A propósito de un artículo publicado por un lector en el diario el Mercurio, señala que llegada de aerolíneas al país, requerirá de nuevas pistas. Al parecer la previsión nunca ha sido un aspecto fuerte dentro de la planificación.
lunes, 30 de septiembre de 2013
domingo, 29 de septiembre de 2013
sábado, 28 de septiembre de 2013
Soberanía en el Océano Pacífico
Vuelo Insular de aeronaves de Patrulla P-111 de la Aviación Naval, realizando Soberanía del país, en el Océano Pacífico.
De allí entonces la frase que se atribuye al prócer de la patria luego de la batalla de Chacabuco, en el año1817, ocasión en que afirmó:
"este triunfo y cien más se harán insignificante si no dominamos el mar"
APRON
Significado de APRON: Área de concreto fuera del hangar utilizada para zona de parqueo de aeronave.
El termino empleado en USA es el de RAMP. El mismo termino APRON se aplica en SCEL, para designar la zona de parqueo de una aeronave de línea aérea al costado de una manga.
El termino empleado en USA es el de RAMP. El mismo termino APRON se aplica en SCEL, para designar la zona de parqueo de una aeronave de línea aérea al costado de una manga.
viernes, 27 de septiembre de 2013
jueves, 26 de septiembre de 2013
Alta demanda de pilotos hasta 2032
La prospectiva es una rama que permite evaluar los escenarios futuros. En tal sentido, pienso que no se han equivocado aquellos que han afirmado que se espera un escenario muy positivo para la aviación mundial.
Diga lo que se diga, la aviación comercial seguirá siendo el medio de transporte más seguro en el mundo.
Recientemente salió publicado un artículo de Esther Apesteguía, en que señalaba que las aerolíneas aéreas necesitaran casi 500.000 pilotos hasta el año 2032.
Estas son alguna de las previsiones que ha presentado la división de formación de Boeing, durante el acto de inauguración del nuevo centro de instrucción del B-787 en Miami -Florida, USA.
Boeing estima que las aerolíneas necesitarán 500.000 pilotos en los próximos 20 años de modo que, según las previsiones de mercado de Boeing Flight Services, la división de formación e instrucción del fabricante norteamericano.
Asimismo, para el mantenimiento de esta flota moderna de aeronaves que se espera que esté operativa durante los próximos 20 años, las empresas aéreas para poder cumplir con las tareas de mantenimiento necesitarán una cantidad no despreciable de 556.000 nuevos técnicos.
Estas previsiones fueron promulgadas por la empresa Boeing durante la inauguración del nuevo centro de instrucción de pilotos del B-787 en Miami, Florida.
El Market Outlook del fabricante, que así se denomina al estudio, que prevé que durante los próximos 20 años las aerolíneas a nivel mundial incorporarán 35.280 nuevas aeronaves al mercado aeronáutico, siendo la región de Asia-Pacífico la que tendrá la mayor demanda de aeronaves en estas dos décadas. En donde China será quién liderará esta demanda.
Del estudio elaborado se ha determinado que Europa es la única región del mundo donde la necesidades de nuevos pilotos ha bajado respecto al anterior informe. Al respecto, no hay que ser muy adivino, para darse cuenta que la crisis económica de la zona euro, ha sido muy dura y de ahí su baja natural.
Del estudio market Outlook de Boeing, se puede determinar que sólo en la región de Asia Pacífico necesitará para los próximos 20 años un total de 192.000 nuevos pilotos y 215.300 técnicos; Europa 99.700 y 108.200, respectivamente; en Norteamérica se necesitarán 85.700 pilotos y 97.900 técnicos, en Latinoamérica, por su parte, serán 48.600 pilotos y 47.600 técnicos; en Oriente Medio 40.000 pilotos y 53.100 técnicos; en África 16.500 y 15.900, mientras que Rusia y las Repúblicas asociadas (CIS) se necesitarán 15.200 nuevos pilotos y 18.000 técnicos.
Es una realidad que las nuevas aeronaves comerciales que se están construyendo y desarrollando en el mundo, requerirán menos tareas de mantenimiento, por lo que la tendencia es que este grupo de profesionales tienda a disminuir en el mediano plazo.
En línea con los nuevos pedidos de aeronaves, el informe señala que serán jóvenes pilotos lo que necesitaran las aerolíneas comerciales para poder conducir las modernas aeronaves.
Lo anterior, dado que se requerirán profesionales, que tengan que innovar constantemente en los procesos de entrenamientos con uso de nuevas tecnologías, incorporando tablets, ebooks y tecnologías modernas de consolas en 3D.
