Cursos de vuelo en la V Región

El trabajo del Alumno Piloto

"Lo que trabajes y te esfuerces en la etapa de instrucción de vuelo, no lo sangrarás luego al momento de efectuar el examen ante la DGAC". 

                                                                                           JMDF

Garmin 430 Introduction

Cessna 172 | Texas to California | Bermuda Dunes Landing

Club Aéreo Naval

Extra 300L | Hands-On Aerobatics | Sun N' Fun 2015

This is why we fly...

                                                 Aporte enviado por el IVI Sr. Antonio Palomo

El futuro de la aviación

Get ready it's áll almost here.

BOEING 797

It can comfortably fly 10,000 Miles (16,000 km) at Mach 0.88 or 654 mph (1,046 km/h) with 1000 passengers on board !

They have kept this secret long enough.

This shot was taken last month

The  BOEING  797

Boeing is preparing this 1000 passenger Jet Liner that could reshape the Air Travel Industry. Its radical "Blended Wing & Fuselage" design has been developed by Boeing in cooperation with NASA Langley Research Centre. The mammoth aircraft will have a wing span of 265 feet compared to 211 feet of its 747, and itÔáýs been designed to fit within the newly created Air Terminals for the 555 seat Airbus A380, which is 262 feet wide.

The new 797 is Boeing's direct response to the Airbus A380, which has racked up orders for 159 already. Boeing decided to kill its 747X Stretched Super Jumbo in 2003 after little interest was shown for it by Airline Companies, but continued to develop its "Ultimate Airbus Crusher", the 797 at its Phantom Works Research Facility in Long Beach, California.

The Airbus A380 had been in the works since 1999 and has accumulated $13 Billion in development costs, which gives Boeing a huge advantage. More so because Airbus is thus committed to the older style tubular structure for their aircraft for decades to come.

There are several big advantages in the "Blended Wing & Fuselage" design, the most important being the ÔáøLift to DragÔáü ratio which is expected to increase by an amazing 50%, resulting in an overall weight reduction of the aircraft by 25%, making it an estimated 33% more fuel efficient than the A380, and thus making the Airbus's $13 Billion Dollar investment look pretty shaky.

"High Airframe Rigidity" is another key factor in the "Blended Wing & Fuselage" technology. It reduces turbulence and creates less stress on the airframe which adds to fuel efficiency, giving the 797 a tremendous 10,000 Mile range with 1,000 passengers on board cruising comfortably at Mach 0.88 or 654 MPH, which gives it another advantage over the tube-and-wing designed A380's 570 MPH.

The exact date for introduction of the 797 is as yet unclear, but the battle lines are clearly drawn in the high-stakes war for future civilian aircraft supremacy.

NOW HOW COOL IS THAT

Aporte de IVI Antonio Palomo

Planificación eficiente PICCA 2015

El comportamiento humano en el proceso de aprendizaje

Como instructores o futuros instructores de vuelo, uno de los tópicos más importantes a ser estudiados e incorporados es el “Comportamiento Humano”; Es un gran desafío el poder aprender a “leer” a los estudiantes para así guiarlos en el camino del aprendizaje obteniendo su máximo potencial.

No es fácil desarrollar esta habilidad, sin embargo, diversos investigadores nos han entregado las bases y ciertos “tips” para ir adquiriendo esta capacidad.

¿Qué es y cómo afecta el comportamiento humano en el proceso de aprendizaje?

• El estudio del comportamiento humano es el intento de entender el porque las personas actúan de la forma en que lo hacen.

• Es el producto de la naturaleza innata y de la experiencia y entorno individual de la persona.

• El producto de los factores que causan que las personas actúen de una forma predecible.

• Resultado de los intentos de las personas por satisfacer ciertas necesidades.

• Observando el comportamiento humano, un instructor de vuelo puede tanto obtener el conocimiento necesario para entenderse así mismo como instructor así como aprender y distinguir las necesidades del Alumno Piloto.

Para entender de mejor forma el como actúan los seres humanos necesitamos analizar diversos tipos de personalidad clasificados por patrones básicos;

El tipo de personalidad no solo influye en como se aprende, sino que también en COMO SE ENSEÑA.

Conocer el propio tipo de personalidad ayuda al instructor de vuelo a saber como él o ella instruye.

¿Porqué es importante reconocer el estilo de instrucción personal?

El coincidir o no coincidir entre la forma en que el instructor enseña y en la que alumno aprende contribuye a la satisfacción o insatisfacción del alumno.

El estudiante quién su modo de aprendizaje es compatible con el de enseñanza de instructor tiende a: 

- Retener la información por mas tiempo.

