Postulación a Línea Aérea en Chile

Si quieres llegar a ser un piloto de Aerolínea en Chile comienza a pensar y a trabajar como si fueses uno de ellos o de ellas. El éxito es 80% mentalidad y sólo el 20% es estrategia!

Esta reflexión diría que está totalmente alineada con lo que actualmente buscan las aerolíneas en Chile y en general en el mundo.

Con esta frase te deseo elevar el valor formativo, porque la mentalidad profesional es lo que finalmente diferencia a un postulante común de un futuro piloto de Aerolínea.

Desglose de la idea

80% mentalidad:

-Disciplina diaria, puntualidad y presentación profesional.

-Humildad para aprender y aceptar feedback.

-Capacidad de integrar CRM, liderazgo compartido y TEM en cada vuelo.

-Actitud proactiva frente a la seguridad operacional.

-Resiliencia: aceptar errores, aprender de ellos y mejorar constantemente.

20% estrategia:

-Preparar un buen CV y carta de presentación.

-Estudiar para las entrevistas técnicas-no técnicas y psicométricas.

-Entrenar en simulador de vuelo para eficiencia en vuelo IFR, raw data y go-arounds.

-En definitiva, planificar bien el camino.

Aplicación práctica para un postulante en Chile

Entrenar tu mente como piloto de línea aérea: antes de entrar a LATAM, JETSMART o SKY, preguntarse en cada vuelo: ¿Qué haría yo si fuese el comandante o 1° oficial de un A320 en línea?

Emplea mentalidad multicrew desde ahora: incluso en un Cessna, practica briefings, checklists y CRM como si estuvieras en la cabina de un avión de aerolínea.

Adopta una ética profesional sólida: puntualidad, orden, estudio constante y cuidado personal.

Haz que tu entorno de colegas y amigos te vea como un profesional desde antes de ser contratado.

En conclusión:

Convertirse en piloto de línea aérea no es solo una cuestión de acumular horas de vuelo ni pasar arriba de un simulador de vuelo practicando, es un cambio de mentalidad y cultura operacional. La estrategia ayuda, pero la actitud y la forma de pensar son las que abren la puerta y sostienen la carrera.

No se pierdan en el camino....por ello es tan importante empaparse de la filosofía Airmanship

.A-321 XLR

Comienza la producción del primer A321XLR de SKY Airline, su cliente de lanzamiento en la región

24 de septiembre de 2025 

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La era del Airbus A321XLR en el continente americano está un paso más cerca. La producción de la primera aeronave de este modelo destinada a un operador de la región comenzó a mediados de septiembre en la planta de Airbus en Hamburgo, Alemania. La aerolínea de lanzamiento en las Américas será la chilena SKY.Ads

Este avión, la versión de alcance extra largo de la familia A321neo, permitirá a las aerolíneas operar rutas más largas con un avión de pasillo único, abriendo nuevas posibilidades de mercado. Hasta ahora, el A321XLR es operado únicamente por compañías en Europa, como Aer Lingus, Wis Air e Iberia, y en Oceanía por Qantas.

Según nuestro medio asociado Aeroin, que cita a la revista Vortexx, la primera unidad para SKY ya tiene asignado su número de serie de fabricante (MSN): el 12865. Durante su fase de pruebas en Alemania, operará con la matrícula de pruebas D-AZXV, para luego recibir su registro definitivo chileno CC-DNA al momento de la entrega a la compañía, previsto para mediados de diciembre.

Uno de los detalles técnicos más relevantes es la elección de los motores. Para su flota de A321XLR, SKY Airline optó por los Pratt & Whitney PW1100G. Esta decisión marca un cambio respecto a su flota actual de A320neo y A321neo, que están equipados con motores CFM LEAP-1A.

FAQ: Preguntas Frecuentes sobre el A321XLR de SKY¿Qué es el Airbus A321XLR? Es la versión de "Extra Long Range" (Alcance Extra Largo) del Airbus A321neo. Permite vuelos de hasta 8,700 kilómetros, conectando mercados que antes requerían aviones de fuselaje ancho, pero con la eficiencia de un avión de pasillo único.