Lo anterior, dado que se requerirán profesionales, que tengan que innovar constantemente en los procesos de entrenamientos con uso de nuevas tecnologías, incorporando tablets, ebooks y tecnologías modernas de consolas en 3D.
De modo tal que jóvenes pilotos, no se desanimen y sigan adelante estudiando y preparándose....
Perseveren y luchen por alcanzar sus metas.....
El mundo global los espera......
Perseveren y luchen por alcanzar sus metas.....
El mundo global los espera......
miércoles, 25 de septiembre de 2013
Reflexiones Accidente CC-CNW
Siempre
se ha comentado que no es bueno adelantar juicios de un accidente aéreo antes que finalice la
investigación del mismo y por cierto que se está en lo correcto, por
cuanto ello es tarea del Personal de Investigación de Accidentes de la Dirección
General de Aeronáutica Civil (DGAC), quién deberá establecer los hechos y
circunstancias del accidente de la aeronave Dornier 228, matrícula
CC-CNW, una aeronave del tipo turbo hélice.
De tal manera
que sólo intentaré mostrar los datos relevantes que fueron recopilados de la prensa escrita y de entregar finalmente algunas reflexiones que permita comprender en
mejor forma las circunstancias del accidente y dejar entonces que el lector sea
quién saque su propia conclusión o bien que aproxime a las posibles causas. Lo
importante es que represente un real aporte para aquellos pilotos que continuaran
realizando en el futuro la misma aproximación instrumental.
El accidente ocurrió a las 09:39 horas y ello es coincidente con el corte de luz en el sector por la caída del tendido eléctrico a una distancia de 0.98 mn. del umbral 05 o bien a 0.4 mn del MM y en la trayectoria exacta del eje de la aproximación a la pista del aeródromo de SCVM en el sector de Torquemada.
El accidente ocurrió a las 09:39 horas y ello es coincidente con el corte de luz en el sector por la caída del tendido eléctrico a una distancia de 0.98 mn. del umbral 05 o bien a 0.4 mn del MM y en la trayectoria exacta del eje de la aproximación a la pista del aeródromo de SCVM en el sector de Torquemada.
En lo
personal, ese día cuando me desplace en vehículo desde la ciudad de Viña de Mar
en dirección a Santiago aproximadamente a las 07:00 am. nada hacía
presagiar más tarde el fatal desenlace. Una apreciación visual era que
SCVM se encontraba con cielos cubierto pero con buen techo y visibilidad en el
sector.
Aquel día, otra aeronave similar de la misma empresa aérea CorpFlite, se mantenía en el
circuito de espera sobre el VOR a 4.500 ft. y esperaría su turno para iniciar
la aproximación como número 2. Pero, ello nunca ocurrió y luego de perderse contacto
radial con la aeronave CC-CNW, decidieron finalmente desplazarse a la alternativa en SCEL.
La
aeronave CC-CNW fue autorizada por el ATCO TWR SCVM para realizar una
aproximación ILS X RWY 05 SCVM, a discreción de piloto. Sin embargo, en su
descenso impactó contra un árbol y pasó a llevar el tendido eléctrico,
desatándose la tragedia.
Existe un
NOTAM publicado que señala que la senda de planeo (GS) del ILS, se encuentra fuera
de servicio. Ello significa que los mínimos de la aproximación
instrumental aumentan de 720 ft. a 1000 ft. de altitud. (Se transforma en una
aproximación de No Precisión)
Según
explicó Pineda, quien precisó que "había neblina bastante
baja y que probablemente eso hay que investigarlo y que podría ser una de las
causas de este accidente". El efectivo policial agregó que la aeronave,
con capacidad para 20 personas, chocó con árboles, producto de la poca
visibilidad climática.
Jaime de
la Fuente, encargado de emergencias de la Municipalidad de Viña del Mar, relató
que "hay una densa niebla en el sector y a esa hora era mucho peor".
Existen
algunas versiones de testigos en la cual indican que la aeronave impacto
previamente con unos árboles y luego paso a llevar el
tendido eléctrico del sector.
El
impacto de la aeronave contra el terreno se produce aproximadamente 200 mts. al
oriente del área de estacionamiento de la empresa de Transportes Verschae.
En ese
escenario, la aeronave "perdió altura" y "de acuerdo a los
testigos del taller de la empresa de buses Verschae, pasó a dos o tres metros
de altura sobre las maquinarias de ellos", relató De la Fuente.
Vista al poniente, desde el estacionamiento Buses Verchae
Vista al oriente, desde el estacionamiento Buses Verchae
El Cuerpo de Bomberos de la
Ciudad Jardín dijo que al momento del siniestro no hubo explosión, pero si
cortes del suministro eléctrico en el sector, pues la aeronave arrasó con parte
del tendido eléctrico.
