La Maniobra de Aproximación Frustrada

Mientras me encontraba desarrollando el borrador del presente artículo, ocurrió repentinamente el día lunes 09 de Septiembre, el trágico accidente aéreo de una aeronave turbo hélice en la fase de aproximación al aeródromo de Viña del Mar, donde fallecieron dos experimentados pilotos. 

A nuestros camaradas del aire les deseo un feliz viaje hacia la eternidad y espero sinceramente que el resto los pilotos podamos sacar alguna lección de lo ocurrido. Más adelante espero elevar una reflexión del accidente, con el único propósito de aportar a la Seguridad Operacional. Volvamos pues al relato del texto....

Esta Ud. realmente preparado para realizar la Maniobra de Aproximación Frustrada. Sí hoy realizáramos una encuesta entre los pilotos que vuelan IFR, es indudable que la gran mayoría de ellos estarán totalmente de acuerdo en que la ejecución de una Maniobra de Aproximación Frustrada en condiciones IMC, debe ser sin dudas una de las situaciones quizás más exigentes que debe enfrentar un piloto IFR en vuelo, por cierto a falta de una emergencia real.

Es por ello que frecuentemente, los pilotos IFR practican varias veces durante la fase de instrucción de vuelo esta maniobra en particular y luego lo continúan practicando en el tiempo durante los vuelos frecuente de mantención de eficiencia. Pero ¿Recuerda Ud. cuando fue la última vez que ejecutó una maniobra de aproximación frustrada en condiciones IMC? Quizás no lo recuerda exactamente, es por tal propósito, que se ha estimado pertinente elaborar algunas recomendaciones importantes para su próximo vuelo IFR.

                                                        

Primeramente no debe olvidar que una buena lista de verificación IFR, contribuirá a facilitar su vuelo y mejorar la planificación de la aproximación, además debe recordar que la meteorología es por cierto la segunda causa de accidente en Chile, por lo tanto no lo tome a la ligera y realice un análisis exhaustivo de las condiciones climáticas reinantes y de su predicción al aeródromo de destino y alterno. 

A veces nunca está demás solicitar al CTA por la frecuencia una apreciación de las condiciones meteorológicas del aeródromo y sí acaso aprecia este que las condiciones tienden a mejorar o empeorar.

Revise los mínimos instrumentales para la aproximación planificada y lo que es más importante verifique cuáles son realmente sus mínimos personales.

Al respecto, la FAA ya adoptó como requisito exigible entre los pilotos IFR, el que se demuestre principalmente competencias de vuelo, demostrando en su bitácora de vuelo que realmente han realizado al menos 06 aproximaciones instrumentales IFR, durante el período, en vez de limitarse a señalar que han volado x horas de vuelo IFR. Recuerde que los accidentes en aviación en condiciones IMC, ocurren luego de notificarse: ...Iniciando la Aproximación Instrumental…..

En segundo término, si las condiciones de METAR en relación a la visibilidad y techo son marginales para la aproximación instrumental planificada, no lo dude y prefiera siempre realizar una aproximación Instrumental de Precisión en vez de una de No Precisión. La FAA, determinó por estadística que ocurren menos accidentes en dicha aproximación y la causa principal de ello, es que existen menos probabilidades de que la tripulación de vuelo pueda cometer algún error humano.

Sí el CTA, le dispone otra aproximación instrumental, amablemente solicite su cambio por otra aproximación que a su juicio sea más segura.

En tercer término, cuando realice un vuelo de mantención de eficiencia IFR, intente que la práctica sea siempre lo más parecido a la realidad. Para tal propósito emplee en forma frecuente el uso de una careta limitadora de visión para hacer más exigente la práctica del vuelo IFR simulado y pueda experimentar la misma sensación de sentir por momentos el vértigo o desorientación espacial producto de los constantes movimientos e inclinación de la aeronave.

La desorientación espacial es más bien un problema fisiológico y no tiene relación alguna con la experiencia de los pilotos. Actualmente la FAA, exige como requisito que los pilotos empleen este dispositivo limitador de visión, para la obtención de la habilitación de vuelo por instrumentos.

Al leer un párrafo del manual Instrument Flying de la FAA, se puede verificar que se hace especial hincapié en lo siguiente: Cuando se inicia un procedimiento de aproximación frustrada, una actitud de montada se debe establecer al aplicar potencia de ascenso. 

Configurar la aeronave para la montada, realice un viraje al rumbo especificado, notifique al ATC que se está ejecutando una aproximación frustrada y solicitar nuevas instrucciones. El consejo básico es primero volar la aeronave, luego navegar y finalmente comunicarse.

Es posible que algún piloto dirá, pero sí eso es muy obvio, pero le quiero recordar que una cosa, es decirlo pero otra cosa muy distinta es hacerlo realmente. Suena bastante simple: Sin control de la aeronave no tenemos nada. Sin embargo, las tareas más simples son a veces las más difíciles de completar.

Esto sucede porque tenemos muchas otras tareas que realizar como subir el tren, flaps, reducir las revoluciones de hélice y eso hace todo más difícil. Luego, para establecerse en el rumbo de la aproximación frustrada, la comunicación con el CTA y finalmente completar la lista de verificación de la aproximación frustrada.

Con tantas distracciones siempre se puede olvidar de algo en la cabina....más aún cuando vaya volando sólo.

¿Cómo puede ser esto? Sin la paciencia adecuada de los pilotos tendemos a creer que la aeronave se ha establecido con seguridad en la montada inicial y con sólo dar un par de vueltas en la rueda o trim para asegurar el ajuste de ir seguro hacia arriba. Luego vendrá el ajuste adecuado de la potencia y tendrá que mantener un control adecuado de la velocidad en la montada.

Finalmente, le debo recordar que todo esto será en vano sino entrenamos constantemente el proceso de toma de decisiones.

Buenos vuelos...