¿Qué rutas podría operar SKY con este avión? SKY Airline adelantó que planea utilizar el A321XLR en vuelos desde sus hubs en Santiago (SCL), Chile, y Lima (LIM), Perú, hacia destinos en Norteamérica. Aún no se han anunciado las rutas específicas, pero destinos como Miami, Nueva York o Cancún estarían dentro de su alcance.

¿Por qué es importante la elección de motores? La elección de los motores Pratt & Whitney PW1100G en lugar de los CFM LEAP-1A (que usan en su flota actual) implica que SKY deberá gestionar dos cadenas de suministro y mantenimiento diferentes para su flota de pasillo único, una decisión estratégica basada en rendimiento, costos y acuerdos con el fabricante.

El futuro del A321XLR en SudaméricaAds

Si bien SKY Airline será la pionera en la operación del modelo en el continente con diez aeronaves pedidas, no es la única interesada. LATAM Airlines también tiene pedidos para el A321XLR, cinco en total:

LATAM planea operar vuelos desde el noreste de Brasil hacia Europa, un mercado que Iberia también explora con el mismo modelo, con vuelos ya programados hacia la costa brasileña.

JetSMART es otra de las clientes en la región, con 14 A321XLR pedidos.

La llegada del A321XLR a Sudamérica promete redefinir las rutas de largo alcance en la región durante la próxima década

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ALGO NO CUADRA EN EL INFORME OFICIAL - AIR INDIA 171

 

Postulación aLínea Aérea en Chile

Si quieres llegar a ser un piloto de Aerolínea en Chile. "Comienza a pensar y a trabajar como si fueses uno de ellos o de ellas".

Lectura METAR - TAF HOY en SCEL

METAR SCEL 291200Z 18012KT 8000 -RA BKN010 OVC030 12/10 Q1013NOSIG

TAF SCEL 291200Z 2912/3018 18010KT 8000 SCT020 BKN080

TEMPO 2912/2918 4000 SHRA BKN010 

BECMG 2920/2922 20015KT 9999 NSW SCT030

GAMET

 

Bouncing & Porpoising

¿Cuál es más peligroso para un piloto una condición de Bouncing o Porpoising?

Ambas situaciones bouncing y porpoising ocurren durante la fase de aterrizaje y pueden poner en riesgo la aeronave, pero no son lo mismo, y una es claramente más peligrosa que la otra.

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Definiciones rápidas:

Bouncing (rebote):

• Es un rebote simple o múltiple cuando el avión toca la pista y rebota hacia arriba debido a:

  • Exceso de velocidad

  • Flare mal ejecutado

  • Tocar con el tren principal sin haber reducido correctamente el régimen de descenso

Consecuencia: Generalmente manejable si se corrige con potencia y control adecuado, o se aplica una ida al aire.

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Porpoising (efecto delfín):

• Es un rebote oscilante y progresivo donde LA nariz de la aeronave sube y baja rápidamente en una secuencia que se amplifica con cada rebote. Por lo general toca primeramente la rueda de nariz y luego el tren principal.

• Se produce cuando:

  • El piloto intenta forzar el aterrizaje tocando con el tren de nariz primero

  • El avión rebota y el piloto aplica controles incorrectos

  • Se intenta mantener el avión pegado a la pista sin una actitud adecuada

Consecuencias:

• Puede dañar gravemente el tren de nariz, hélice o fuselaje.

• En casos graves, lleva a pérdida de control o accidente.

• Mucho más difícil de recuperar si no se interrumpe de inmediato.

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¿Cuál es más peligroso?

Comparación	Bouncing	Porpoising
Tipo de rebote	Simple o múltiple	Oscilante y creciente
Recuperación	Relativamente fácil	Difícil y urgente
Daños potenciales	Menores	Mayores / estructurales
Riesgo de accidente	Bajo-moderado	Alto

Respuesta: El porpoising es definitivamente más peligroso.

