Garmin 530

G1000 LPV Instrument Approach demonstration

El conocimiento

"Nunca consideres el estudio como un deber, sino como una oportunidad para penetrar en el maravilloso mundo del saber".

                                                                                   
                                                                                   Albert Einstein 

Mindstar Aviation G1000 - Video 6: Direct-To Navigation

CRM y SRM

El “Crew Resourse Management” (CRM) nace del estudio accidentes aeronáuticos y del descubrimiento de que muchos de estos accidentes no son causados por una mal funcionamiento técnico de la aeronave o sus sistemas, ni de una falla de manejo de la aeronave o falta de conocimientos técnicos por parte de la tripulación. 

Parece en cambio que son causados por la incapacidad de la tripulación de responder adecuadamente a la situación en que se encuentran. Por ejemplo comunicaciones no adecuadas entre los miembros de la tripulación y demás partes pueden llevar a un desconocimiento de la situación, una interrupción en el trabajo en equipo en el avión, y finalmente, a tomar una mala decisión o una serie de decisiones que resulten en un incidente serio o en un accidente fatal.

Es decir, el CRM es un conjunto de procedimientos de entrenamiento para su uso en entornos en los que el error humano puede tener efectos devastadores. Se utiliza principalmente para mejorar la seguridad aérea, y se centra principalmente en la comunicación interpersonal, el liderazgo y la toma de decisiones en la cabina.

Pero, ¿que pasa en aviones con un solo piloto? ¿Existe alguna forma de evitar equivocaciones y malas decisiones?

Mientras el CRM se centra en pilotos que operan en una cabina con tripulación, muchos de estos conceptos se aplican a las operaciones con un solo piloto. Muchos de los principios de CRM se han aplicado con éxito a aviones con un solo piloto, desarrollando así el “Single-Pilot Resourse Management” (SRM).

El SRM se trata de ayudar a los pilotos a aprender a recopilar información, analizarla y tomar decisiones. Aun que el vuelo este coordinado por una sola persona y no por una tripulación de vuelo, el uso de los recursos disponibles, tales como el control de tráfico aéreo (ATC) y la estación de servicio de vuelo (FSS) replican los principios de CRM.

Algunos ejemplos de temas incluidos en el entrenamiento SRM son: conciencia situacional, gestión de carga de trabajo, gestión de la automatización y toma de decisiones aeronáuticas.

En síntesis SRM se define como “el arte de la gestión de todos los recursos (tanto a bordo de la aeronave como de fuentes externas) a disposición de un piloto antes y durante el vuelo para asegurar un vuelo exitoso”

SRM incluye conceptos de toma de decisiones aeronáuticas (ADM), control de riesgo, vuelo controlado en el terreno (CFIT) y conciencia situacional.

Pero ¿cómo podemos tangibilizar el SRM? Una aplicación práctica del SRM son las “5 Ps”:

-The Plan/ El Plan

-The Plane/ El Avión

-The Pilot/ El Piloto

-The Passengers/ Los Pasajeros

-The Programming/ La Programación

Cada una de estas áreas consiste en una serie de desafíos y oportunidades que enfrenta un solo piloto. Cada una puede aumentar o disminuir el riesgo de completar exitosamente el vuelo basado en la capacidad del piloto de tomar decisiones informadas y oportunas.

THE PLAN

“El plan” también puede ser llamado “la misión” o “la tarea”. Contiene los elementos básicos de la planificación: el clima, la ruta, el combustible, las publicaciones actuales, etc.

El plan debe ser revisado y actualizado varias veces durante el vuelo. El plan no se trata solo del plan de vuelo, sino de todos los eventos que rodean al vuelo y permiten al piloto llevar a cabo la misión.

THE PLANE

“El avión” se compone de la serie habitual de mecánica que cualquier piloto, dueño u operador de un avión puede identificar.

