viernes, 31 de diciembre de 2021
jueves, 30 de diciembre de 2021
METAR
Seguro que eres de esos que preparan sus viajes concienzudamente, consultando además el tiempo que vas a tener en ruta.
No es que un poco de lluvia, o un poco de sol, vayan a marcar la diferencia, pero resulta importante saber si puede nevar, si va a hacer mucho viento, o quizás demasiado frío.
Si para moverte en un coche se trata de datos importantes, para volar en avión son absolutamente imprescindibles.
La cantidad de nubes en el cielo, la dirección desde la que sopla el viento, la presión atmosférica, o la visibilidad son, entre otros, factores que pueden afectar a cualquier operación aérea, y por ello es necesario conocerlos con la mayor antelación posible.
Esto requiere de informes muy precisos que puedan ser leídos e interpretados con rapidez, como los tipo METAR o SPECI, TAF, GAFOR, GAMET, AIRMET, o SIGMET.
El sistema automático ATIS que usan la gran mayoría de aeropuertos también facilita algunos de estos parámetros, y una vez en el aire se pueden conseguir a través de los informes meteorológicos en vuelo, conocidos con el nombre de VOLMET.
Hoy, queremos explicarte qué es un METAR y cómo se interpreta.
Las siglas METAR derivan del francés y significan Météorologique Aviation Réguilière, o lo que es lo mismo, Informes Meteorológicos Aeronáuticos de Rutina.
Los METAR proporcionan información sobre las condiciones meteorológicas en un lugar y hora determinados, y suelen ser emitidos cada hora, o cada media hora.
Cuando surgen cambios importantes entre METAR y METAR que deben de ser conocidos con urgencia por las tripulaciones, se emite un SPECI, que sigue exactamente el mismo formato.
El SPECI puede emitirse en cualquier momento.
Los METAR se caracterizan por presentar una o varias líneas de información codificada, que con la experiencia y conocimientos adecuados, pueden interpretarse con gran rapidez y exactitud.
Para descifrar su significado, es necesario aislar cada bloque de información, como en el siguiente ejemplo.
Este podría ser un METAR correspondiente al aeropuerto de Madrid Barajas:
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
Vamos a ir estudiando campo por campo
Tipo de informe
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
En primer lugar, se especifica que se trata de un informe METAR.
En el mismo sitio, esto es, al principio del informe, también podrían indicarse las siglas SPECI, tal y como hemos explicando anteriormente.
Lugar
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
El segundo dato que encontramos nos informa sobre el aeródromo que emite el METAR, en este caso LEMD, que identifica al aeropuerto de Madrid Barajas.
Día del mes y hora
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
El tercer grupo de datos están referidos al día de emisión del informe, en este caso el día 02, y la hora del mismo, las 19:00 hora zulú.
Código AUTO
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
La palabra AUTO simplemente confirma que el informe ha sido emitido de manera automática, sin intervención humana.
En ocasiones, puede omitirse este dato.
Viento en superficie
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
Se trata de un dato especialmente importante, ya que afecta de forma directa a las operaciones de aterrizaje y despegue.
Este grupo está compuesto por 5 dígitos, y aparece en el METAR siempre que el viento supere los 3 nudos de velocidad.
Los 3 primeros dígitos indican la dirección desde la que sopla el viento, que en el ejemplo propuesta sería desde 240.
Los 2 dígitos siguientes confirman la intensidad del viento expresada en nudos (KT).
De esta manera, para indicar que el viento sopla desde 240 con una intensidad de 16 nudos, escribiríamos 24016KT.
Sin embargo, como observarás en el ejemplo que hemos puesto, además se añade la letra “G” y otros dos dígitos a mayores.
Esto quiere decir que hay rachas (GUSTS en inglés) de 30 nudos de intensidad.
El código 24016G30KT significa que el viento sopla desde 240 con una intensidad de 16 nudos y rachas de 30 nudos.
¿Pero qué pasa si el viento es variable y no proviene de una dirección en concreto?.
Cuando se da este caso, se utiliza la letra “V“, que confirmará las dos direcciones extremas desde donde ha variado el viento.
Por ejemplo, 24016G30KT 200V300, se interpretaría como viento desde 240 con una intensidad de 16 nudos y rachas de 30 nudos, variable entre 200 y 300.
Si el viento es inferior a 3 nudos, simplemente se indicaría utilizando el código 00000KT.
Visibilidad
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
El siguiente grupo nos informa sobre la visibilidad mínima sobre el horizonte, expresada en metros.
De acuerdo con el ejemplo propuesto, existe una visibilidad de 1.000 metros.
Si la visibilidad superase los 10 km, se utilizaría el código 9999.
En el caso de que la visibilidad variase dependiendo de distintos puntos cardinales, se utilizarían las siglas N, NE, E, SE, S, SW, W, NW, que se corresponden con los 8 puntos de la rosa de los vientos: Norte, Noreste, Este, Sureste, Sur, Suroeste, Oeste, y Noroeste.
Por ejemplo, la codificación 1000N 4000SE, confirmaría que la visibilidad hacia el norte es de 1.000 metros y hacia el sureste de 4.000 metros.
Visibilidad en pista
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
Este grupo se utiliza para indicar la visibilidad que existe en una pista en concreto del aeropuerto (R de Runway, en inglés).
En el caso propuesto, hablamos de la pista 18R.
Tal y como hemos visto anteriormente, R18R/0400V0500U quiere decir que en la pista 18R del aeropuerto de Madrid Barajas, existe una visibilidad que varía entre los 400 y los 500 metros.
Al final de este grupo se pueden añadir las letras U, D, o N, que significan lo siguiente:
U = Los valores de visibilidad son crecientes.
D= Los valores de visibilidad son decrecientes.