"Se estrelló contra los
árboles, violentamente, y fue tal el impacto que las alas quedaron mirando
hacia el aeropuerto y el fuselaje volcó y quedó destrozado completamente. Todo
lo que era la cabina del piloto, los motores, quedaron absolutamente
destrozados", agregó la autoridad.
Bomberos de Viña del Mar,
confirmó un derrame de combustible en el sector del accidente, ya que la
aeronave aproximaba a SCVM, para embarcar pasajeros y luego trasladarlos a la
mina los Pelambres.
Algunas Reflexiones:
- Un
accidente aéreo en la cual no existen PAX involucrados, de por sí tiene
una mirada muy distinta de parte de la opinión pública.
- Siempre
cuando ocurren accidentes aéreos que por su naturaleza parecen ser obvios
a simple vista, hay que buscar alguna explicación
diferente o bien intentar ponerse en la mente de los afectados, lo
cual de por sí ya es muy difícil.
- Que
habrá sucedido o que habrá pasado por la mente y racionamiento de la
tripulación de vuelo que lo haya hecho descender por debajo de la mínima hasta
impactar contra los árboles y luego el tendido eléctrico. Ello quizás nunca
lo podremos descifrar.
- El
peritaje de las hélices y las turbinas de la aeronave será muy importante
para descartar alguna probable falla de motor durante la fase de
aproximación.
- Un factor adicional a toda aproximación instrumental es que exista otra aeronave en circuito de espera, ello se traduce en una presión extra para la tripulación de vuelo de la aeronave que inicia la aproximación instrumental, más aún en condiciones IMC.
- La
exigencia de cumplir con la tarea programada de realizar el traslado de
PAX, siempre podrá incidir en la presión o tentación de bajarse de
la mínima publicada, para obtener contacto visual con el terreno o
las referencias visuales requeridas.
- Lo
primeros relatos señalan que la aeronave golpeó un árbol y luego
el tendido eléctrico, lo cual podría haber afectado la posición final del
impacto de la aeronave contra el terreno.
- La condiciones meteorología adversas según las estadísticas es la segunda causa de accidente en Chile. Se estima que la tendencia meteorológica era de niebla más que de neblina.
- El relato de un piloto que se encontraba en el Club Aeronaval, manifestó
que escasamente se tenía visión de la Base Aeronaval, lo mismo se
aprecia al observar las fotografías del accidente.
- La tripulación de vuelo aproximó probablemente pensando que las condiciones meteorológicas no podrían haber empeorado tan bruscamente como para no realizar la aproximación instrumental. SPECI publicado 6 minutos después del METAR, avisaban de un deterioro importante de las condiciones meteorológicas.
- La normativa aeronáutica establece que no se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos a menos que la información meteorológicas disponibles indique que las condiciones en el aeródromo de aterrizaje previsto o al menos en un aeródromo de alternativa serán a la hora prevista de llegada iguales o superiores a los mínimos de utilización del aeródromo.
- No es de extrañar entonces que en sólo pocos minutos las condiciones de visibilidad y techo, habrían variado rápidamente en las cercanías del aeródromo de Viña del Mar.
- La densa niebla jugó un factor muy contribuyente en el accidente. Pero, el ATCO habría advertido del deterioro de la condiciones meteorológicas de modo de poner de sobre aviso a la tripulación de vuelo antes de iniciar la aproximación instrumental, las cuales sin duda contrastaban con el METAR.
- Por
otra parte, los pilotos habrían solicitado un MET REPORT de las
condiciones del Aeródromo antes de iniciar la aproximación instrumental.
- Los especiales
de meteorología que se publicaron para SCVM, señalaba que el aeródromo se encontraba bajo
mínimos meteorológicos para la aproximación solicitada para Viña del Mar, más aún con
el GS inoperativo del ILS.
- Las cartas de aproximación instrumental establecen mínimos meteorológicos de visibilidad y techo que señalan que no se podrá realizar una aproximación
instrumental, si acaso este se encuentra bajo los mínimos meteorológicos especificados
para la aproximación publicada, lo cual también debe ser aplicable cuando se encuentra en un espacio aéreo clase G.
- El
término “A discreción de piloto” se utiliza para indicar al piloto que
la maniobra debe realizarse bajo su responsabilidad y no se tiene
inconvenientes para la que la ejecute o bien esta se realizará fuera del
área de jurisdicción de la dependencia ATS.