Con el avance de la aviónica, “el avión” se ha expandido para incluir la base de datos, estado de automatización y sistemas de respaldo de emergencias que eran desconocidos hace unos años atrás.

THE PILOT

En esta área se evalúa si puedo exponer al piloto a gran altitud de vuelo, largas distancias y malas condiciones meteorológicas.

En el fondo este punto consiste en evaluar la condición personal del piloto durante el vuelo. Es un buen punto de partida comenzar por el checklist “IMSAFE”

THE PASSENGERS

En aviones con un solo piloto, la relación con los pasajeros es mucho más cercana.

Si las capacidades de un pasajero sentado al lado del piloto no se están utilizando, el piloto está limitando el potencial para un vuelo exitoso. Los pasajeros pueden leer las listas de chequeo, re verificar que el tren esté abajo y las luces encendidas, buscar otros aviones o incluso cambiar frecuencia de radios.

THE PROGRAMMING

Las pantallas electrónicas, GPS y piloto automático contribuyen a reducir la carga de trabajo del piloto y a aumentar la conciencia situacional de este. 

Aún que programar estos instrumentos es bastante sencillo, estos tienden a capturar la atención del piloto por largos períodos de tiempo. Para evitar este fenómeno, el piloto debe planificar con anticipación cuando y dónde programar las aproximaciones, cambios en ruta, información del aeropuerto, etc.

Para más información acerca de las “5 Ps” y SRM revisar el siguiente link

http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/risk_management_handbook/media/rmh_ch06.pdf

Aporte alumna IFR Javiera Elberg (Q.E.P.D.)

Spin Awareness Training

La argumentación

"Primero observa, argumenta después".

                                                                               Jean H. C. Fabre 

On Centerline - Where an airplane belongs...

Seminario Internacional

Auditoria de seguridad operacional para empresas aéreas con aeronaves menor a 5.700 kg. Basado en IOSA.

Aporte Piloto Diego Jara

Takeoffs and Landings: Crosswind Landings

El silencio

"Es asombroso cuánto puede uno oír cuando nadie está hablando".

                                                                             Elaine Saint James 

Gestion de FEDACH

Oficio Nº 142/SEC/15

A Su Excelencia la Presidenta de la República
   
Valparaíso, 17 de junio de 2015.

Tengo el honor de comunicar a Vuestra Excelencia que, en sesión del día de hoy, a proposición de los Honorables Senadores señor Antonio Horvath Kiss, señoras Carolina Goic Boroevic, Adriana Muñoz D’Albora, Lily Pérez San Martín y Jacqueline Van Rysselberghe Herrera y señores Pedro Araya Guerrero, Carlos Bianchi Chelech, José García Ruminot, Alejandro García-Huidobro Sanfuentes, Alejandro Guillier Álvarez, Ricardo Lagos Weber, Hernán Larraín Fernández, Juan Pablo Letelier Morel, Carlos Montes Cisternas, Iván Moreira Barros, Jaime Orpis Bouchon, Baldo Prokurica Prokurica, Rabindranath Quinteros Lara, Fulvio Rossi Ciocca, Eugenio Tuma Zedán y Andrés Zaldívar Larraín, el Senado ha acordado lo siguiente:

“Solicitar a Su Excelencia la Presidenta de la República se sirva instruir al señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones para que, en el seno de la Junta de Aeronáutica Civil, se elabore una política pública de fomento y desarrollo de la aviación general sin fines de lucro y, asimismo, para que se remita una iniciativa legal que fije un marco regulatorio de dicha actividad. Lo anterior,considerando la participación de la Federación Aérea Chilena y demás entidades vinculadas a la materia.”.

Las consideraciones que fundamentan lo resuelto se encuentran consignadas en el proyecto de acuerdo, de autoría de los mencionados Honorables Senadores, correspondiente al Boletín N° S 1.813-12.

Adjunto copia del referido proyecto de acuerdo.


