Delta CRJ pushed by crosswind (YUL)

Takeoffs and Landings: Stabilized Approach

Carta N°2 al Sr. DGAC

                                                 Viña del Mar, 21 de Noviembre 2015

Don Maximiliano Larraechea Loeser

Director General de Aeronáutica Civil

Estimado Sr. Director General, junto con saludarlo cordialmente, deseo expresar a Us. que la comunidad de Instructores de Vuelo se encuentra preocupada por los acontecimientos luego de la carta enviada hace ya un tiempo atrás para su conocimiento, y en la cual no se pudo obtener la respuesta esperada. En dicha oportunidad se hizo presente del lamentablemente episodio que afectó a un Instructor de Vuelo en el aeródromo de Tobalaba, que fue fiscalizado al arribo de un vuelo por un Piloto Inspector del Sub Departamento de Operaciones de la DGAC.

Al respecto, debo comunicar a Us. que se ha iniciado una investigación infraccional durante el mes pasado, para el citado Instructor de Vuelo, hecho que por cierto lamentamos profundamente y que viene a incrementar aún más el desaliento de algunos Instructores de Vuelo en el cumplimiento de sus actividades profesionales diarias. Misma situación ocurrió meses atrás con otro Instructor de Vuelo, el cual fue sancionado finalmente en forma pecuniaria.

Lo anterior, por cierto debiese hacer meditar a la autoridad aeronáutica sobre los procedimientos de Seguridad Operacional vigentes y que se suponen son tendientes a elevar los estándares de seguridad en el aeródromo de Tobalaba.

En dicha oportunidad, se le informó a Us. que al citado Instructor de Vuelo le fue cursado una notificación infraccional por el sólo hecho de haber aterrizado en el aeródromo de Tobalaba, en la posición habitual que ocupa el Instructor de vuelo durante el turno de vuelo, es decir desde el asiento derecho de la aeronave, durante la actividad de arribo al citado aeródromo. 

Por otra parte, se hace imperioso el analizar las actuales disposiciones emanadas por una autoridad de menor jerarquía en la DGAC, y que debiese actuar en concordancia y en resguardo de la Seguridad de Vuelo y no debiese permitirse de que se avalen medidas y disposiciones que no se condicen con la Seguridad Operacional y con la actual reglamentación aeronáutica vigente.

Es por ello, que llama la atención en el análisis en comento, el que exista un oficio firmado por el Sub Departamento de Operaciones, en el cual se establecen disposiciones de fiscalización para los IOA, en el aeródromo de Tobalaba, el cual se estima que se alejan del real espíritu de la resolución exenta actualmente vigente y de las medidas adoptadas por la comisión técnica de Tobalaba, cuál era el de prohibir las actividades de instrucción básica en el aeródromo, tales como: 

- Practica de emergencia simulada.

- Toques y despegues.

- Practicas de circuito de Transito.

- Maniobras sobre el campo.

- Primer vuelo sólo de un alumno.

En ninguna parte se señala que se debe interpretar que los Instructores de Vuelo, no podrán hacer uso de sus facultades que la norma establece. Al respecto, la actual normativa aeronáutica vigente en la DGAC, faculta para que un Instructor de Vuelo pueda despegar y aterrizar en actividades de instrucción de vuelo desde dicha posición y no existe ninguna circunstancia especial en la cual se inhabilita de dicha facultad. 

Asimismo, en el actual oficio que rige para la fiscalización de los IOA de la DGAC, se estableció la prohibición en el aeródromo de Tobalaba para que un Alumno Piloto pueda despegar ocupando el asiento izquierdo de la aeronave aun cuando sea acompañado por un Instructor de Vuelo debidamente calificado por la DGAC.

En relación a lo anterior, el argumento que esgrimen algunos de los Instructores de Vuelo que han sido consultados, es que no existe intención alguna de realizar instrucción básica al salir o arribar al aeródromo de Tobalaba, por cuanto las aeronaves que ingresan o salen de Tobalaba, lo realizan desde o hacia otro lugar. 