- Todos
los estudios internacionales de Seguridad Operacional establecen que en general las aproximaciones de NO PRECISIÓN, son más peligrosas que las
de PRECISIÓN. La trayectoria de la aproximación era perfecta con respecto al
LOC del ILS, lo que permite suponer que quizás tenía conectado el PA de la aeronave.
- Una
descenso ILS con GS inoperativo, es algo que no se practica habitualmente. Sin embargo, para
aquellos pilotos que han realizado practica ILS RWY 23 SCSN, sin GS,
pueden corroborar lo difícil que es mantener una senda apropiada y constante
durante la fase de descenso.
- El radiofaro SAL 390 khz, se encuentra también fuera de servicio, desde hace varios meses y esa posición debe ser cruzada a 1.600 ft. de altitud.
- No existe ninguna norma o procedimiento aeronáutico que obligue o bien exija al administrador de un aeródromo el tener que reponer dentro un plazo determinado o prudente las radioayudas instrumentales que se encuentran fuera de servicio. Basta con sólo publicar un NOTAM
- La
posición SAL, se encuentra a 4.1 mn. de distancia de IVDM, de modo tal que
al verificar la posición del impacto de la aeronave contra el terreno,
permite suponer que la posición SAL debe haber sido cruzado más abajo de
dicha altitud o bien que la tripulación de vuelo al percatarse que dicha altitud haya sido superior sobre SAL, se haya iniciado un descenso
abrupto, generando una condición de Aproximación No Estabilizada.
- El
exceso de confianza y complacencia de parte de la tripulación de vuelo, no
es un factor que se pueda descartar durante la investigación en curso, dado la alta
experiencia de ambos pilotos. Por otra parte, el copiloto llevaba muy poco
tiempo en la empresa aérea y volando dicha aeronave en particular.
- La
pérdida de conciencia situacional (LOSA) es un factor muy importante de tener
que analizar y que por cierto está asociado al posible error humano de la tripulación
de vuelo.
- El sistema ILS de SCVM es la única aproximación instrumental en Chile que tiene basado la distancia DME en el LOC y no el GP, esto significa que la maniobra de aproximación frustrada en el MM, se encuentra a 1,6 mn. del LOC y la ansiedad que podría generar a una tripulación de vuelo el sentirse aparentemente más lejos de la pista, lo puede confundir o inducir para ir a buscar las referencias visuales requeridas, un poco antes, más aún con el GS inoperativo del ILS.
- La fatiga de vuelo, la cual muchas veces es una condición
acumulativa para la tripulación de vuelo, es una condición que no se puede
descartar. Los accidentes de aviación siguen siendo extremadamente complejos,
pero cuando han ocurrido, las cifras demuestran que 80% son resultado de
error humano, dentro del cual la fatiga de los pilotos se encuentra entre
el 15 y 20% en los accidentes fatales.
- La fatiga produce reacciones más lentas, trastornos de la
concentración y por cierto que afecta en la toma de decisiones. Por ello, tampoco se puede descartar una situación de desorientación aeroespacial, durante la fase del descenso, y asociado a una posible falla del PA.
- El terreno en el sector de impacto de la aeronave es 100 ft. más alto que en el umbral 05 de la pista (461 ft), de modo que el impacto con él o los árboles, puede quizás haber ocurrido aproximadamente a los 580 ft.
- El QNH, era 1014 al momento del accidente y en este caso no se puede considerar despreciable si acaso no se realizó el cambio de QNE a QNH, o bien se seleccionó la altitud en forma errada. Por cuanto, quizás era lo poco que faltó para poder haber sobrepasado con éxito el árbol y continuar aproximando hacia el umbral de la pista.
- De acuerdo a la distancia que ocurrió el accidente aéreo en relación al umbral de la pista, estamos en presencia de un accidente ALA en vez de CFIT.
- Al respecto, en un accidente ALA, los factores de riesgo pueden ser reconocidos por la tripulación de vuelo con la suficiente antelación antes que el evento ocurra.
- Por qué será que sigue costando tanto a los pilotos el tomar la decisión de rehusar una aproximación. Las estadísticas a nivel mundial, señalan que el 87% de los accidentes fatales en el mundo se podrían haber evitado si acaso las tripulaciones de vuelo hubiesen decidido frustrar o pasar de largo.
- Todo accidente siempre debe dejar enseñanzas y experiencias a los usuarios del Sistema Aeronáutico. Por cierto, sí algún piloto desea entregar algún otro aporte o antecedente para entender en mejor forma este lamentable accidente, estaremos todos muy agradecido.