 Lo que comunico a Vuestra Excelencia en virtud del acuerdo precedente.

 Dios guarde a Vuestra Excelencia.


                                                                                                     PATRICIO WALKER PRIETO
                                                                                                            Presidente del Senado



MARIO LABBÉ ARANEDA
Secretario General del Senado

G-1000

Takeoff and Landings: Normal Takeoffs

Los sueños

"El futuro pertenece a quienes creen en la belleza de sus sueños".

                                                                              Eleanor Roosevelt 

Convenio para ALTOVUELO

Se ha firmado un acuerdo con simuladores CC-SIM para que aquellos Pilotos Alumnos que se capaciten con SERVICIOS DE AVIACIÓN ALTOVUELO, puedan acceder a contar del mes de Julio de un 10% de descuento por el arriendo de entrenador de vuelo para el curso de IFR.

Takeoffs and Landings: Determining an Abort Point

loss of control at take off and landing

Boeing Prepares the 787-9 Dreamliner for the 2015 Paris Air Show

El nuevo Boeing 787-9 Dreamliner parece que está desafiando a las leyes de la física en este despegue que la propia compañía ha publicado en su canal de YouTube.

En las imágenes se puede observar a la aeronave despegar en Washington, donde la compañía tiene su sede, y ponerse casi en vertical a los pocos segundos de estar en el aire.

El avión de las imágenes se dirigía a la feria de París, que se celebra del 15 al 21 de junio, donde realizará una exhibición. 

Este tipo de despegue, indica Boeing, no se realiza en la aviación comercial.

Tras despegar, el avión además realiza diferentes maniobras más parecidas a las de un caza que a las de un vuelo comercial, para finalmente aterrizar sin problemas.

Aporte de IVI Antonio Palomo.

Vuelo IFR

Teorías de Aprendizaje Moderno.

Antiguamente, se proponía la teoría “Carrot or Stick” (zanahoria que se refiere a una recompensa o palo referido a un castigo) como un buen método de motivación para el aprendizaje, sin embargo, en la educación moderna destaca en el conductismo la importancia de tener un refuerzo positivo externo (distinto del aprendiz) quien forma y controla lo aprendido mas que el castigo; En la aviación, esto vendría siendo labor que desarrolla el Instructor de Vuelo.

Estas teorías actuales se focalizan en la cognición, conocimiento, percepción, resolución de problemas, toma de decisiones, conciencia y lo relacionado a las actividades intelectuales; más que en la simple respuesta a un estímulo.

Una de las teorías de aprendizaje más utilizadas en la formación de pilotos es la “Scenario-Based Training (SBT)”, la cual refuerza la toma de buenas decisiones aeronáuticas (Aeronautical Decision Making) en vista de mejorar la seguridad en las actividades relacionadas a la aviación.

La importancia de este método son las oportunidades que entrega en la toma de decisiones mas realistas ya que se trabaja en el ambiente operacional; Como su nombre lo indica, no todo es teoría sino que se aprende en el escenario real, lo cual como sabemos es primordial para los pilotos, ya que no se aprende a volar de otra manera que no se volando.

Correlaciona nueva información con el conocimiento previo e introduce nueva información en un contexto real.

Es un sistema de entrenamiento que utiliza un estructurado guión de escenarios del “mundo real” para orientar los objetivos del entrenamiento de vuelo dentro de un ambiente operacional.

El SBT no solo cumple con el desafío de enseñar conocimientos aeronáuticos para su aplicación en los distintos niveles de aprendizaje, sino que también permite al instructor enseñar la necesidad de mejorar el ADM. (Aeronautical decision-making)

Sin embargo, hay que tener en cuenta que las múltiples teorías del aprendizaje si bien facilitan de manera importante el trabajo del Instructor, ninguna es buena para todas las situaciones ni para todos los aprendices, por lo que el Instructor de Vuelo debe utilizar una combinación de métodos de enseñanza para tener éxito esperado.