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¿Qué hacer en cada caso?

Si ocurre un bouncing:

• Mantener el control con suavidad

• Aplicar algo de potencia si el rebote fue leve

• Si es severo: go-around de inmediato

Si ocurre un porpoising:

• No intentar aterrizar

• Cortar el rebote: aplicar potencia suavemente y realizar un go-around de inmediato

• No seguir intentando aterrizar con rebotes fuertes → puede colapsar el tren de nariz, el cual es más fragil

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Consejos para prevenir ambos:

• Aterrizar con velocidad adecuada (Vref)

• Emplear una actitud correcta (flare suave y progresivo)

• No forzar el aterrizaje

• Aterrizar con el tren principal (no con la nariz)

• Corregir cualquier inestabilidad antes de tocar pista

¿Qué es el QRH en aviación?

En aviación, el QRH significa Quick Reference Handbook, o en español: Manual de Referencia Rápida.

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¿Qué es el QRH?

Es un manual a bordo de la aeronave que contiene checklists (listas de verificación) y procedimientos rápidos de referencia, especialmente diseñados para situaciones anormales y de emergencia.

Su objetivo principal es asistir a la tripulación en la gestión de fallas o situaciones críticas de forma segura, estructurada y rápida.

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Contenido típico del QRH

El QRH varía según el tipo de aeronave, pero suele incluir:

Sección	Contenido
Anormal Procedures	Procedimientos por fallas no críticas (ej. fallo de aire acondicionado, pérdida parcial de sistemas).
Emergency Procedures	Fallas críticas (ej. fuego en motor, pérdida total de hidráulico, despresurización).
Normal Checklists	Checklists normales (pueden estar también en un manual aparte).
Memory Items	Procedimientos que deben memorizarse por ser críticos e inmediatos (también listados para referencia).
Performance Tables	Tablas rápidas de rendimiento o datos operacionales útiles (opcional).
Index o buscador	Para localizar rápidamente los procedimientos por código o descripción del fallo.

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Características clave

Característica	Descripción
Formato físico	Usualmente es un libro impreso (aunque también puede estar digitalizado en EFBs – tablets).
Enfoque rápido	Diseñado para uso bajo presión y en cabina: claro, directo y estructurado.
Basado en el FCOM	El QRH es un extracto práctico del FCOM (Flight Crew Operating Manual).
Uso por la tripulación	Principalmente por el comandante y/o primer oficial durante vuelo o en tierra.

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Ejemplo de uso del QRH

Situación: Falla del generador eléctrico en vuelo.

1. Se enciende una luz de advertencia en el panel.

2. Piloto identifica la falla y consulta el QRH.

3. Busca “GENERATOR FAILURE” en el índice.

4. Sigue la checklist paso a paso:

   • Comprobar interruptores.

   • Resetear generador.

   • Aterrizaje si no se soluciona.

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¿Qué NO es el QRH?

• No es un libro para estudio teórico (como el POH o AFM).

• No incluye toda la información técnica o detallada (para eso está el FCOM o AMM).

• No reemplaza el juicio del piloto ni los procedimientos de emergencia inmediata (memory items).

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En resumen:

Aspecto	Descripción breve
QRH	Quick Reference Handbook
Uso principal	Guía para gestionar fallas y emergencias
Formato	Manual impreso o digital (en cabina)
Usuario	Tripulación técnica (pilotos)
Ventaja clave	Permite actuar rápidamente con procedimientos estandarizados

No es suerte¡¡

Es la disciplina....

Son tus buenos hábitos....

Tus rutinas diarias....

Tus buenas decisiones....

Tu conciencia situacional....

Tu capacidad de ir más allá....

Lo que realizas cuando nadie te ve....