N= No se han observado cambios.
Imagina que la visibilidad en el pista 20 de un aeropuerto es de 700 metros y está decreciendo. ¿Cómo lo codificarías?.
Te dejamos la respuesta: R20/700D.
Fenómenos meteorológicos
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
Este grupo informa no sólo sobre los fenómenos meteorológicos existentes en un aeródromo en concreto, sino también en sus alrededores.
Dado que existe un buen número de fenómenos, lo que se ha hecho es utilizar sus nombres en inglés para formar los códigos correspondientes, y hacer un estándar a nivel internacional.
Con el fin de no extendernos demasiado, a continuación te indicamos los más habituales:
SH = Chubascos (SHowers).
FG = Niebla (FoG).
RA = Lluvia (RAin).
TS = Tormenta (ThunderStorm).
Se puede especificar la intensidad del fenómeno utilizando los calificadores de intensidad:
+ = Intensidad fuerte.
– = Intensidad ligera.
Si no se indica ninguno de los dos, se entiende una intensidad moderada.
En el caso propuesto, +SH indica chubascos de intensidad fuerte.
Estado del cielo
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
El siguiente grupo nos informa sobre la cantidad de nubes que nos vamos a encontrar a una altura determinada, expresada en pies.
Para entender la codificación de este grupo, debes de imaginar una parte del cielo y dividirla en 8 porciones distintas.
Las siglas SKC equivalen a un cielo totalmente despejado, en el que no hay nubes en ninguno de los octavos.
FEW = Pocas. Se utiliza cuando las nubes sólo cubren 1 ó 2 octavos de cielo.
SCT = Dispersas. Se utiliza cuando las nubes cubren de 3 a 4 octavos del cielo.
BKN = Fragmentadas. Se utiliza cuando las nubes cubren de 5 a 7 octavos del cielo.
OVC = Cielo totalmente cubierto. Se utiliza cuando las nubes cubren los 8 octavos del cielo.
Vamos a tomar este ejemplo: FEW030 BKN040TCU.
Este código indica que existe una nubosidad escasa con base en 3.000 pies, y una nubosidad fragmentada con base en 4.000 pies.
El término TCU hace referencia a un tipo en concreto de nubes, pero no vamos a entrar en este post a diferenciarlas.
La palabra CAVOK (Ceiling and Visibility OK), es la que todo piloto quiere ver en un informe METAR.
Hace referencia a que la visibilidad es superior a 10 km, no hay ninguna nube por debajo de 5.000 pies, ni tampoco ningún fenómeno meteorológico significativo.
Temperatura y punto de rocío
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
El siguiente grupo nos informa sobre la temperatura en grados centígrados, y el punto de rocío.
Para el ejemplo propuesto, 12/08 indicaría una temperatura de 12 grados y el punto de rocío situado en los 8 grados.
Altímetro
METAR LEMD 021900Z AUTO 24016G30KT 1000 R18R/0400V0500U +SH FEW030 BKN040TCU 12/08 Q0996
Hace referencia al QNH del aeródromo, que en este caso es de 996 milibares.
Si no sabes lo que es el QNH, te lo explicamos en este post: ¿Qué es el QNH y por qué es vital para la seguridad de un vuelo?.
Muy importante:
Los METAR también pueden incluir información sobre fenómenos meteorológicos recientes, estado de las pistas, e incluso la tendencia o pronóstico del tiempo.
miércoles, 29 de diciembre de 2021
martes, 28 de diciembre de 2021
Teoría vs Practica
"En teoría, no existe diferencia entre teoría y práctica; en la práctica sí la hay".
Jan L.A. van de Snepscheut
lunes, 27 de diciembre de 2021
domingo, 26 de diciembre de 2021
sábado, 25 de diciembre de 2021
ACCIDENTE AÉREO
21.12.2021
Seguidilla de fallas: El último vuelo de Nicolás Osorio
En un reportaje de CHV Noticias, habló el sobreviviente del trágico vuelo que le quitó la vida al piloto instructor Nicolás Osorio en enero del 2019. Estos son los dramáticos momentos que vivieron segundos antes de estrellarse y quemarse en la cabina, en un accidente que tuvo una seguidilla de fallas.
Por Alejandro Vega
Piloto joven y experimentado graduado con excelencia en la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos. Soñó con ser instructor en Chile, lo hizo, pero sin embargo murió en un fatal accidente.
A casi tres años de la tragedia aéreo en que falleció el piloto comercial Nicolás Osorio, la justicia condenó a la empresa en la cual trabajaba a pagar una millonaria indemnización.
En exclusiva, Cristóbal Arriagada, uno de sus alumnos que logró sobrevivir habló con CHVNoticias Central para contar su testimonio con respecto al heroísmo y de su amor por el aire. “Efectivamente no había en donde aterrizar. Si seguíamos íbamos a estrellarnos contra alguna casa. Sobreviví al primer impacto por haber caída cerca de un hangar de la PDI”, aclaró.
En ese contexto, siniestros de la aeronave como la falla en el motor, la falta de fiscalización de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), y la vulneración de derechos laborales por parte de la empresa Aeromet al desconocer su relación de empleador-empleado con Nicolás como piloto instructor, a pesar de la bitácora de vuelos de la víctima que demostraba lo contrario, han sido los principales antecedentes del caso.
Reflexión: En Chile aún a la fecha, la aviación carece de un manual que oriente el quehacer profesional de Instructores de Vuelo. Si bien el Manual no evitará que ocurran los accidentes aéreos, al menos entregara un mejor apoyo a los Instructores. Al respecto, debemos copiar siempre los buenos ejemplos y avanzar en ese sentido. La FAA lo posee desde hace muchos años y la ANAC ya dio un paso importante el año 2020 al publicar el Manual del Instructor.
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