“Aprender no es sólo un cambio en el comportamiento, sino que un cambio en la manera en que el aprendiz piensa, entiende o siente”

María José Gatica M. 

Piloto Comercial

Alumna Curso Instructor de Vuelo

LAN y el proyecto RNP

viernes, 8 de mayo de 2015

LAN y el proyecto RNP: navegación aérea por satélite en el Perú para cielos más eficientes en Sudamérica

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Miguel Cano Alva

El 22 de mayo de 2009, la aviación peruana consiguió un hito trascendental: realizar la primera operación con tecnología satelital en toda la región. LAN y la ciudad de Cusco fueron protagonistas de ese evento que marcó el advenimiento de una nueva era en la navegación aérea en esta parte del mundo, mucho más segura, confiable y eficiente.

Lima es uno de los centros aeronáuticos más importantes de Sudamérica, donde LAN concentra parte importante de su operación que une diariamente al Perú y a gran parte del continente. En su sede en el distrito de Miraflores de la capital peruana, se encuentra uno de los proyectos más emblemáticos para compañía y para la navegación aérea del mañana: la oficina de desarrollo de procedimientos operacionales RNAV/RNP.

Raymundo Hurtado, es jefe de Navegación Aérea de LAN Perú y en calidad de tal, comenta los importantes avances que se han conseguido con la implementación de la tecnología RNAV/RNP en los procedimientos vuelo, generando mayores eficiencias, una reducción en los tiempos de vuelo y por supuesto, mayor seguridad. “Son seis años en los que se ha avanzado muchísimo. Este impulso que ha dado LAN ha servido para que otros operadores vean que esta tecnología es una oportunidad de eficiencia para todo el sistema de control de tránsito aéreo (ATC)”.

LAN fue la primera compañía aérea en incorporar el RNAV/RNP a sus operaciones aéreas en la región. Identificó a esta tecnología como un aporte significativo a la eficiencia del vuelo y en 2009, apostó por esto invirtiendo en aviones, tecnología y capacitación. El 22 de mayo de ese año consiguió realizar la primera operación bajo esta modalidad en Cusco y en 2012, hizo el primer vuelo comercial realizado en su totalidad –desde el despegue hasta el aterrizaje- con navegación RNP como parte de la iniciativa Green Skies of Perú. 

Cadena de valor del RNP. Fuente: LAN / Grupo LATAM Airlines

El RNP forma parte de la navegación basada en performance o PBN (Performance Based Navigation). Consiste en la realización de un vuelo de punto a punto sin la necesidad de depender de radioayudas en tierra como VOR o NDB mediante utilización de la tecnología satelital (GPS), consiguiendo una navegación más segura, autónoma y flexible, que favorece a menores tiempos de vuelo, viajes más rápidos, una disminución de las emisiones contaminantes. En resumen, una mayor eficiencia en todo nivel.

Pese a que no es necesario, un operador aéreo optimizar una ruta de vuelo utilizando las radioayudas en tierra combinadas con la tecnología del satélite y las capacidades del avión. En la navegación por instrumentos, los VOR emiten haces electrónicos en línea recta denominados radiales sobre los cuales el avión vuela. Si uno quiere realizar un giro debe depender de otro radial o de un arco DME, lo que entrega una rigidez a la ruta. “Con el uso del satélite se puede realizar trayectorias curvas, virajes más suaves, permitiendo por ejemplo esquivar de mejor manera los cerros, reducir el ruido y hacer más eficiente la operación”, explica Hurtado, indicando que este principio de navegación autónoma es aplicable para todas las fases de vuelo.

En Sudamérica, los procedimientos RNP comenzaron en dos aeropuertos: Cusco, en el Perú, y La Serena, en Chile. Actualmente, se han implementado procedimientos en varios aeropuertos de estos dos países, además de en Ecuador, Brasil, Colombia y Argentina, entre otros.