- Aplicar más efectivamente la información aprendida.

- Aprende más.

- Tiene una actitud más positiva hacia el curso.

Un instructor de vuelo no puede cambiar su estilo preferido de enseñar para que concuerde con el de aprendizaje del alumno, pero se pueden ajustar o aplicar ciertos pasos para disminuir la brecha.

Luego, debemos conocer las necesidades humanas que son cosas que todos los seres humanos requieren para un crecimiento y desarrollo normal.

Estas necesidades han sido estudiadas y analizadas por diversos psicólogos quienes las han categorizado de innumerables maneras.

Las necesidades humanas deben satisfacerse en orden de importancia y una vez que una necesidad está satisfecha, los humanos trabajan para satisfacer el siguiente nivel de la pirámide.

La satisfacción de las necesidades es un continuo comportamiento que determina las acciones de las personas día a día

¿Porqué es importante reconocer las necesidades del alumno?

- Los instructores de vuelo que ayudan a sus estudiantes a satisfacer sus necesidades logran un ambiente de aprendizaje saludable.

- En este tipo de ambiente, los estudiantes experimentan menos frustraciones por lo que pueden dedicar mas atención a sus estudios.

- El cumplimiento de éstas puede ser una poderosa motivación en situaciones complejas de aprendizaje. 

Finalmente, es importante tener en cuenta que todos los seres humanos tenemos Mecanismos de Defensa los cuales pueden ser biológicos o psicológicos.

· El Mecanismo de Defensa Biológico es una respuesta fisiológica que protege o preserva el organismo.

- “Fight or flight”: Nivel de estrés donde se decide enfrentar la situación o simplemente arrancar de ella.

· El Mecanismo de Defensa Psicológico es aquella respuesta que protege a la mente de la ansiedad.

Las personas utilizan estos tipos de defensas para prevenir que ideas o impulsos inaceptables entren en su consiente. 

Los Mecanismos de Defensa: 

Suavizan el Fracaso.

Alivian el sentimiento de Culpa.

Ayudan al individuo a enfrentar la realidad.

Protegen la autoimagen de la persona.

Cuando ocurre la ansiedad, la mente intenta resolver el problema o encontrar un escape, pero si estas tácticas no funcionan, los mecanismos de defensa se desencadenan.

Estos mecanismos tienen dos propiedades en común:

· A menudo aparecen inconscientemente.

· Tienden a distorsionar, transformar o simplemente a falsear la realidad.

“Entender el comportamiento humano te llevará a ser un instructor de vuelo exitoso.”

Colaboración

María José Gatica M. 

Piloto Comercial

Alumna Curso Instructor de Vuelo

HOY PICCA DGAC

Junto con saludarlos cordialmente, OPERACIONES desea comunicar a los Socios del Club Aéreo Naval que hoy Miércoles 27 de Mayo a las 19:30 hrs. se realizará el programa de instrucción complementaria PICCA 2015 a cargo de la DGAC. 

La invitación es extensiva a los clubes Aéreos de la V Región y se realizará en la sede del Club Aéreo en Con Con.

Las exposiciones consideradas en esta oportunidad son:

1.- Consideraciones de Seguridad de Vuelo para una Planificación 

Inteligente.

2.- Estadísticas de los reportes relacionados con Aviación 

General.

3.- La Reglamentación Aeronáutica y la Seguridad Operacional.

Cordiales saludos

DIRECTOR OPERACIONES

Programa de TV "Contacto"

http://www.t13.cl/videos/programas/contacto/video-contacto-alerta-aerea

La reflexión que realizó luego del programa de TV "contacto" en el día de ayer en la cual se comentan las deficiencias que evidencia el sistema de Control de transito aéreo en el país, habla por si sólo de la crisis que esta viviendo la Seguridad Operacional en Chile. 

Tiempo atrás en este mismo Blog comenté que en opinión personal estamos as portas de un suceso importante en la aviación.....

Lamentablemente No tenemos entre las autoridades del país, la capacidad predictiva para detectar los acontecimientos futuros. 

Luego, será muy tarde para los lamentos...

La perfección

"La joya no puede ser pulida sin fricción, ni el hombre perfeccionarse sin dificultades".

                                                                                 Proverbio chino 

Proline 21 in a Beech Premier

Oficio de vivir

"La vida es tan corta y el oficio de vivir tan difícil, que cuando uno empieza a aprenderlo, ya hay que morirse".