Todas esas virtudes te permitirán alcanzar la meta de ser un piloto profesional

Update del Vuelo 2216 de Jeju Air en Corea

 

Conferencia American Flyers

Hoy nos vemos en la conferencia¡¡

 CONFERENCIA INFORMATIVA PRESENCIAL EN SANTIAGO, CHILE

AMERICAN FLYERS, la escuela de aviación más prestigiosa y con mayor experiencia en el mundo se complace en invitar a toda persona interesada en alcanzar el objetivo de ejercer profesionalmente como Piloto de Línea Aérea a su conferencia informativa presencial a realizarse en Santiago, Chile, el próximo día 27 de Septiembre de 2025.

Entendemos que existen muchas dudas y preguntas sobre los estudios necesarios para alcanzar esta meta profesional por esta razón, un Experto Asesor Académico/Piloto Comercial FAA con más de 30 años de experiencia en formación aeronáutica llegará desde USA a dictar esta conferencia informativa y explicar las características que deben estar presentes de manera obligatoria en todo proceso formativo de calidad que esté dirigido a formar Pilotos de Línea Aérea.

Asiste a este evento para obtener, mediante un amplio despliegue audiovisual, toda la información relevante y de importancia sobre el Programa de Formación Profesional para Pilotos de Línea Aérea que impartimos en USA y que está considerado por expertos como el mejor y más completo en la industria. Los datos correspondientes a este evento se encuentran al final del mensaje.

Si tu objetivo es lograr el éxito profesional, esta información te beneficiará, no importa dónde finalmente decides estudiar o dónde estás estudiando en este momento. La entrada es gratuita y no implica compromiso alguno. ¡Te esperamos, no faltes!

Los interesados deberán asistir a este evento acompañados por sus padres, tutores legales o responsables económicos.

Conferencia Informativa Presencial en Santiago, Chile

LUGAR: Sheraton Santiago Hotel & Convention Center

DIRECCIÓN: Ave. Santa María 1742, Providencia Santiago, Chile

FECHA: Sábado, 27 de Septiembre de 2025

HORA: 11:00 AM

Haciendo clic aquí podrás registrarte para asistir a esta conferencia informativa

IMPORTANTE: Ingreso a este evento permitido estrictamente solo para quienes hayan completado el correspondiente proceso de registro.

Un muy cordial saludo,

Eduardo Jimenez

Senior Academic Advisor

American Flyers Airline Training Center

Dallas/Addison Airport (KADS)

4650 Airport Parkway

Addison, Texas 75001, USA

Tel: +1 (214) 765-9040

www.americanflyers.es

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4650 Airport Parkway | Addison, Texas 75001, USA | Tel: +1 (214) 765-9040

¿Qué es el AFM en aviación?

En aviación, el AFM significa Aircraft Flight Manual o en español, Manual de Vuelo de la Aeronave.

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¿Qué es el AFM?

El AFM es un documento oficial, aprobado por la autoridad aeronáutica, que contiene toda la información necesaria para operar de forma segura y legal una aeronave específica.

Es único para cada aeronave (por número de serie) y forma parte obligatoria de la documentación de a bordo.

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¿Qué contiene el AFM?

El contenido del AFM está estandarizado por la normativa (como la FAR 23 o CS-23) y suele estar dividido en secciones específicas.

Estructura típica del AFM:

Sección	Contenido
1. Generalidades	Información básica de la aeronave, definiciones, abreviaturas.
2. Limitaciones	Todos los límites operativos: velocidad máxima, carga G, pesos, CG, etc. (crítico para la seguridad).
3. Procedimientos de emergencia	Qué hacer en caso de falla de motor, fuego, despresurización, etc.
4. Procedimientos normales	Listas de chequeo para operaciones normales (arranque, rodaje, despegue, etc.).
5. Rendimiento (Performance)	Tablas y gráficos para determinar distancias de despegue/aterrizaje, consumo de combustible, techo, etc.
6. Peso y balance	Cómo calcular el centro de gravedad, límites de carga útil, momento, etc.
7. Sistemas del avión	Descripción técnica de los sistemas: motor, combustible, eléctrico, hidráulico, etc.
8. Manejo y servicio	Mantenimiento básico y requerimientos de servicio.