LAN como línea aérea pionera en esta materia cuenta con dos oficinas dedicadas para desarrollo de procedimientos de navegación aérea. Una está ubicada en Lima y la otra en Santiago de Chile. Es una de las pocas compañías aéreas a nivel mundial que tiene una unidad dedicada exclusivamente a este ámbito, lo que favorece mucho para la propia operación como para el resto del sistema. Cada procedimiento que se diseña debe ser validado por la Autoridad Aeronáutica del país y una de vez que es validado y publicado, queda a disposición de cualquier operador aéreo lo que se traduce en un aporte al sistema.

El desarrollo de esta modalidad de navegación ha significado un cambio en el transporte aéreo de la región. Antes de la aparición del RNP, el Estado era el único que se encargaba de desarrollar los procedimientos de vuelo. Con esta tecnología, los nuevos aviones y la mayor autonomía que tiene el operador, la capacidad de navegación se incrementa lo que obliga a todo el sistema a participar. “Se tiene que trabajar en cooperación con otros actores del sistema, como el Estado y los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP)”, puntualiza Hurtado.

En el Perú, existen 55 procedimientos RNP para 16 aeropuertos de los cuales 51 están validados por la Autoridad Aérea (a fecha de este reportaje). En la práctica, todos los destinos de LAN en ese país cuentan con algún procedimiento del tipo RNP.

Foto: LAN / Grupo LATAM Airlines

Como jefe de Aeronavegación de LAN en Perú, explica que hay procedimientos RNP de salida y llegada, siendo los primeros más sencillos de realizar. “Nosotros nos concentramos principalmente en los de aproximación. El Perú, como Chile o Ecuador, tienen muchísimos aeropuertos en la Cordillera o en un entorno orográfico muy agresivo. Esta tecnología es fundamental para que muchos aeropuertos puedan tener operaciones más extendidas y seguras”.

Un ejemplo de los beneficios derivados del RNP son los vuelos en la tarde y en horario nocturno a Cusco, una realidad impensable años atrás y que permite una mayor cantidad de vuelos a distintas horas, dando una mayor flexibilidad a los viajeros.

Hurtado señala además, que el RNP “tiene la virtud de reunir toda la variabilidad de un vuelo visual, como pericia del piloto, condiciones meteorológicas, rutas de vuelo y reducirlas al mínimo, dando como resultado una trayectoria de vuelo estudiada, segura y eficiente, con virajes siempre por el mismo lugar”.

En estos seis años de avances, la implementación del RNP en el Perú se ha traducido en una reducción en los tiempos de vuelo en cada tramo, menor cantidad de CO2 a la atmósfera y rutas más eficientes para la compañía como para los usuarios. “Una reducción de 7 millas en una ruta es 1 minuto y medio menos en el tiempo de vuelo, 30 millas menos implica un ahorro de 9 minutos de vuelo, ambos en fase de aproximación”, ejemplifica. “Hay un impacto positivo para el pasajero, ya que este llega mucho más rápido. Si hay congestión en un aeropuerto,está también es más fluida”.

Proyectos y desafíos

Con procedimientos en 16 aeropuertos en el Perú, el trabajo de LAN se concentra mantener una optimización permanente, especialmente en aquellos lugares donde existen oportunidades de mejora.

Respecto a proyectos, los más inmediatos guardan relación con el nuevo aeropuerto de Chinchero en Cusco, donde ya ha comenzado el trabajo y hay algunos avances. También está todo lo relacionado con la construcción de la segunda pista en el aeropuerto Jorge Chávez, la que va a significar un “replanteamiento completo” de toda la operación en Lima. “Para esto ya hemos hablado con la autoridad peruana para ofrecer nuestro apoyo con todos los recursos que tengamos, porque esto es interés de todos. Siendo LAN un actor importante en el esquema aeronáutico del Perú, nos interesa que cualquier modificación del espacio aéreo sea de la mejor manera”, comenta Hurtado.