- Finalmente, es de esperar que los pilotos que aún se mantienen en actividad de vuelo puedan al término de la investigación en curso, llegar a conocer las causas reales del accidente y que no sólo se limiten las conclusiones de la investigación DGAC a decir que fue sólo: “error de piloto”.
martes, 24 de septiembre de 2013
Ingreso Circuito de Espera
HOLDING / IFR APPROACHES
Heading Bug…………..MOVED
Turn.............................EXECUTE
Time.............................CHECK
Twist………………….....SELECT COURSE
Twist………………….....SELECT COURSE
Trottle..........................AS REQUIRED
Talk..............................REPORT
Think always................WIND DIRECTION
Antes algunas consultas que me han formulado diversos pilotos, quisiera aclarar la lógica que se ha empleado para planificar el ingreso al circuito de espera.
Heading Bug…………..MOVED
En primer termino, una vez chequeada la estación, coloque con la mano derecha el "Heading Bug" seleccionado al rumbo que asumirá ya sea que realice una entrada directa, en gota o paralela. (Ej. perilla derecha color ambar)
En segundo termino, inicie el viraje standard hacia el "Heading Bug" seleccionado por el lado conveniente.
Turn.............................EXECUTE
En segundo termino, inicie el viraje standard hacia el "Heading Bug" seleccionado por el lado conveniente.
Time.............................CHECK
En tercer segundo termino, conecte el cronometro para computar el tiempo de alejamiento de 1 min. una vez establecido en el rumbo de alejamiento (bajo 14.000 ft.) Algunos pilotos prefieren computar de inmediato el tiempo al pasar por la estación.
Twist………………….....SELECT COURSE
En cuarto termino, seleccione el curso de acercamiento establecido para el circuito de espera (Ej. perilla izquierda de color amarilla). Sin embargo, al completar 1 min. y antes de iniciar el viraje al curso seleccionado, mueva el "Heading Bug" para ir a interceptar el curso seleccionado.
Trottle..........................AS REQUIRED
En quinto termino, seleccione la potencia adecuada para mantener la velocidad adecuada en circuito de espera, también se utiliza el termino "transition" para configurar apropiadamente la aeronave.
Talk..............................REPORT
En sexto termino, reporte al ATCO, en el procedimiento de entrada al circuito de espera. ej. Procedimiento de entrada VOR Y RWY 05 SCSN, 3.500 ft.
Think always................WIND DIRECTION
Finalmente, monitoree el factor viento el cual es muy importante para determinar sí se realizará un viraje standard o medio standard para mantener el circuito de espera. Del mismo modo permite determinar si es pertinente acortar o alargar el tiempo de alejamiento en circuito de espera. Para ello monitoree el DME.
Asuma el viento reportado por el ATCO, el cual se puede interpolar por la altura del circuito, salvo que el sistema GPS le entregue dicha información.
Asuma el viento reportado por el ATCO, el cual se puede interpolar por la altura del circuito, salvo que el sistema GPS le entregue dicha información.
Alumnos Pilotos en Chile
De acuerdo a información proporcionada por la DGAC, actualmente 323 PILOTOS obtuvieron entre el año 2012 - 2013, su licencia de Alumnos Pilotos y estarían realizando el curso de Piloto Privado Avión (PPA) en Escuelas de Vuelo Comerciales, Clubes Aéreos y Privados. De ellos un número importante seguirá con la etapa de IFR y Piloto Comercial, con el anhelo de llegar a una Línea Aérea.
9.000 visitas al Blog
Estimado Pilotos, deseo comentar que ya hemos superado las 9.000 visitas al Blog.
Demás esta agradecer todos los aportes profesionales que permanentemente hemos recibido de parte de diversos Pilotos, que sólo desean cooperar y aportar con la Seguridad Operacional en Chile.
lunes, 23 de septiembre de 2013
Chile como "Destino autorizado"
El arribo de turistas chinos a Chile sube en un 63% desde 2009 y Asia muestra fuerte alza en
general.
Acuerdo bilateral que calificó a Chile como "Destino autorizado" influyó en el aumento del turismo desde el gigante asiático.
Acuerdo bilateral que calificó a Chile como "Destino autorizado" influyó en el aumento del turismo desde el gigante asiático.
La llegada
de turistas extranjeros al país, alcanza una cifra récord.
Cerca
de 3,5 millones de visitantes de otros países hubo en Chile durante el año 2012, un 13%
más que en el 2011.
domingo, 22 de septiembre de 2013
Zarpe de la Esmeralda
Luego de completar un vuelo de Instrucción y en un día maravilloso en la V Región, sobrevolamos junto al Piloto Martín Santibañez el buque Escuela Esmeralda que daba inicio a un nuevo Crucero de Instrucción. Viento a un largo....
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