                                                                                   Ernesto Sábato 

How the Airspeed Indicator Works

Vuelo IFR y la Seguridad de Vuelo

Ayer mientras realizaba un vuelo IFR con el Piloto Juan Carlos Proschle desde el aeródromo de SCRD a SCEL-SCTB, no pude abstraerme en absoluto de reflexionar sobre el reciente accidente aéreo ocurrido hace tan sólo dos días en la zona Sur del país, cuando un piloto del Club Aéreo de Temuco perdió trágicamente la vida, mientras se desplazaba en su aeronave particular desde Santiago hacia el Sur.

Al respecto, debo señalar que el cambio climático en el país es una realidad cierta y debemos tomar muy en serio su análisis antes de salir desde cualquier lugar. 

En tal sentido, es muy posible esperar cualquier cambio significativo en las condiciones meteorológicas imperantes en un determinado lugar en especial cuando se planifica un desplazamiento de un lugar a otro. 

Lo anterior, me hace reflexionar respecto a la necesidad imperiosa que significa actualmente para todos aquellos pilotos visuales el poder contar y acceder a la habilitación de Vuelo por Instrumentos. 

En síntesis, hace una década atrás el volar por instrumentos era un privilegio y opción sólo para algunos pocos pilotos privados, militares y comerciales del país. Hoy, sin embargo, aquello se debe entender como una capacitación que está al alcance de todos nosotros y que contribuye significativamente a elevar la Seguridad en las Operaciones de Vuelo.

En tal sentido hago un llamado a aquellos clubes Aéreos que aún no contemplan en su malla de curso el programa IFR, para que se atrevan a incursionar en la obtención de la habilitación de Vuelo por Instrumentos.

Asimismo, en recabar a la Autoridad Aeronáutica, para que se pueda concretar la publicación del tan anhelado Manual de vuelo por instrumentos para la aviación General en Chile.

Aeronave IFR C.A.N.

Nueva aeronave IFR será proximamente certificada en el Club Aéreo Naval.

Proline 21

Curso de Vuelo PPA

Insatisfechos de la instrucción de Vuelo

"Quizás la mayor fuente de conocimiento que puede obtener un Instructor de Vuelo, proviene principalmente de todos aquellos alumnos pilotos que se encuentran insatisfechos de la instrucción que han recibido".

                                                                                                 JMDF

Cockpit Footage TBM Avenger Emergency Landing

The VE-Day Arsenal of Democracy celebration over Washington, D.C., may have appeared to go off without a hitch. But what most people didn't realize is that one pilot experienced what he thought was an inflight fire during the stellar flyover.

Smoke in the cockpit appeared as the TBM Avenger pilot was flying in formation with several other airplanes. The pilot acted very quickly, reported the emergency, opened the windows to clear the smoke and made a perfect landing at the Ronald Reagan Washington National Airport.

While the pilot thought a fire had erupted in flight, what he later described as a "1,500 psi pinhole hydraulic leak" caused the smoke to appear.

A TBM Avenger pilot released an intense video of his emergency landing at DCA and an assessment of what happened. Check out the video here. 

Read more at http://www.flyingmag.com/technique/proficiency/video-emergency-landing-during-washington-flyover#oyEPw1QXDccXUUIP.99

Conocer a tú enemigo....

"Vale la pena conocer al enemigo... entre otras cosas por la posibilidad de que algún día se convierta en un amigo".

                                                                                                                                                                                          Margaret Thatcher

Holds-Part 3a

Why All Pilots Need A GUMPS Check

By Swayne Martin|
05/01/2015
(Aporte Piloto Hernán Santibañez)

The pilot flying this Piper Aerostar landed without putting his gear down. You might be thinking "how could this happen?", but without the right checklist usage, it can actually happen very easily.

Unfamiliar airports and distractions can lead you to missing major checklist items. But this all could've been avoided by using a GUMPS check prior to landing:

G: Gas

Switch the fuel lever to "both" or the fullest tank.

U: Undercarriage

Lower the gear, and check landing gear indicators to make sure they're down and locked.

M: Mixture

Add a full rich mixture prior to landing.

P: Propeller(s)

If your airplane has a variable-pitch propeller and a propeller control, turn the prop to a high RPM setting.

S: Switches And Seat Belts

Fasten your seat belt and make sure you've switched necessary equipment to the "on" position. Depending on your aircraft, you might be turning on auxiliary fuel pumps, landing lights, etc.

Don't forget that the GUMPS checklist varies with manufacturer, make, and model. For instance, if you're flying a plane with carbureted engines, you might run a "C-GUMPS" or "Charlie-GUMPS" check which includes a "C" that stands for carburetor heat. Another common check is "BC-GUMPS," with the extra "B" signaling that the boost pump needs to be turned on.