Además de Cusco-Chinchero y Lima, se están desarrollando procedimientos para Jauja y Jaén, ciudades en las que la compañía sólo espera las mejoras solicitadas en materia de infraestructura para lanzar la operación.

Como desafío a futuro, LAN tiene la aspiración que en un plazo razonable todos los aeropuertos a donde vuela la compañía posean procedimientos de navegación aérea del tipo PBN o RNP.

El “Buen Vecino”

Coordinación LAN, CORPAC, DGAC Foto: LAN / Grupo LATAM Airlines.

La navegación por RNP implica cambios en el uso del espacio aéreo y por ende, tiene un impacto en todos los usuarios del sistema aeronáutico. Esta situación genera la necesidad de colaborar y coordinar los esfuerzos para una correcta implementación y un buen funcionamiento.

En ese contexto, LAN ha desarrollado una política de cooperación con la Autoridad Aérea, reafirmado con un Convenio de Cooperación Técnica con la Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú (DGAC Perú) y con permanente colaboración para el desarrollo de procedimientos, mejoramientos de rutas, entre otros aspectos. También está ayudando a otros operadores, como es el caso de Avianca, a incursionar en los procedimientos RNP en el Perú. “Si nosotros no ayudamos al resto, el sistema va estar limitado por el eslabón más débil”, dice Hurtado.

Esta cooperación se extiende también más allá de las fronteras, como ocurre con la colaboración brindada por la oficina de LAN de Lima para el desarrollo de procedimientos en aeropuertos de Ecuador, en Galápagos y Cuenca, por sólo mencionar un ejemplo.

La aviación es una industria de cooperación y coordinación permanente que incluye a actores aeronáuticos y no aeronáuticos. La puesta en marcha del RNP es un claro ejemplo de esta nueva realidad. “Es esencial que en este ambiente aeronáutico todo el mundo avance. En el caso del RNP, si todos los operadores están involucrados va a hacer más fácil el ordenamiento, la fluidez del tránsito aéreo, es decir, hace más eficiente para todo el mundo. El ambiente PBN o RNP es un escenario donde todo el mundo gana”.

Altitud de Transición

Para cada ad/ap se especifica una altitud de transición. Ninguna altitud de transición es inferior a 450 metros (1500 FT) por encima del ad/ap
Ref: ENR 1.7-1  Procedimiento para reglaje altimétrico   Punto 2. 2.1

Aporte Piloto Diego Jara

Garmin 530 IFR Lesson

Cuando nace RV TEAM - CHILE

Club Aéreo Naval

Ven a volar con nosotros....

Aprendizaje

"Lo más importante que se aprende cuando se gana es que se puede ganar".

                                                                             Dave Weinbaum 

Proverbio

"El clavo que sobresale, siempre recibe un martillazo".

                                                                                 Proverbio chino 

SC-R 67

C.A.N.

Cessna 172 takeoff from Toronto Billy Bishop Airport

Cessna 172 | Aborted Takeoff | Mountainous Airport

El lider

"La función de un líder es elevar las aspiraciones de las personas y liberar sus energías para que traten de realizarlas".

                                                                                     David Gergen 

CEMAE

Estimados Amigos

Junto con saludarlos, es un agrado comunicarles que los días 29, 30 y 31de Octubre de 2015, el Centro Examinador de Medicina Aeronáutica y Ocupacional “CEMAE", realizará el “II CONGRESO DE SEGURIDAD OPERACIONAL Y MEDICINA DE AVIACION”, el cual, en su segunda versión, contempla la participación de importantes expositores de prestigio nacional e internacional, como el Dr. Melchor J. Antunano, (M.D., M.S. de la Federal Aviation Administration (FAA-USA), Dr Antonhy Evans, (PhD Modelling Airline Operational Responses to Environmental Constraints), Dr. Claude Thibeault (International Academy of Aviation and Space Medicine), Dr. Alan Bazan (SAMU), entre otros.