Asimismo, el hecho de que cualquier piloto pueda ser acompañado por un Instructor de Vuelo, debiese ser considerado por la autoridad aeronáutica como una medida de mitigación y en ningún caso como una infracción a la seguridad aérea.

Los Instructores en labores de instrucción de vuelo pasan gran parte del tiempo sentado en el asiento derecho de la aeronave, de modo que su operación habitual y normal es desde dicha posición. Por lo tanto, se estima que no es para nada relevante en aspectos de seguridad de vuelo el que sea obligado necesariamente a despegar y aterrizar desde el asiento izquierdo para otorgar mayor seguridad a las operaciones aéreas.

Lo que es aún más grave de analizar al respecto, es que también se ha tenido conocimiento de que existen algunos Instructores de Vuelo que han realizado el cambio de asiento durante el vuelo con los respectivos alumnos con el propósito de soslayar esta disposición y acelerar la instrucción en el vuelo, aspecto que por cierto se escapa del real espíritu de las medidas de seguridad. 

Asimismo, cualquier piloto que posea escaza experiencia de vuelo y que despegue o aterrice desde el Aeródromo de Tobalaba, debiese ser interpretado como un aumento del riesgo operacional en el aeródromo en comento y nada en absoluto se señala al respecto. 

También, como será de su conocimiento, el día 27 de Noviembre del presente año, el Sub departamento de Licencia de la DGAC, ha organizado un Seminario de Instructores de Vuelo en el auditórium del Club Aéreo de Santiago y por cierto en dicha oportunidad un grupo de Instructores hará presente y mención de esta situación acaecida y que afecta a una cantidad importante de Instructores de Vuelo que operan en dicho aeródromo.

En tal sentido, dado que Us. firmó la actual resolución exenta del año 2015 y que de alguna forma modifica lo obrado en la misma resolución del año anterior, sería de mucho interés para la comunidad de Instructores de Vuelo, el poder contar con una posición y visión clara de la máxima autoridad aeronáutica sobre el tema y de esta forma poder encontrar alguna solución que contribuya a mejorar las actuales medidas de mitigación en el aeródromo de Tobalaba, pero sin coartar las facultades que actualmente otorga el reglamento vigente del DAR-01 para los Instructores de Vuelo.

Al respecto, sólo se desea apelar nuevamente al buen juicio de las autoridades y espero sinceramente que se pueda volver a revisar dicha disposición, el cual permita revocar una medida adoptada con anterioridad, que se estima sólo a simple vista que en nada contribuye a mitigar los riesgos operacionales en el aeródromo de Tobalaba. 

Finalmente, se desea expresar a Us. que los Instructores de Vuelo, están muy consciente de la necesidad de mantener una elevada disciplina de vuelo y un buen control de la operaciones aéreas en Tobalaba, pero que ello sin embargo, no debiese pasar por limitar la funciones de los Instructores de Vuelo. Es por tal motivo que se solicita a Us., que se reconsidere el volver a incorporar el párrafo de la resolución exenta pasada N°09/2/1/023 de fecha 23 ENE 2014, en la cual se expresaba en el párrafo 10 prohibiciones: “que se prohíben las actividades de instrucción básica, salvo operaciones de ingreso y salida del aeródromo”.

                                         Saluda Atte. a Us.

                                                     Juan Pablo Martínez De Ferrari

                                                               Instructor de Vuelo

                                                                       LIC. 1.571

Reflexión: Lamentablemente durante la realización del Seminario de Instructores de Vuelo, no se obtuvo ninguna respuesta satisfactoria a la solicitud enviada. Se esperará la respuesta oficial para evaluar los próximos pasos.

Carta N°1 al Sr. DGAC

                                                   Viña del Mar, 07 Septiembre 2015


Don Maximiliano Larraechea Loeser

Director General de Aeronáutica Civil

Estimado Director General, junto con saludarlo cordialmente, deseo expresar a Us. que durante la  semana recién pasada se produjo un lamentable episodio que por cierto continúa incrementando el desaliento de algunos pilotos Instructores de Vuelo en el cumplimiento de su actividad profesional y que debiese hacer meditar a la autoridad aeronáutica del país sobre hacia donde se encaminan las actuales decisiones o procedimientos de Seguridad Operacional tendientes a elevar los estándares de seguridad en el país.