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Diferencias entre AFM y otros manuales

Documento	Propósito
AFM	Manual obligatorio, aprobado y específico para una aeronave individual. Legalmente vinculante.
POH (Pilot's Operating Handbook)	Manual general del modelo de avión. Si está aprobado por la autoridad, también puede servir como AFM.
QRH (Quick Reference Handbook)	Manual práctico de referencia rápida para el piloto, enfocado en emergencias.
FCOM (Flight Crew Operating Manual)	Manual de operación de líneas aéreas. Más detallado, no siempre aprobado por la autoridad.

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¿Para qué sirve el AFM?

• Conocer los límites legales y técnicos de la aeronave.

• Ejecutar correctamente procedimientos normales y de emergencia.

• Calcular el rendimiento esperado bajo distintas condiciones.

• Cumplir con regulaciones (obligatorio tenerlo a bordo en muchos países).

• Realizar correctamente el peso y balance previo al vuelo.

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Ejemplo simple (AFM de Cessna 172)

Sección 2 – Limitaciones incluye:

• Vne (velocidad nunca exceder): 160 KIAS

• Peso máximo de despegue: 2,300 lbs

• Rango de CG permitido: 35.0" a 47.3"

• Combustible usable: 42 gal

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En resumen:

Concepto	Detalle
AFM	Aircraft Flight Manual
¿Qué es?	Manual aprobado, específico por aeronave
Contenido	Limitaciones, procedimientos, rendimiento, sistemas
¿Quién lo usa?	Piloto al mando (obligado a conocerlo)
¿Dónde está?	A bordo de la aeronave, debe estar disponible en todo vuelo
Importancia	Legalmente vinculante y crítico para la operación segura

NOTAM

¿La FAA cambió la denominación de NOTAM por AIR MISSION?

Sí, la FAA (Federal Aviation Administration) cambió oficialmente el significado del acrónimo NOTAM de "Notice to Airmen" a "Notice to Air Missions".

¿Cuándo ocurrió este cambio?

El cambio se hizo oficial en diciembre de 2021 como parte de un esfuerzo más amplio por utilizar un lenguaje más inclusivo y moderno dentro de la aviación.

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¿Por qué cambió el término?

1. Inclusividad de género:

   • "Notice to Airmen" era un término que usaba "men" (hombres), lo cual no representaba adecuadamente a toda la comunidad aeronáutica.

   • "Notice to Air Missions" es neutral en cuanto al género.

2. Modernización del lenguaje:

   • "Air Missions" refleja de forma más precisa el propósito de la información contenida en un NOTAM: alertar sobre el estado del sistema nacional del espacio aéreo que pueda afectar la ejecución segura de una misión aérea.

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¿Cambió algo más aparte del nombre?

• El contenido y propósito del sistema NOTAM sigue siendo el mismo:
  Proveer información esencial y urgente sobre el estado del espacio aéreo, cierres de pistas, condiciones peligrosas, sistemas fuera de servicio, etc.

• El formato, la estructura y el sistema de publicación permanecen iguales, aunque hay esfuerzos paralelos para modernizar el sistema NOTAM como parte del NOTAM Modernization Initiative.

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En resumen:

Antes	Ahora
Notice to Airmen	Notice to Air Missions
(término con sesgo de género)	(término inclusivo y moderno)

Categoría Utility vs Normal

¿Diferencia fundamental en categorías Utility y Normal en una aeronave?

La diferencia fundamental entre las categorías Utility y Normal en una aeronave radica en el tipo de maniobras permitidas y en los límites estructurales de carga (G) que puede soportar la aeronave según su certificación.

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1. Categoría NORMAL

• Uso principal: transporte de personas y carga, vuelos recreativos, entrenamiento básico.

• No se permiten maniobras acrobáticas (ni casi acrobáticas).

• Solo maniobras suaves y coordinadas.

Límites de carga (factor G) típicos:

• +3.8 G (positivos)

• -1.52 G (negativos)

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2. Categoría UTILITY

• Permite maniobras más agresivas que la categoría Normal, incluyendo algunas maniobras acrobáticas limitadas (como chandelle, lazy eight, stall turns, etc.), dependiendo del manual del avión.

