Delta CRJ pushed by crosswind (YUL)

Takeoffs and Landings: Stabilized Approach

Carta N°2 al Sr. DGAC

                                                 Viña del Mar, 21 de Noviembre 2015

Don Maximiliano Larraechea Loeser

Director General de Aeronáutica Civil

Estimado Sr. Director General, junto con saludarlo cordialmente, deseo expresar a Us. que la comunidad de Instructores de Vuelo se encuentra preocupada por los acontecimientos luego de la carta enviada hace ya un tiempo atrás para su conocimiento, y en la cual no se pudo obtener la respuesta esperada. En dicha oportunidad se hizo presente del lamentablemente episodio que afectó a un Instructor de Vuelo en el aeródromo de Tobalaba, que fue fiscalizado al arribo de un vuelo por un Piloto Inspector del Sub Departamento de Operaciones de la DGAC.

Al respecto, debo comunicar a Us. que se ha iniciado una investigación infraccional durante el mes pasado, para el citado Instructor de Vuelo, hecho que por cierto lamentamos profundamente y que viene a incrementar aún más el desaliento de algunos Instructores de Vuelo en el cumplimiento de sus actividades profesionales diarias. Misma situación ocurrió meses atrás con otro Instructor de Vuelo, el cual fue sancionado finalmente en forma pecuniaria.

Lo anterior, por cierto debiese hacer meditar a la autoridad aeronáutica sobre los procedimientos de Seguridad Operacional vigentes y que se suponen son tendientes a elevar los estándares de seguridad en el aeródromo de Tobalaba.

En dicha oportunidad, se le informó a Us. que al citado Instructor de Vuelo le fue cursado una notificación infraccional por el sólo hecho de haber aterrizado en el aeródromo de Tobalaba, en la posición habitual que ocupa el Instructor de vuelo durante el turno de vuelo, es decir desde el asiento derecho de la aeronave, durante la actividad de arribo al citado aeródromo. 

Por otra parte, se hace imperioso el analizar las actuales disposiciones emanadas por una autoridad de menor jerarquía en la DGAC, y que debiese actuar en concordancia y en resguardo de la Seguridad de Vuelo y no debiese permitirse de que se avalen medidas y disposiciones que no se condicen con la Seguridad Operacional y con la actual reglamentación aeronáutica vigente.

Es por ello, que llama la atención en el análisis en comento, el que exista un oficio firmado por el Sub Departamento de Operaciones, en el cual se establecen disposiciones de fiscalización para los IOA, en el aeródromo de Tobalaba, el cual se estima que se alejan del real espíritu de la resolución exenta actualmente vigente y de las medidas adoptadas por la comisión técnica de Tobalaba, cuál era el de prohibir las actividades de instrucción básica en el aeródromo, tales como: 

- Practica de emergencia simulada.

- Toques y despegues.

- Practicas de circuito de Transito.

- Maniobras sobre el campo.

- Primer vuelo sólo de un alumno.

En ninguna parte se señala que se debe interpretar que los Instructores de Vuelo, no podrán hacer uso de sus facultades que la norma establece. Al respecto, la actual normativa aeronáutica vigente en la DGAC, faculta para que un Instructor de Vuelo pueda despegar y aterrizar en actividades de instrucción de vuelo desde dicha posición y no existe ninguna circunstancia especial en la cual se inhabilita de dicha facultad. 

Asimismo, en el actual oficio que rige para la fiscalización de los IOA de la DGAC, se estableció la prohibición en el aeródromo de Tobalaba para que un Alumno Piloto pueda despegar ocupando el asiento izquierdo de la aeronave aun cuando sea acompañado por un Instructor de Vuelo debidamente calificado por la DGAC.

En relación a lo anterior, el argumento que esgrimen algunos de los Instructores de Vuelo que han sido consultados, es que no existe intención alguna de realizar instrucción básica al salir o arribar al aeródromo de Tobalaba, por cuanto las aeronaves que ingresan o salen de Tobalaba, lo realizan desde o hacia otro lugar. 

Asimismo, el hecho de que cualquier piloto pueda ser acompañado por un Instructor de Vuelo, debiese ser considerado por la autoridad aeronáutica como una medida de mitigación y en ningún caso como una infracción a la seguridad aérea.

Los Instructores en labores de instrucción de vuelo pasan gran parte del tiempo sentado en el asiento derecho de la aeronave, de modo que su operación habitual y normal es desde dicha posición. Por lo tanto, se estima que no es para nada relevante en aspectos de seguridad de vuelo el que sea obligado necesariamente a despegar y aterrizar desde el asiento izquierdo para otorgar mayor seguridad a las operaciones aéreas.

