedimiento de rehusada después de tocar tierra, es en realidad esperar hasta el último instante posible. Muchas pistas de aterrizaje tienen marcas de centro de pista como un punto de referencia.

- Tenga cuidado de cómo su juicio puede ser afectado por lo que observa; como ancho de pistas, puntos ciegos o ilusiones atmosféricas.

- Sea especialmente cuidadoso en transiciones de IMC a aterrizaje visual, cuando cualquiera de los componentes de desorientación espacial puedan afectar la información que sus ojos envían al cerebro.

 

9. OPERACIÓN IMPROPIA DE LOS CONTROLES DE VUELO

DE LOS REPORTES DEL NTSB: El piloto/propietario despegó con otro piloto para un vuelo local.

Luego de 25 minutos, testigos a 3.4 millas mar adentro observaron que el avión impactó contra el agua en un espiral en descenso.

La inspección reveló que no hubo fallas del avión o del motor previo al impacto.

No se sabía que el piloto/propietario realizara maniobras acrobáticas, pero el otro piloto era propietario de un avión acrobático y se sabía que practicaba acrobacia aérea.

Causa probable: Incapacidad del piloto de mantener el control del avión mientras realizaba acrobacias.

- El motivo por el cual se requiere chequeos para diferentes aeronaves es porque ellas tienen diferentes características. Un suave stall en un tipo de avión puede ser un potro salvaje en otro.

- Estudie las características aerodinámicas de cada avión cuidadosamente y siempre que sea posible, con un conocedor del mismo. Usualmente es en el vuelo lento donde se esconden los hábitos desagradables.

- Evite las situaciones que todos sabemos son las más peligrosas, tales como vuelos rasantes o cualquier combinación de vuelo bajo y lento.

 

10. SELECCIÓN DE UN TERRENO NO APROPIADO

 DE LOS REPORTES DEL NTSB: Pese a que el piloto tenía 1.600 pies de asfalto disponible en la pista, eligió aterrizar en la extensión de tierra en la prolongación de cabezal.

Debido a que había llovido mucho en el área durante la semana anterior al accidente, la porción de tierra de la pista se encontraba mojada y blanda.

De acuerdo al piloto la aeronave tocó tierra en el costado izquierdo de la pista en una poza que contenía agua.

La aeronave entonces se giró bruscamente a la izquierda donde la rueda de nariz se hundió en la tierra blanda y el avión se volcó.

- Los aterrizajes en pistas descuidadas o suaves siempre requerirán un nivel de experiencia que no siempre se obtiene de repetidos aterrizajes en pistas asfaltadas.

- Incluso el concreto o asfalto pueden ser peligrosos cuando se combinan con hielo, nieve o agua.

-  Como una práctica standard, pregunte a la torre o a otros pilotos que estén en tierra por información referente a frenaje o control direccional.

- Terrenos inapropiados pueden ser incluso encontrados en la ruta. Aviones pequeños y terrenos montañosos son generalmente la combinación.

- Altitud de densidad, ondas de montaña, turbulencia, corrientes ascendentes y descendentes pueden rápidamente erosionar los márgenes de seguridad.

- ¿Alguna vez escuchó el cuento del alumno piloto que fue donde su instructor y le preguntó, "¿qué hago si estoy sobre montañas en la noche y el motor se detiene, y enciendo la luz de aterrizaje para ver, y me doy cuenta que voy directo a encajonarme en las montañas? El instructor contestó: "Apaga las luces".

SEA MUY CUIDADOSO EN SU ACTUAR

Sólo un pequeño porcentaje de los accidentes de aeronaves son el resultado de eventos incontrolables.... los pilotos causan el resto.

Deficiente juicio, Toma de decisiones deficientes, incapacidad de seguir procedimientos y definitivamente, la antigua falta de cuidado, se encuentran usualmente en la raíz de las aeronaves destruidas.

Falta de disciplina de vuelo, mucha observación y una saludable dosis de sentido común van a ayudar a mantenerlo fuera de convertirse en una estadística más del sistema.

 

Traducción: Pilot and Plane