Lo anterior, debe hacer replantear las actuales disposiciones emanadas por la DGAC, como principal organismo fiscalizador de Aviación en Chile y que actúa en resguardo de la Seguridad de Vuelo y de este modo avalar medidas que no se condicen con la Seguridad Operacional. Recientemente tenemos el caso de la suspensión del cruce de aeronaves menores sobre el aeropuerto Arturo Merino Benítez, aduciendo problemas de seguridad.

Lamentablemente sigo sosteniendo que la Seguridad Operacional en el país ha perdido el rumbo y el hecho que pasó a relatar a continuación avala lo anteriormente señalado: El hecho en comento afectó al Instructor de Vuelo Don Jorge Calderón, el cual cuenta en la actualidad con su habilitación de Instructor de Vuelo vigente y sucedió en el aeródromo de SCTB, durante una actividad de fiscalización por parte de un Inspector de la DGAC.

En dicha oportunidad, al señalado Instructor de Vuelo se le curso una notificación infraccional por el sólo hecho de haber despegado y aterrizado desde el aeródromo de SCTB, en la posición habitual que ocupa el Instructor de vuelo, cual es desde el asiento derecho de la aeronave, en una actividad de instrucción de vuelo.

Sí bien estoy en conocimiento de que existe una disposición que se estableció tiempo atrás, el cual más bien tiene su origen con posterioridad al lamentable accidente aéreo ocurrido por una aeronave de Carabineros en dicho aeródromo. 

En dicha oportunidad se estableció la prohibición en el aeródromo de Tobalaba para que un Alumno Piloto pueda despegar ocupando el asiento izquierdo de la aeronave aun cuando sean acompañados por un Instructor de Vuelo debidamente calificado por la DGAC.

Al respecto, la actual normativa aeronáutica vigente faculta para que un Instructor de Vuelo  pueda despegar en actividades de instrucción de vuelo desde dicha posición. Al igual que la misma normativa no establece ninguna circunstancia especial en la cual se inhabilita de dicha facultad al Instructor de Vuelo.

Al respecto, Sr. Director deseo expresar a US. que no puedo estar más en desacuerdo con esa medida de mitigación que más bien obedece a decisiones políticas y arbitrarias más que a una acción que contribuya ciertamente a elevar las medidas de seguridad en las operaciones  aéreas.

En lo personal, también me dedico actualmente a la instrucción de vuelo y dado que gran parte del tiempo suelo operar desde el asiento derecho, me siento mucho más cómodo operando desde dicha posición y no estimo que sea para nada relevante el que un Instructor de Vuelo deba despegar necesariamente desde el asiento izquierdo para otorgar mayor seguridad.

De modo tal que no habrá mayor prenda de garantía y de seguridad en las operaciones aéreas, que un Alumno Piloto que despegue o aterrice desde el aeródromo de Tobalaba, sea monitoreado y acompañado durante el vuelo por un Instructor de Vuelo.

En resumen, cualquier piloto que no sea un Instructor de Vuelo y que despegue o aterrice desde el Aeródromo de Tobalaba, eleva en mayor grado los riesgos operacionales en el aeródromo en comento.

Al respecto, siempre en estas circunstancias cuando ocurren estas situaciones especiales, apelo al buen juicio de las personas y espero sinceramente que se pueda volver analizar dicha decisión y permita revocar una medida adoptada con anterioridad, que estimo que en nada contribuye a poder mitigar los riesgos operacionales en SCTB.  

                                                         Atte. a Us.

                                          Juan Pablo Martínez De Ferrari

                                                                                                                                                              IV-IVI LIC. 1.571

La Tecnología

"Los pilotos jóvenes no se pueden imaginar lo que deben actualmente a la tecnología en el mundo. Antes había que interpretar los conceptos de aviación dados por el Instructor de Vuelo, sin ningún apoyo de la computación, internet, you tube, celular, whats up, GPS, Power point, Blogger, etc.