Lo que es aún más grave de analizar al respecto, es que también se ha tenido conocimiento de que existen algunos Instructores de Vuelo que han realizado el cambio de asiento durante el vuelo con los respectivos alumnos con el propósito de soslayar esta disposición y acelerar la instrucción en el vuelo, aspecto que por cierto se escapa del real espíritu de las medidas de seguridad. 

Asimismo, cualquier piloto que posea escaza experiencia de vuelo y que despegue o aterrice desde el Aeródromo de Tobalaba, debiese ser interpretado como un aumento del riesgo operacional en el aeródromo en comento y nada en absoluto se señala al respecto. 

También, como será de su conocimiento, el día 27 de Noviembre del presente año, el Sub departamento de Licencia de la DGAC, ha organizado un Seminario de Instructores de Vuelo en el auditórium del Club Aéreo de Santiago y por cierto en dicha oportunidad un grupo de Instructores hará presente y mención de esta situación acaecida y que afecta a una cantidad importante de Instructores de Vuelo que operan en dicho aeródromo.

En tal sentido, dado que Us. firmó la actual resolución exenta del año 2015 y que de alguna forma modifica lo obrado en la misma resolución del año anterior, sería de mucho interés para la comunidad de Instructores de Vuelo, el poder contar con una posición y visión clara de la máxima autoridad aeronáutica sobre el tema y de esta forma poder encontrar alguna solución que contribuya a mejorar las actuales medidas de mitigación en el aeródromo de Tobalaba, pero sin coartar las facultades que actualmente otorga el reglamento vigente del DAR-01 para los Instructores de Vuelo.

Al respecto, sólo se desea apelar nuevamente al buen juicio de las autoridades y espero sinceramente que se pueda volver a revisar dicha disposición, el cual permita revocar una medida adoptada con anterioridad, que se estima sólo a simple vista que en nada contribuye a mitigar los riesgos operacionales en el aeródromo de Tobalaba. 

Finalmente, se desea expresar a Us. que los Instructores de Vuelo, están muy consciente de la necesidad de mantener una elevada disciplina de vuelo y un buen control de la operaciones aéreas en Tobalaba, pero que ello sin embargo, no debiese pasar por limitar la funciones de los Instructores de Vuelo. Es por tal motivo que se solicita a Us., que se reconsidere el volver a incorporar el párrafo de la resolución exenta pasada N°09/2/1/023 de fecha 23 ENE 2014, en la cual se expresaba en el párrafo 10 prohibiciones: “que se prohíben las actividades de instrucción básica, salvo operaciones de ingreso y salida del aeródromo”.

                                         Saluda Atte. a Us.

                                                     Juan Pablo Martínez De Ferrari

                                                               Instructor de Vuelo

                                                                       LIC. 1.571

Reflexión: Lamentablemente durante la realización del Seminario de Instructores de Vuelo, no se obtuvo ninguna respuesta satisfactoria a la solicitud enviada. Se esperará la respuesta oficial para evaluar los próximos pasos.

Carta N°1 al Sr. DGAC

                                                   Viña del Mar, 07 Septiembre 2015


Don Maximiliano Larraechea Loeser

Director General de Aeronáutica Civil

Estimado Director General, junto con saludarlo cordialmente, deseo expresar a Us. que durante la  semana recién pasada se produjo un lamentable episodio que por cierto continúa incrementando el desaliento de algunos pilotos Instructores de Vuelo en el cumplimiento de su actividad profesional y que debiese hacer meditar a la autoridad aeronáutica del país sobre hacia donde se encaminan las actuales decisiones o procedimientos de Seguridad Operacional tendientes a elevar los estándares de seguridad en el país.

Lo anterior, debe hacer replantear las actuales disposiciones emanadas por la DGAC, como principal organismo fiscalizador de Aviación en Chile y que actúa en resguardo de la Seguridad de Vuelo y de este modo avalar medidas que no se condicen con la Seguridad Operacional. Recientemente tenemos el caso de la suspensión del cruce de aeronaves menores sobre el aeropuerto Arturo Merino Benítez, aduciendo problemas de seguridad.

Lamentablemente sigo sosteniendo que la Seguridad Operacional en el país ha perdido el rumbo y el hecho que pasó a relatar a continuación avala lo anteriormente señalado: El hecho en comento afectó al Instructor de Vuelo Don Jorge Calderón, el cual cuenta en la actualidad con su habilitación de Instructor de Vuelo vigente y sucedió en el aeródromo de SCTB, durante una actividad de fiscalización por parte de un Inspector de la DGAC.

En dicha oportunidad, al señalado Instructor de Vuelo se le curso una notificación infraccional por el sólo hecho de haber despegado y aterrizado desde el aeródromo de SCTB, en la posición habitual que ocupa el Instructor de vuelo, cual es desde el asiento derecho de la aeronave, en una actividad de instrucción de vuelo.