Use your GUMPS check as you prepare for landing; the 45 degree entry, or downwind leg of your pattern is a great time for it.

Cockpit/Outside View 737-700 Landing in Hamburg!

Comunicado N°12-2015 OPERACIONES C.A.N.

Junto con saludarlos cordialmente, OPERACIONES desea comunicar a los Socios del Club Aéreo Naval que el día Miércoles 27 de Mayo a las 19:30 hrs. se realizará el programa de instrucción complementaria PICCA 2015 a cargo de la DGAC.


La invitación es extensiva a los clubes Aéreos de la V Región y se realizará en la sede del Club Aéreo en Con Con.


Las exposiciones consideradas en esta oportunidad son:

1.- Consideraciones de Seguridad de Vuelo para una Planificación
Inteligente.

2.- Estadísticas de los reportes relacionados con Aviación
General.

3.- La Reglamentación Aeronáutica y la Seguridad Operacional.


Cordiales saludos

DIRECTOR OPERACIONES

Curso de Vuelo

Holds-Part 2b

75.000 visitas Blog Altovuelo

Estimado Pilotos, deseo informar que ya hemos superado a la fecha las 75.000 visitas al Blog Altovuelo.

Al respecto, se siguen sumando nuevos adherentes nacionales y extranjeros al blog y en tal sentido deseo agradecer en esta oportunidad todos aquellos aportes profesionales que permanentemente hemos recibido de parte de diversos Instructores de Vuelo y Pilotos, que sólo desean entregar su cooperación y aportar a la Seguridad Operacional en Chile.

Visita www.aviacionaltovuelo.com y puedes mantenerte actualizado con las actividades de la aviación a través del Blog Altovuelo o del Facebook.

Buenos Vuelo ¡¡

Holds Part 3b

Holds Part 2a

Ven a volar al Club Aéreo Naval

Holds Part 1

Incident: LAN B788 at Santiago

At Santiago on May 12th 2015, flock of birds, both engines ingested birds.

By Simon Hradecky, created Wednesday, May 13th 2015 22:33Z, last updated Wednesday, May 13th 2015 22:33Z. A LAN Airlines Boeing 787-800, registration CC-BBD performing flight LA-705 from Madrid,SP (Spain) to Santiago (Chile), was on approach to Santiago's runway 17L when the aircraft flew through a flock of birds and received a number of bird strikes into both engines (Trent 1000), pitot tubes, nose cone and landing gear. The aircraft continued for a safe landing on runway 17L. The aircraft is still on the ground in Santiago about 35 hours after landing. One of the engines: The "feathered" nose gear:

Commercial Lazy Eights

Instructor de vuelo

Escribir la historia

"Algunas personas figuran en los titulares de la prensa, pero son otras las que escriben la historia".

                                                                         Philip Elmer-De Witt 

Awesome Cockpit View Landing in Nice Côte d'Azur!

Cuando es mandatario frustrar la aproximación

El factor clave en la decisión de frustrar o no la aproximación, es revisar constantemente sus decisiones de aterrizar durante la fase de aproximación para aterrizar. 

Analice que a veces llegado a un punto ya no es conveniente decidir frustrar la aproximación, por ejemplo, una vez en la pista y activado los spoiler y los reversores, sus procedimientos estándares debieran tener una base apropiada de información sobre estas situaciones y Ud. debe ceñirse a sus procedimientos.

Observaremos cuando es mandatario frustrar la aproximación. Para comenzar, si su aproximación no se ajusta a los parámetros de aproximación estabilizada que veremos a continuación, deberá de todas formas frustrar la aproximación.

Los siguientes parámetros recomendados por Flight Safety Foundation, definen una aproximación estabilizada, y deben cumplirse idealmente 1000 pies antes de aterrizar en condiciones IMC y 500 pies para las aproximaciones visuales. :

• La aeronave en el curso de vuelo correcto.
• Sólo pequeñas correcciones de curso y ángulo bastan para mantener el curso correcto.
• La aeronave mantiene una velocidad que no exceda a Vref. + 20 KIAS ni  menor a Vref.
• La razón de descenso no debe exceder los 1000 pies por minutos.
• La aeronave esta en la aproximación correcta y en configuración de aterrizaje apropiada.
• La potencia actual no está por debajo del mínimo especificado para el material de vuelo y la totalidad de las listas de chequeo se han efectuado.

Sí sus procedimientos operacionales estándar no incluyen parámetros para una aproximación estabilizada, Flight Safety Foundation (FSF), recomienda emplear los parámetros recién expuestos. 

En caso de no estar seguro de su posición como al obtener una lectura inesperada del radio altímetro, se hace indispensable ejecutar la aproximación frustrada. 