• Usada frecuentemente en entrenamiento avanzado o inicial de acrobacia ligera.

Límites de carga (factor G) típicos:

• +4.4 G (positivos)

• -1.76 G (negativos)

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Comparación rápida:

Característica	Categoría Normal	Categoría Utility
Uso principal	Vuelo general, instrucción básica	Entrenamiento avanzado, maniobras limitadas
Maniobras acrobáticas	No permitidas	Permitidas (limitadas, según manual)
Límite de carga (positiva)	+3.8 G	+4.4 G
Límite de carga (negativa)	-1.52 G	-1.76 G
Entrenamiento de maniobras	Básico	Avanzado

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Importante:

La certificación no depende solo del tipo de avión, sino de cómo está cargado y operado.

Algunos aviones tienen doble certificación (Normal y Utility), y el cambio de categoría depende del peso y centro de gravedad (CG).

Por ejemplo:

Un Cessna 172 puede estar en categoría Normal con 4 personas a bordo, pero si vuelas solo y ligero, puede operar en categoría Utility (permitiendo chandelles o lazy eights).

Las principales causas de accidente en la aviación

Sin dudarlo las tres causas principales de accidente en la aviación en Chile, son aproximaciones desestabilizadas, condiciones meteorológicas adversas y una deficiente administración del combustible de vuelo

Las principales causas de accidentes en aviación general y comercial en Chile (y también a nivel global), pero vamos a analizarla con precisión, específicamente en el contexto chileno, basado en datos del DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile) y otras fuentes confiables.

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Las tres causas más frecuentes de accidentes e incidentes en aviación en Chile suelen ser:

1. Aproximaciones desestabilizadas / pérdida de control en aproximación o aterrizaje

• Muchas aeronaves se accidentan durante la fase final del vuelo.

• Aproximaciones mal configuradas, inestables, con exceso de velocidad o sin criterios de aproximación estabilizada.

• En aviación general, puede incluir pérdida de control por entrada en pérdida en virajes finales, por ejemplo.

2. Condiciones meteorológicas adversas (VFR en IMC / desorientación espacial / CFIT)

• Una de las causas más repetidas.

• Varios accidentes se han debido a vuelos VFR entrando inadvertidamente en condiciones IMC, especialmente en zonas montañosas o con niebla costera.

• CFIT (Controlled Flight Into Terrain) también es una consecuencia común en este contexto.

3. Mala planificación o administración del combustible

• Sigue siendo una causa recurrente, sobre todo en la aviación general.

• Se relaciona con falta de planificación de alternos, no considerar viento real en crucero, o decisiones erróneas bajo presión operativa.

• También puede reflejar errores de cálculo de consumo, o falta de contingencia ante desvíos.

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Según informes de la DGAC y OACI:

Aunque los informes oficiales no siempre presentan un ranking exacto, los factores contribuyentes más comunes en Chile son:

• Factores humanos (70–80%) del total de incidentes/accidentes.

• De estos, los más frecuentes son:

  • Toma de decisiones incorrecta del piloto.

  • Pérdida de conciencia situacional.

  • Falta de entrenamiento adecuado en condiciones adversas.

• Las condiciones meteorológicas adversas, particularmente en vuelo VFR, son una causa histórica de accidentes mortales en Chile.

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En resumen:

En Chile, las aproximaciones desestabilizadas, el mal manejo de las condiciones meteorológicas adversas y la mala administración del combustible están entre las principales causas de accidentes aeronáuticos, especialmente en la aviación general.

Airmanship

¿Como reconocer a un piloto Airmanship?

Reconocer a un piloto con una filosofía "airmanship" (o arte de volar, en español) implica observar no solo sus habilidades técnicas, sino también su actitud, juicio y comportamiento en todo momento, tanto dentro como fuera de la cabina. Un piloto con buen Airmanship es más que alguien que sabe volar bien: demuestra profesionalismo, responsabilidad y conciencia situacional superior.