                                                                                                  JMDF

Recomendaciones para una aproximación Estabilizada

Fuente: FSF ALAR Task Force

Todos los vuelos deben estar estabilizados a los 1000 pies sobre la elevación del aeródromo en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) y 500 pies sobre la elevación del aeródromo en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC).

Una aproximación se considera estabilizada cuando los criterios que se mencionaran a continuación han sido cumplidos:

1. La aeronave se encuentra en la trayectoria de vuelo correcta;

2. Solo pequeños cambios de dirección y cabeceo son requeridos para mantener una trayectoria de vuelo correcta;

3. La velocidad de la aeronave no será mayor a Vref + 20 nudos (VAI) y no será menor a Vref;

4. La aeronave esta en la configuración correcta para el aterrizaje;

5. El descenso no será mayor a 1000 pies por minuto; si una aproximación requiere una tasa de descenso mayor a 1000 pies por minuto, se debería efectuar un “briefing” especial para concretar este tipo de aproximación en particular;

6. El ajuste de potencia es el apropiado para la configuración de la aeronave y no estará por debajo del mínimo de potencia requerido para la aproximación definido por el manual de operación de la aeronave;

7. Todos los “briefing” y listas de chequeos han sido ejecutados;

8. Ciertos tipos de aproximaciones se consideran estabilizadas si cumplen con lo siguiente: Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) debe ser volado con una desviación máxima de un dot (punto) del glideslope (senda de planeo) y del localizador; Aproximaciones ILS de categoría II o III deben ser voladas dentro de la banda ampliada del localizador; Durante una aproximación circular, las alas tienen que estar niveladas en final cuando la aeronave alcance los 300 pies sobre la elevación del aeródromo; y,

9. Para procedimientos especiales de aproximación o aproximaciones en condiciones anormales que requieran parámetros distintos a los recién expuestos, se debe llevar a cabo un “briefing” especial para ejecutar la aproximación.

Una aproximación que pasa a estar desestabilizada bajo los 1000 pies con respecto a la elevación del aeródromo en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) y bajo los 500 pies respecto a la elevación del aeródromo en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), requiere ejecutar de forma inmediata un “Go-around”

Aporte Piloto Rodrigo Castelli

Steep turns

Un experto

"Jamás un mar calma hizo muy experto a un marino, así como tampoco un viento calma hizo experto a un piloto."

                                                                                               JMDF

Coffin corner

Coffin corner (also known as the aerodynamic ceiling is the altitude at or near which a fast fixed-wing aircraft's stall speed is equal to the critical Mach number, at a given gross weight and G-force loading. 

At this altitude it is very difficult to keep the airplane in stable flight. Because the stall speed is the minimum speed required to maintain level flight, any reduction in speed will cause the airplane to stall and lose altitude. 

Because the critical Mach number is the maximum speed at which air can travel over the wings without losing lift due to flow separation and shock waves, any increase in speed will cause the airplane to lose lift, or to pitch heavily nose-down, and lose altitude. The "corner" refers to the triangular shape at the top right of a flight envelopechart where the stall speed and critical Mach number lines come together.

Aporte Piloto Diego Jara

How to Trim an Airplane

Instrucción de Vuelo

Testimonio de un alumno: Lo escuché de mi instructor de vuelo siendo alumno en el curso de instructor. 

Cuando estaba haciendo el curso de instructor escuché una frase que se me grabo mucho por lo impresionante que fue para mí, si bien puede ser muy dura para alguien que recién empieza a volar y quizás pueda sonar pedante y altanera, creo que el que la dijo en algún momento solo buscó la seguridad de los tripulantes.

En este caso la seguridad del alumno y también del instructor, la frase, quiero que no se malinterprete porque puede sonar peyorativa, pero para mí solo tiene una intención, y es la de que el instructor de vuelo esté alerta, siempre alerta, que mantenga toda su atención a los movimientos del alumno, porque en un descuido del instructor, si éste último no está atento, el alumno podría llegar a cometer un error y si el instructor no se da cuenta a tiempo, en algunos casos puede ser fatal.