Esperamos contar con 100 participantes que incluyen a Autoridades Aeronáuticas, Operadores de Aeronaves, Centros de Mantenimiento, Controladores de Tránsito Aéreo, Administradores de Aeródromos, Centros de Instrucción, Proveedores de Suministros, Gerentes de Compañías Aéreas, Gerentes de Operaciones, Personal de Mantenimiento, Pilotos, Tripulantes de Cabina, Inspectores de Autoridades Aeronáuticas, Ingenieros, Médicos Especialistas en Medicina de Aviación y Empresas Privadas.

Por los motivos anteriormente mencionados, remito a Uds. una Carta de Informativa, para que puedan programar su participación en nuestro Congreso, el cual se realizará en el Hotel San Martín de Viña del Mar.

También pueden visitar nuestra página www.congresocemae.cl

CTA de aerodromo

Reflexión reunión DGAC con Clubes Aéreos

Es recurrente escuchar en las exposiciones con la DGAC, que las estadísticas sobre accidentes aéreos son favorables para nuestro país  y que los valores son muy superiores si las comparamos a la de otros países en la región. 

Lo anterior, sin duda que es muy cierto.....

Sin embargo, al respecto deseo señalar que cuando se está tan alto en una gestión operacional y de prevención, lo único que queda es poder mantenerse o simplemente el comenzar a descender en las estadísticas. De modo que hoy es posible que estemos en la cima y mañana rápidamente podamos descender y estar en el fondo del pozo.

Es allí, precisamente cuando se cuestiona toda la labor realizada...

Asimismo, durante las exposiciones de la DGAC, se produjo el intercambio de opiniones y el DSO Sr. Lorenzo Sepulveda, se comprometió ante los asistentes el de proporcionar los antecedentes para poder revisar la compaginación del Manual IFR. 

Si bien es cierto, este trabajo se viene gestando desde hace 4 años y sin un real apoyo de parte de la DSO, pareciera que finalmente comenzamos a ver de a poco la luz al final del túnel.

Finalmente, deseo expresar que no hay peor gestión que la que no se haga y es por ello que al termino de la reunión con la DGAC, tuve la oportunidad única de poder conversar personalmente con el Sr. Director General, Don Maximiliano Larrachea y le exprese la preocupación por la excesiva demora que se advertía para poder concretar esta iniciativa, por lo que le solicite derechamente su apoyo para poder materializar la publicación de dicho Manual IFR para la Aviación General en Chile. 

Es de esperar que ahora si se pueda concretar y que no tengamos que esperar hasta el próximo año, para volver a plantear la misma solicitud. 

Las metas

"Los obstáculos son esas cosas que las personas ven cuando dejan de mirar sus metas".

                                                                           E. Joseph Cossman

Takeoffs and Landings: Stabilized Approach

Gafas intelegentes

The Stabilized Approach

Aeropuerto de Santiago

Construcción del nuevo aeropuerto de Santiago comienza en julio de 2016 y finaliza en cuatro años

Según detalló el presidente ejecutivo de Aéroports de Paris (miembro del consorcio Nuevo Pudahuel) la ambición del conglomerado es hacer del AMB "el mejor aeropuerto de América Latina".

Esta mañana el consorcio franco-italiano, Nuevo Pudahuel, que se adjudicó la relicitación del Aeropuerto Arturo Merino Benítez (AMB) por 20 años a partir de octubre de este año, presentó detalles del proyecto a la prensa.

El consorcio es integrado por Aéroports de París (45% del consorcio), Vinci Airports (40%) y Astaldi (15%)‎ y el diseño y los trabajos de construcción estarán a cargo VINCI Construction Grands Projets (50%) y Astaldi (50%).

Desde el consorcio detallaron que la construcción será gradual y en fases. En febrero de 2016 se hace entrega de diseño de detalles y la construcción comienza en julio de ese año hasta julio de 2020.