A continuación, se comentan las principales características para identificar a un piloto con buen Airmanship:

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1. Disciplina y profesionalismo constante

• Cumple con procedimientos y listas de chequeo rigurosamente.

• Mantiene altos estándares, incluso cuando nadie lo está observando.

• Es puntual, organizado y viste adecuadamente.

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2. Conciencia situacional (Situational Awareness)

• Siempre conoce lo que ocurre con su aeronave, su entorno y su posición.

• Anticipa problemas antes de que ocurran.

• Mantiene una visión clara de las prioridades en cada momento del vuelo.

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3. Toma de decisiones prudente

• Evalúa correctamente riesgos y toma decisiones seguras, aunque eso signifique desviarse del plan original.

• No se deja llevar por la presión externa (pasajeros, clima, horarios).

• Acepta sus límites y sabe cuándo decir “no” a un vuelo riesgoso.

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4. Comunicación clara y efectiva

• Se comunica de forma breve, precisa y profesional con control, tripulación y pasajeros.

• Escucha activamente y verifica la comprensión mutua.

• Promueve la cooperación y el trabajo en equipo.

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5. Humildad y aprendizaje continuo

• Reconoce errores, los analiza y aprende de ellos.

• Busca retroalimentación y se entrena constantemente.

• Comparte conocimientos con otros sin arrogancia.

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6. Respeto por la aeronave y el entorno

• Trata la máquina con cuidado y no la exige innecesariamente.

• Reporta defectos o fallas sin omitir nada.

• Vuela de manera suave, eficiente y segura.

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7. Manejo del estrés y del factor humano

• Se mantiene calmado y enfocado en situaciones críticas.

• Evita errores relacionados con fatiga, distracción, o exceso de confianza.

• Promueve una cultura de seguridad abierta y sin castigo.

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En resumen:

Un piloto con una cultura Airmanship demuestra una mezcla de conocimiento, habilidad, actitud y ética. No se trata solo de volar bien la aeronave, sino de hacerlo con responsabilidad, respeto y mucho profesionalismo.

TEMPO vs BECMG

¿Qué diferencia principal existe entre un TEMPO de un BECMG?

En los mensajes TAF (Terminal Aerodrome Forecast), las claves TEMPO y BECMG se usan para indicar cambios en las condiciones meteorológicas previstas, pero representan fenómenos distintos en cuanto a duración y transición.

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DIFERENCIA PRINCIPAL:

Código	¿Qué significa?	Naturaleza del cambio	Duración esperada	Uso típico
TEMPO	Temporal	Cambios transitorios y breves, que van y vienen dentro de un período.	Máximo 1-2 hora continua, dentro de un período de hasta 4 horas.	Fenómenos intermitentes: chubascos, rachas, niebla, etc.
BECMG	Becoming (en inglés)	Cambio gradual y permanente hacia nuevas condiciones.	Puede durar varias horas. Una vez ocurre, las nuevas condiciones permanecen.	Cambios progresivos y sostenidos: bajada de techo, cambio de viento, etc.

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Ejemplos prácticos:

TEMPO

TAF SCEL 261200Z 2612/2718 22012KT 9999 FEW030  
TEMPO 2616/2620 4000 SHRA SCT025CB

• Entre las 16:00 y 20:00Z, se espera ocasionalmente lluvia con CB y visibilidad reducida a 4000 m.

• No es continuo. Puede pasar varias veces y luego mejorar.

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BECMG

TAF SCEL 261200Z 2612/2718 22012KT 9999 FEW030  
BECMG 2618/2620 16015KT SCT020

• Entre las 18:00 y 20:00Z, el viento cambiará gradualmente a 160° 15KT y aumentará la nubosidad.

• Una vez ocurre el cambio, las nuevas condiciones se mantendrán hasta el final del período TAF o hasta otro cambio.

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En resumen, simple:

• TEMPO = temporal, intermitente, fenómeno breve

• BECMG = transición progresiva, a una condición nueva que permanece