Sí bien estoy en conocimiento de que existe una disposición que se estableció tiempo atrás, el cual más bien tiene su origen con posterioridad al lamentable accidente aéreo ocurrido por una aeronave de Carabineros en dicho aeródromo. 

En dicha oportunidad se estableció la prohibición en el aeródromo de Tobalaba para que un Alumno Piloto pueda despegar ocupando el asiento izquierdo de la aeronave aun cuando sean acompañados por un Instructor de Vuelo debidamente calificado por la DGAC.

Al respecto, la actual normativa aeronáutica vigente faculta para que un Instructor de Vuelo  pueda despegar en actividades de instrucción de vuelo desde dicha posición. Al igual que la misma normativa no establece ninguna circunstancia especial en la cual se inhabilita de dicha facultad al Instructor de Vuelo.

Al respecto, Sr. Director deseo expresar a US. que no puedo estar más en desacuerdo con esa medida de mitigación que más bien obedece a decisiones políticas y arbitrarias más que a una acción que contribuya ciertamente a elevar las medidas de seguridad en las operaciones  aéreas.

En lo personal, también me dedico actualmente a la instrucción de vuelo y dado que gran parte del tiempo suelo operar desde el asiento derecho, me siento mucho más cómodo operando desde dicha posición y no estimo que sea para nada relevante el que un Instructor de Vuelo deba despegar necesariamente desde el asiento izquierdo para otorgar mayor seguridad.

De modo tal que no habrá mayor prenda de garantía y de seguridad en las operaciones aéreas, que un Alumno Piloto que despegue o aterrice desde el aeródromo de Tobalaba, sea monitoreado y acompañado durante el vuelo por un Instructor de Vuelo.

En resumen, cualquier piloto que no sea un Instructor de Vuelo y que despegue o aterrice desde el Aeródromo de Tobalaba, eleva en mayor grado los riesgos operacionales en el aeródromo en comento.

Al respecto, siempre en estas circunstancias cuando ocurren estas situaciones especiales, apelo al buen juicio de las personas y espero sinceramente que se pueda volver analizar dicha decisión y permita revocar una medida adoptada con anterioridad, que estimo que en nada contribuye a poder mitigar los riesgos operacionales en SCTB.  

                                                         Atte. a Us.

                                          Juan Pablo Martínez De Ferrari

                                                                                                                                                              IV-IVI LIC. 1.571

La Tecnología

"Los pilotos jóvenes no se pueden imaginar lo que deben actualmente a la tecnología en el mundo. Antes había que interpretar los conceptos de aviación dados por el Instructor de Vuelo, sin ningún apoyo de la computación, internet, you tube, celular, whats up, GPS, Power point, Blogger, etc.

                                                                                                  JMDF

Recomendaciones para una aproximación Estabilizada

Fuente: FSF ALAR Task Force

Todos los vuelos deben estar estabilizados a los 1000 pies sobre la elevación del aeródromo en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) y 500 pies sobre la elevación del aeródromo en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC).

Una aproximación se considera estabilizada cuando los criterios que se mencionaran a continuación han sido cumplidos:

1. La aeronave se encuentra en la trayectoria de vuelo correcta;

2. Solo pequeños cambios de dirección y cabeceo son requeridos para mantener una trayectoria de vuelo correcta;

3. La velocidad de la aeronave no será mayor a Vref + 20 nudos (VAI) y no será menor a Vref;

4. La aeronave esta en la configuración correcta para el aterrizaje;

5. El descenso no será mayor a 1000 pies por minuto; si una aproximación requiere una tasa de descenso mayor a 1000 pies por minuto, se debería efectuar un “briefing” especial para concretar este tipo de aproximación en particular;

6. El ajuste de potencia es el apropiado para la configuración de la aeronave y no estará por debajo del mínimo de potencia requerido para la aproximación definido por el manual de operación de la aeronave;

7. Todos los “briefing” y listas de chequeos han sido ejecutados;

8. Ciertos tipos de aproximaciones se consideran estabilizadas si cumplen con lo siguiente: Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) debe ser volado con una desviación máxima de un dot (punto) del glideslope (senda de planeo) y del localizador; Aproximaciones ILS de categoría II o III deben ser voladas dentro de la banda ampliada del localizador; Durante una aproximación circular, las alas tienen que estar niveladas en final cuando la aeronave alcance los 300 pies sobre la elevación del aeródromo; y,

9. Para procedimientos especiales de aproximación o aproximaciones en condiciones anormales que requieran parámetros distintos a los recién expuestos, se debe llevar a cabo un “briefing” especial para ejecutar la aproximación.

Una aproximación que pasa a estar desestabilizada bajo los 1000 pies con respecto a la elevación del aeródromo en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) y bajo los 500 pies respecto a la elevación del aeródromo en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), requiere ejecutar de forma inmediata un “Go-around”

Aporte Piloto Rodrigo Castelli

Steep turns