De hecho alguna vez me he descuidado porque en vez de un alumno se volaba con otro piloto suponiendo que todo estaría bajo control, y he tenido que intervenir en el control de la aeronave, lo que llevo a repetirme la frase a mí mismo, solo para no dormirme, no por desmerecer a otra persona ya que todos cometemos errores y soy el primero en incluirme, sino porque cuando tenemos una mayor responsabilidad o más horas de vuelo, tenemos la obligación de estar muy despiertos.

"Cuando vueles con un alumno tienes que pensar que él te quiere asesinar a toda costa, así que mantente muy alerta todo el tiempo para impedírselo."

Sé que no es intencional, pero seguramente cuando aprendimos a caminar nos dimos algunos golpes cuando nos caímos, mientras aprendemos a volar un golpe puede ser el último, y el instructor debe estar ahí para tomarte con sus manos antes de que golpees el suelo, para eso debe estar atento, y esta frase se lo recordará con dureza para el bien de ambos.

¿Cuando comienza la Historia de los Factores Humanos?.

Sencillamente cuando surge por primera vez la idea de volar en el ser humano. 

El deseo de volar fue y será siempre una aspiración del hombre. En los sepulcros egipcios, así como en sus templos y monumentos se han descubierto pinturas murales que representaban seres humanos dotados de alas.

En la antigua China, durante la época de Han, se escribió el Libro de las Montañas y de los Mares, se recogía una tradición sobre los habitantes de un reino que tenían un solo brazo y tres ojos, la curiosidad para nosotros es que hacían viajes en carros volantes.

En Persia entre sus leyendas figura la del Rey Ke-Kaous, una de sus proezas consistió en una excursión aérea en un palanquín tirado por cuatro grullas.

Ovidio nos cuenta las aventuras de Dédalo, constructor del Laberinto de Creta, que huyendo de la cólera de Minos, construyó unas alas que le permitieron escaparse con su hijo Icaro de la isla en la que estaban prisioneros. 

Icaro se elevó demasiado, desoyendo las indicaciones de su padre, el sol, derritiendo la cera con que habían pegado las plumas de las alas se precipitó al mar. Es el primer ejemplo, aunque mitológico, de los Factores Humanos en la Aviación (no atender los consejos dictados por la experiencia).

Todos estos ejemplos nos revelan las ansias de volar de la humanidad, ya desde los primeros albores de la historia conocida, y también la relación de los Factores Humanos en el desarrollo de estas manifestaciones.

El primer conocimiento histórico sobre maquinas voladoras se atribuye a Archyatas de Tarento, filósofo que vivió 400 años A.C, y que fue el inventor de la cometa, el tornillo y las poleas. 

NAVEGACION AEREA

El pensamiento

"Si usted cree que algo está bien sólo porque todo el mundo lo cree, no está pensando". 

                                                                           Vivienne Westwood 

Faulty Approaches: Nose-wheel Hazards

AeroPeru Flight 603 crash documentary - Flying Blind

Approach and Landing Accident Reduction (ALAR) Tool Kit

Nose Wheel Touch Down

Transponders

Limitaciones

"Los límites que me he impuesto alcanzar en la aviación, sólo representan aquellos límites que se pueden lograr encontrar en mi mente."

                                                                                                  JMDF

Transatlantic attempt in Airbus A320 (part 2) - BAA Training

El fracaso

Fracasar es la oportunidad de comenzar de nuevo con más inteligencia.

                                                                                              Anónimo

PAPI-L

 LED Precision Approach Path Indicator

The PAPI-L system uses a single LED light channel on each light unit to provide the pilot precise visual information, enabling the approach procedure to be performed with the utmost accuracy and safety.

The Type L-880 PAPI system consists of four light units located at the side of the runway adjacent to the origin of the glide path. The nominal glide slope angle is midway between the angular settings of the central pair of the four units. If an aircraft is on the correct approach path, the pilot will see two red and two white light indicators. If the aircraft approach is too high, an increased number of white light indicators will be seen. If the approach is too low, the pilot will note an increased number of red light indicators.

