En algún otro país, un piloto que obtiene su licencia aeronáutica, no la pierde nunca jamás. Es como aquel ciudadano que obtiene un título profesional, luego de meses dedicado al estudio en las aulas, en el cual se le reconoce una competencia adquirida.
Podemos pensar, acaso que luego esa persona se le olvidará todo aquello aprendido.
Existirá acaso algún médico o abogado en el país que deba rendir algún examen especial ante la autoridad competente para demostrar que aún mantiene su competencia para continuar desarrollando y ejerciendo su actividad profesional.
Será necesario que un cirujano que posiblemente realiza arriesgadas operaciones de muchos seres humanos, deba demostrar semestralmente ante el Ministerio de Salud, que opera sin inconveniente y debe esperar recibir la autorización correspondiente para continuar ejerciendo la actividad profesional con absoluta responsabilidad.
Debo expresar que un destacado filosofo, llamado Aristóteles, señaló alguna vez que lo que tenemos que aprender lo aprendemos haciendo.
Sin embargo, alguien por ahí podrá señalar también que la profesión de piloto es algo muy especial y que requiere de mayores exigencias y control de parte de la autoridad aeronáutica.
Sin embargo, alguien por ahí podrá señalar también que la profesión de piloto es algo muy especial y que requiere de mayores exigencias y control de parte de la autoridad aeronáutica.
A todos ellos les digo, que realmente no me cabe la menor duda que se requiere de un control y supervisión permanente. Pero, tampoco nunca olvidaré la frase que dijo en alguna oportunidad una autoridad de la DGAC, al señalar que como la aviación es peligrosa…es segura.
No creo que exista realmente en el país alguna exigencia mayor que la que se les aplica actualmente a los pilotos. Pero, por favor no pongamos más exigencias de las que realmente son necesarias y que por cierto ya han sido adoptado por los países desarrollados.
No creo que exista realmente en el país alguna exigencia mayor que la que se les aplica actualmente a los pilotos. Pero, por favor no pongamos más exigencias de las que realmente son necesarias y que por cierto ya han sido adoptado por los países desarrollados.
No trepidemos en copiar literalmente las buenas ideas establecidas ya por otros.
Al respecto, sería conveniente revisar el tema de otorgamiento y renovación de las licencias y habilitaciones de pilotos, siguiendo la experiencia de otros países desarrollados. No pongamos más exigencias que las estrictamente necesarias para mantener la seguridad en las operaciones.
Al respecto, sería conveniente revisar el tema de otorgamiento y renovación de las licencias y habilitaciones de pilotos, siguiendo la experiencia de otros países desarrollados. No pongamos más exigencias que las estrictamente necesarias para mantener la seguridad en las operaciones.
Tengo la sospecha que posiblemente el retraso excesivo que ha sufrido la aprobación de la Norma Aeronáutica en Chile, es quizás producto de la gran desconfianza que se instaurado en el ambiente y que se puede advertir fuertemente entre una mayoría importante que conforman la comunidad aeronáutica.
Por ejemplo, las habilitaciones de tipo merecen una seria revisión de parte de la DGAC. Dado que en otros países desarrollados, cuando se refiere a las aeronaves multimotores, basta sólo con eso para que el piloto pueda volar cualquiera tipo de aeronave que cuente con dos motores y por lo tanto sólo se debería diferenciar por ejemplo de las aeronaves del tipo jet, helicópteros y monomotores, etc.
Pero, porque, un piloto que obtuvo la Licencia de Avión o Helicóptero monomotor luego la podría perder, cuando obtiene la de Multimotor y sólo por el sólo hecho de haber dejado de volar un determinado tiempo dicha aeronave.
Acaso aquella persona que deja de manejar un vehículo motorizado en particular se le olvidó lo que aprendió anteriormente.
Alguien me dirá que es preciso que se deba mantener la eficiencia de los pilotos en el respectivo material de vuelo y yo les respondo: Porque no dejar al piloto la libertad para que él pueda elegir libremente como se entrena para poder volver a recuperar la competencia en dicha aeronave. En otros países se le ha entregado mayores facultades a las Asociaciones y Federaciones.
La verdad es que aún no conozco a ningún piloto que desee ciertamente matarse en vuelo.
La FAA por ejemplo eliminó los requisitos de horas de vuelo para poder revalidar la habilitación IFR y lo reemplazo en cambio por la demostración de parte del piloto en un número determinado de 06 aproximaciones instrumentales. Eso busca la lógica de seguridad.
Estoy seguro que más de alguien ya habrá pensado que no cuesta nada anotarse las aproximaciones instrumentales y también las horas de vuelo en la bitácora personal, sin siquiera haberlas volado de verdad.
Al respecto, señalo que eso es muy probable que pueda ocurrir en una aviación como la nuestra que se ha acostumbrado lamentablemente desde hace mucho tiempo a una suerte de sometimiento de parte de una autoridad aeronáutica, que por sobre todo actúa como un padre protector y que aumenta cada día más las exigencias y requisitos a los pilotos sin entender a cabalidad cual es realmente su verdadero rol y espíritu que se busca con el concepto de Seguridad Operacional.
La autoridad aeronáutica debería primordialmente invertir en educar a los pilotos y hacer crecer la aviación en Chile.