Según detalló el presidente ejecutivo de Aéroports de Paris‎, Augustin de Romanet, la ambición del conglomerado es hacer del AMB "el mejor aeropuerto de América Latina".

Para ello, las acciones planeadas por el consorcio son la renovación de instalaciones existentes (28.000 m3) con el rediseño y ampliación del terminal actual; el financiamiento, diseño y la construcción de un terminal nuevo de 175.000 m3, el cual ampliará la capacidad del aeropuerto a 30 millones de pasajeros, con la potencial de ampliarse a más de 45 millones, detalló Nicolas Claude, gerente general de Nuevo Pudahuel.

En tanto, Nicolas Notebaert, gerente general de Vinci Airports, indicó que los aspectos claves del proyecto son una gran oferta comercial, con más superficie de venta, gran variedad de tiendas, restaurantes y servicios lo que convoca en una mejor experiencia para el pasajero.

Otro aspecto es mejorar la zona de salones Vip; la implementación de aeropuerto digital‎, que consiste en tener equipos de última tecnología; además de mejorar el sistema de gestión de equipaje, aumentando la capacidad para enfrentar aumento en tráfico previsto y el potencial para la ampliación sin perturbar las operaciones del aeropuerto.

En definitiva, la ampliación del aeropuerto consistirá en más de 1 millón de m3 de obras, con la construcción de un nuevo terminal internacional de pasajeros y la renovación y ampliación del terminal de pasajeros existentes que se vuelve nacional.

También se considera la ampliación y construcción de plataformas, pistas de rodaje y estacionamientos para vuelos ‎comerciales y de carga con redes asociadas que se doblará de los 40 puntos actuales a 80. Además, aumentará el número de estacionamientos en 4.100 (7.800 v/s 3.700 actuales) y se construirá una serie de edificios auxiliares.

Transponder

Modo 1 (militar)–Código de 2 cifras en 5 bits. La primera puede ir del 0 al 7 y la segunda del 0 al 3, lo queda un total de 32 posibles códigos. Se utiliza para la identificación del tipo de aeronave y de la misión.

Modo 2 (militar)–Código de 4 cifras, todas ellas con valores posibles del 0 al 7, lo que da un total de 4096 códigos posibles. Se identifica en este modo el “número de cola” del avión.

Modo 3/A (militar/civil) - proporciona un código de 4 dígitos octales, del 0 al 7, de identificación de la aeronave, asignada por el controlador de tránsito aéreo. Véase más arriba el “squawk”.

Modo 4 militar) - proporciona una respuesta compleja con una parte de sincronización y una parte en código cifrado. Comprende un módulo separado con un calculador criptográfico en el que se cargan las partes secretas “A” y “B”. 

En tiempos de guerra sirve para distinguir aviones amigos de aviones enemigos.

Modo C  (civil y militar)- proporciona código de 4 dígitos octales para la altitud barométrica del avión.

Modo S (civil y militar) - ofrece múltiples formatos de información a una interrogación selectiva. Por lo general las aeronaves se les asigna la dirección de un único de 24 bits en Modo S. 

La dirección del Modo S se divide y un grupo de rangos de direcciones se asignan a cada país. En algunos países se cambia la dirección asignada por razones de seguridad, y por lo tanto puede que no sea una dirección única.

Modo S : permite comunicación tierra aire / aire aire que da soporte al sistema anticolision TCAS . Evita colisión de aeronaves según alerta TA /RA

Modo 5 (militar)–Equivalente militar del modo S. Suministra esa información en forma criptográfica y con posicionamiento ABS-B GPS.

Nota: Los modos de 4 y 5 son designados para el uso de la OTAN fuerzas.

Aporte al Blog Piloto Diego Jara

GNS430 RNAV SID and Approach

Stabilized Approaches

Todo en tú contra