The Type L-881 PAPI system is identical to the L-880, except only two light units (instead of four) are used. The nominal glide slope is midway between the angular settings of the two units, and when the pilot is on or close to the correct approach path, the unit nearest the runway will be seen as red and the other unit as white. The Style A system is for use with an AC voltage input. The Style B system is for use on 6.6 A or 20 A series circuits.

Compliance Standards:

- FAA: L-880(L) & L-881(L) AC 150/5345-28 (Current Edition) ETL Certified.

- ICAO: Annex 14, Vol. 1, para. 5.3.5.23 to 5.3.5.45

- Transport Canada: TP 312 par. 5.3.6.14 and Appendix B, section B.3.1.

- CE: Complies with the requirements of the EMC

Presentan avión que conectaría Chile y China en 96 minutos

jueves, 05 de noviembre de 2015

Si alguna vez se concreta el diseño, permitiría viajar alrededor del planeta en menos de tres horas y media. Viajar de Arica a Punta Arenas tomaría 10 minutos, de Santiago a Puerto Montt tomaría cuatro minutos y medio. 

Charles Bombardier, un inventor canadiense, presentó un concepto de un avión futuro que podría viajar a 10 veces la velocidad del sonido, es decir, 12.250 kilómetros por hora.

Bombardier describió su idea en una reciente columna en el diario canadiense The Globe and Mail, donde bautiza su avión como "Skreemr". Ahí describe el proceso de despegue, que estaría basado en tres etapas.

El avión tendría que partir desde una plataforma con un sistema de lanzamiento eléctrico, donde rieles generan un campo magnético que impulsa el vehículo. 

Un sistema similar es usado en trenes de alta velocidad y ciertas armas avanzadas. La segunda etapa del despegue estaría basada en cohetes que aumentarían la velocidad del avión a Mach 4, para que ahí entre un motor "scramjet" -la tercera etapa y eleve la velocidad hasta Mach 10, dándole la categoría de "hipersónico".

Esta última tecnología está siendo desarrollada en China y Estados Unidos. En este caso, Bombardier la describe como "quemar hidrógeno y oxígeno comprimido para continuar su aceleración".

"Tomará años el ver los motores scramjet en drones militares pero quizás en el futuro lejano puedan ser usados para transportar a pasajeros sobre océanos a altas velocidades", escribió Bombardier.

Si alguna vez se concreta el diseño, permitiría viajar alrededor del planeta en menos de tres horas y media. Viajar de Arica a Punta Arenas tomaría 10 minutos, de Santiago a Puerto Montt tomaría cuatro minutos y medio, e ir desde Santiago a China tomaría 96 minutos.

Fuente: Economía y Negocios Online

JORNADA PARA INSTRUCTORES DE VUELO

El día 27 de noviembre 2015, se realizará la Jornada de Estandarización e información para Instructores de Vuelo de Aviones y Helicópteros de Empresa Aéreas de Aeronaves Pequeñas y de Aviación General, en el salón auditórium del Club Aéreo de Santiago, ubicado del Aeródromo Tobalaba, Avda. Larraín N° 7941. 

Anualmente, el Departamento Seguridad Operacional de la DGAC, organiza esta actividad con el propósito de estandarizar conocimientos entre los Instructores de Vuelo, además de recibir sus propuestas e intercambiar experiencias. 

Los interesados en participar de esta jornada, deberán acreditarse enviando un correo a Rudolf Socha Lavaud e-mail: rudolf.socha@dgac.gob.cl o bien a Marcelo Rondanelli Gamboa, e-mail: marcelo.rondanelli@dgac.gob.cl

El plazo para las acreditaciones vence el viernes 20 de noviembre del presente.

Landing at the Toncontin International Airport

Private Pilot Checkride

Cessna 172 Porpoise and Recovery

La vida pasa....

La vida es aquello que te va sucediendo mientras tu te empeñas en hacer otros planes.

                                                                                       John Lennon