Por ello siempre compare la altitud con la distancia del DME o GPS.

Fenómeno de "El Niño"

Los expertos señalan que se podrían esperar hasta 15 días de precipitaciones en un mes, con lluvias en Santiago sobre los 60 milímetros en 24 horas.

SANTIAGO.- La Dirección Meteorológica de Chile entregó esta mañana sus pronósticos para este invierno, anunciando que podría ser mucho más lluvioso que el del promedio estadístico.

"Por lo menos el inicio del año 1997 (que fue mucho más lluvioso de lo normal) se parece bastante al de ahora", señaló el meteorólogo Juan Quintana.

El dato más decidor, explicó, es el aumento a nivel subacuático del calor en el mar, típico del fenómeno de "El Niño". Este sistema se caracteriza por el alza de la temperatura superficial en el Océano Pacífico Ecuatorial, que tiene como efecto un aumento en las precipitaciones. Ello, a diferencia de "La Niña", que trae escasez de lluvias y sequía.

Aunque hoy la temperatura marina sigue casi medio grado bajo el promedio normal, en Meteorología estiman que puede subir rápidamente a un grado, lo que dejaría las lluvias en condiciones de normalidad, luego de cinco años de fuerte sequía en todo Chile central.

Además, consigna que si la temperatura marina se empina en dos grados sobre el promedio, como ocurrió el año 97, entonces se puede esperar un fenómeno de "El Niño" mucho más intenso.

"Ese año en Santiago cayeron sobre 700 milímetros, se duplicó la lluvia de un año normal y se concentró en sólo dos meses", recordó Quintana. Agregó que "uno debería esperar hasta quince días de precipitación en un mes en la zona central o días de lluvia en Santiago sobre 60 milímetros en 24 horas.

Sin embargo, aclaró que aún es temprano para hacer predicciones más exactas, respecto a intensidad o duración del fenómeno. Pero, llamó a estar atentos y monitoreando las señales que entregan los indicadores

Premier - AP Altitude Capture

Amazing Juliana Airport St.Maarten MD-80

Las 5 T

Procedimiento para ingreso al circuito de espera

www.aviacionaltovuelo.com

Procedimientos Operacionales Standard

En la mayoría de los accidentes de aproximación y aterrizaje, el salirse de la norma operativa fue un factor causal importante. Los procedimientos han sido desarrollados con el propósito de ayudar y proteger a las tripulaciones de vuelo y en tal sentido el usarlo es obligatorio. Décadas de experiencia respaldan cada procedimiento operativo Standard (SOPs).

Es bueno pensar en ellos como reglas y que sí son seguidas, evitan los incidentes y quizás aquellos accidentes que han ocurrido en el pasado podrían haber salvado en buena forma. 

Variados procedimientos operacionales Standard se refieren específicamente a la aproximación y aterrizajes entre ellos los que ya observamos: los elementos de una aproximación estabilizada, el uso del radioaltimetro para aclarar la percepción de altitud. 

El compromiso de todos los miembros de la tripulación según lo requieran los procedimientos como por ejemplo al verificar instrucciones y chequeos para la aproximación y aterrizaje.

Los procedimientos operacionales sobre el uso del sistema de advertencia de proximidad contra el terreno GPWS y la decisión de frustrar la aproximación, deben ser revisados periódicamente. 

Como miembro de la tripulación de vuelo es su responsabilidad manifestarse sobre aquellos procedimientos que Ud. crea que necesitan modificarse.

Adopte  los procedimientos que emplea su Club Aéreo o empresa aérea ya que también son suyos y requieren una evaluación crítica y rutinaria para determinar la necesidad de efectuar nuevos cambios.

Taller de Factores Humanos en Aeródromo de Con Con

Club Aéreo Naval realiza hoy jornada de Seguridad Operacional

La Agenda propuesta para hoy Viernes 08 Mayo, en " la. Jornada sobre Seguridad Operacional " será:

  

-Primera Exposición, Claudio Pandolfi G., Piloto Inspector, "Los desafíos de la Seguridad Operacional en la Aviación Deportiva". 

-Segunda Exposición, Srta. Valeria Letelier G. ,  Psicóloga,  "  El Error operacional, base  del Factor Humano".

Para el Director que suscribe, es un agrado poder apoyar toda actividad que permita mantener y mejorar los estándares en seguridad operacional en nuestro Sistema Aeronáutico Nacional. " 

Atte, 

Alonso Lefno Schaaf

Director de Prevención de Accidentes

Teléfono: +56 22 4392376

E-mail: alefno@dgac.gob.cl

Web. www.dgac.gob.cl