No tenemos actualmente en el país ningún manual de curso que haya sido elaborado o preparado por la DGAC y que sirva de texto de referencia para impartir el curso de: Piloto Privado, Piloto Comercial, Instructor de vuelo, Vuelo por Instrumentos, Piloto Multimotor, Piloto de Línea Aérea. etc. etc.
Asimismo, el FAR/AIM, es el resultado de una recopilación normativo e información aeronáutico que se actualiza anualmente en los países desarrollados. En Chile aún no existe.
Ese debería ser su objetivo primordial.
Si acaso no comenzamos de una vez por todas, nunca aprenderemos de verdad y la brecha por cierto será cada día más grande e inalcanzable.
Créanme lo que les digo, estamos atrasados al menos 40 años en relación a la cultura aeronáutica de los países desarrollados…..
No debemos continuar perdiendo más el tiempo y habrá que pensar en ponerse de acuerdo y conformar grupos de trabajo en el más breve plazo.
Pero, porque, un piloto que obtuvo la Licencia de Avión o Helicóptero monomotor luego la podría perder, cuando obtiene la de Multimotor y sólo por el sólo hecho de haber dejado de volar un determinado tiempo dicha aeronave.
Acaso aquella persona que deja de manejar un vehículo motorizado en particular se le olvidó lo que aprendió anteriormente.
Alguien me dirá que es preciso que se deba mantener la eficiencia de los pilotos en el respectivo material de vuelo y yo les respondo: Porque no dejar al piloto la libertad para que él pueda elegir libremente como se entrena para poder volver a recuperar la competencia en dicha aeronave. En otros países se le ha entregado mayores facultades a las Asociaciones y Federaciones.
La verdad es que aún no conozco a ningún piloto que desee ciertamente matarse en vuelo.
La FAA por ejemplo eliminó los requisitos de horas de vuelo para poder revalidar la habilitación IFR y lo reemplazo en cambio por la demostración de parte del piloto en un número determinado de 06 aproximaciones instrumentales. Eso busca la lógica de seguridad.
Estoy seguro que más de alguien ya habrá pensado que no cuesta nada anotarse las aproximaciones instrumentales y también las horas de vuelo en la bitácora personal, sin siquiera haberlas volado de verdad.
Al respecto, señalo que eso es muy probable que pueda ocurrir en una aviación como la nuestra que se ha acostumbrado lamentablemente desde hace mucho tiempo a una suerte de sometimiento de parte de una autoridad aeronáutica, que por sobre todo actúa como un padre protector y que aumenta cada día más las exigencias y requisitos a los pilotos sin entender a cabalidad cual es realmente su verdadero rol y espíritu que se busca con el concepto de Seguridad Operacional.
La autoridad aeronáutica debería primordialmente invertir en educar a los pilotos y hacer crecer la aviación en Chile.
No tenemos actualmente en el país ningún manual de curso que haya sido elaborado o preparado por la DGAC y que sirva de texto de referencia para impartir el curso de: Piloto Privado, Piloto Comercial, Instructor de vuelo, Vuelo por Instrumentos, Piloto Multimotor, Piloto de Línea Aérea. etc. etc.
Asimismo, el FAR/AIM, es el resultado de una recopilación normativo e información aeronáutico que se actualiza anualmente en los países desarrollados. En Chile aún no existe.
Ese debería ser su objetivo primordial.
Si acaso no comenzamos de una vez por todas, nunca aprenderemos de verdad y la brecha por cierto será cada día más grande e inalcanzable.
Créanme lo que les digo, estamos atrasados al menos 40 años en relación a la cultura aeronáutica de los países desarrollados…..
No debemos continuar perdiendo más el tiempo y habrá que pensar en ponerse de acuerdo y conformar grupos de trabajo en el más breve plazo.
Debemos aprender de una vez por toda que el trabajo en conjunto entre la autoridad y comunidad aeronáutica es vital para continuar en la senda del crecimiento que requiere la aviación comercial y privada en el país.
Al respecto, es preciso tratar de generar a la brevedad posible de una organización externa multidisciplinaria que permita trabajar franca y abiertamente con la DGAC, para poder abordar la totalidad de los temas normativos aún pendientes y permitir que se siga avanzando.
Sólo basta con observar la cantidad de funcionarios aeronáuticos que están actualmente laborando en el área normativo y la actividad fiscalizadora. Esto permite darse cuenta a simple vista que la autoridad aeronáutica lamentablemente perdió definitivamente el rumbo y ello no se condice con las reales y actuales necesidades de una DGAC moderna y potente que todos anhelamos.
Terminemos de una vez por toda con todos aquellos dichos y slogan que señalan que tenemos la mejor DGAC del continente...... y ojalá aspiremos a grandes cosas y trabajemos en Seguridad Operacional para tratar de alcanzar estándares a nivel mundial.
Sólo basta con observar la cantidad de funcionarios aeronáuticos que están actualmente laborando en el área normativo y la actividad fiscalizadora. Esto permite darse cuenta a simple vista que la autoridad aeronáutica lamentablemente perdió definitivamente el rumbo y ello no se condice con las reales y actuales necesidades de una DGAC moderna y potente que todos anhelamos.
Terminemos de una vez por toda con todos aquellos dichos y slogan que señalan que tenemos la mejor DGAC del continente...... y ojalá aspiremos a grandes cosas y trabajemos en Seguridad Operacional para tratar de alcanzar estándares a nivel mundial.
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