Caja Negra, Air France 447

 

 

Del Airbus 330 de Air France que se estrellara en el Océano Atlántico, se conocieron las transcripciones que registran los últimos momentos del diálogo en la cabina del avión, así como sus parámetros de vuelo. Como en todo accidente, y este no es la excepción, entender lo que sucedió en esos últimos momentos fatales, deja un aprendizaje muy valioso para toda la comunidad de pilotos y con suerte, evitará que se vuelvan a cometer los mismos errores en el futuro. Aquí una traducción (del inglés, extraída de otra traducción del francés) y resumen de las conversaciones en la cabina del Airbus 330:

 

01:36 am – el vuelo entra en las extremidades exteriores de un sistema de tormenta tropical. A diferencia de otros aviones en la región, la tripulación de vuelo AF447 no ha cambiado la ruta para evitar la peor de las tormentas.

 

01:51 am – la cabina se ilumina por un extraño fenómeno eléctrico. El copiloto de 32 años en el asiento de la derecha, Pierre-Cedric Bonin, pregunta: “¿Qué es eso?” El capitán, Marc Dubois, un veterano con más de 11.000 horas de vuelo, le dice que es un fenómeno llamado “St. Elmo’s Fire” que a menudo se encuentra en tormentas eléctricas en estas latitudes.

 

02:00 am (aprox) – el otro copiloto, David Robert, vuelve a la cabina después de un descanso. Robert de 37 años, es más experimentado que Bonin, con más del doble de horas de vuelo totales que su colega. El capitán al mando se levanta y le da el asiento de la izquierda a Robert. El capitán deja a Bonin a cargo de los controles.

 

02:02 am – el capitán se retira de la cabina para tomar una siesta. Dentro de 15 minutos, todo el mundo a bordo del avión estará muerto.

 

02:03:44 (Bonin) – La convergencia inter-tropical … mira, estamos en ella, entre “Salpu y Tasil.…, mira, estamos justo en la tormenta …

 

02:05:55 (Robert) – Sí, vamos a llamar atrás para avisarles …Robert presiona el botón de llamada.

 

02:05:59 (azafata por el intercom) – ¿Sí? Marilyn.

 

02:06:04 (Bonin) – Sí, Marilyn, es Pierre desde la cabina… Escucha, en 2 minutos, vamos a estar entrando en un área donde las cosas se van a mover un poco más que ahora. Tengan cuidado.

 

02:06:13 (azafata) – Ok, hay que sentarse, entonces?

 

02:06:15 (Bonin) – Bueno, creo que no es una mala idea. Avísale al resto.

02:06:18 (azafata) – Sí, está bien, les avisaré a los demás aquí atrás. Muchas gracias.

02:06:19 (Bonin) – Te llamaré tan pronto como estamos fuera de la tormenta.

02:06:20 (azafata) – Ok. Los dos copilotos discuten acerca de la temperatura exterior inusualmente elevada, lo que les ha impedido subir a la altura deseada, y expresan la felicidad de estar volando en un Airbus 330, que tiene un mejor rendimiento en altura que un Airbus 340.

 

02:06:50 (Bonin) – Activemos el sistema anti-hielo. Es mejor que nada.

02:07:00 (Bonin) – Parece que estamos saliendo de la capa de nubes, parece que va a estar bien.Mientras tanto, Robert ha estado examinando el sistema de radar y ha encontrado que no se ha configurado en el modo correcto. Al cambiar los ajustes, se da cuenta que se dirigen directamente hacia un área de intensa actividad.

 

02:08:03 (Robert) – Puedes ir un poco hacia la izquierda?

 

02:08:05 (Bonin) – ¿Perdón…?

 

02:08:07 (Robert) – Que si puedes ir un poco hacia la izquierda. Estamos de acuerdo que estamos en modo manual, no?. Bonin sin palabras, gira el avión hacia la izquierda. De repente, un aroma extraño, como un transformador eléctrico, inunda la cabina, y la temperatura aumenta repentinamente. En un primer momento, el piloto más joven piensa que algo está mal con el sistema de aire acondicionado, pero Robert le asegura que es un efecto de las malas condiciones meteorológicas en la zona. Bonin parece incómodo. Luego el sonido de la estela se vuelve más fuerte. Esto es, presumiblemente, debido a la acumulación de cristales de hielo en el exterior del fuselaje. Bonin avisa que va a reducir la velocidad de la aeronave, y le pregunta a Robert si se debe activar una función que evita que los motores se incendien en el caso de congelamiento severo. En ese momento suena una alarma de 2,2 segundos, lo que indica que el piloto automático se ha desconectado. La causa, es que los tubos Pitot del avión se congelaron, por lo que los pilotos tendrán que volar el avión en forma manual. (Nótese que el avión no ha sufrido fallas mecánicas. Aparte de la pérdida de la indicación de velocidad, todo está funcionando bien.)

02:10:06 (Bonin) – Tengo los controles.

 

02:10:07 (Robert) – Ok. Tal vez asustados por todo lo que se ha desarrollado en los últimos minutos, Bonin reacciona irracionalmente, tirando de los comandos para poner el avión en una actitud de ascenso empinado, a pesar de que recientemente ha discutido el hecho de que el avión no podía subir con facilidad debido a la temperatura exterior inusualmente alta. Casi tan pronto como Bonin comienza el ascenso, la computadora del avión reacciona. Una alarma de advertencia alerta que están dejando su altitud programada. Inmediatamente, suena la alarma de pérdida de sustentación (“Stall!”). La alarma de pérdida del Airbus está diseñada para ser imposible de ignorar. Sin embargo, durante la duración del vuelo, ninguno de los pilotos lo menciona, o reconoce la posibilidad de que el avión haya entrado en pérdida, a pesar de que la alarma sonó 75 veces. En todo momento, Bonin seguirá tirando el bastón, exactamente lo contrario de lo que debe hacer para recuperarse de la pérdida.

 

02:10:07 (Robert) – ¿Qué es eso?

 

02:10:15 (Bonin) – No hay una buena … no hay buena indicación de velocidad.

02:10:16 (Robert) – Hemos perdido… velocidad, entonces? El avión está ascendiendo a una tasa de 7.000 pies por minuto. Si bien gana altitud, está perdiendo velocidad hasta llegar a tan solo 93 kts. Robert se da cuenta del error de Bonin y trata de corregirlo.

02:10:27 (Robert) – Presta atención a tu velocidad. Presta atención a tu velocidad.

 

02:10:28 (Bonin) – Ok, Ok, estoy descendiendo.

 

02:10:30 (Robert) – Estabiliza …

 

02:10:31 (Bonin) – Sí.

 

02:10:31 (Robert) – Desciende… Dice que vamos…. dice que ascendemos, así que desciende.

 

02:10:35 (Bonin) – Ok. Gracias a los efectos del sistema anti-hielo, uno de los tubos pitot empieza a trabajar de nuevo. El velocímetro muestra una indicación válida.

 

02:10:36 (Robert) – Desciende! 02:10:37 (Bonin) – Aquí vamos, estamos bajando.

02:10:38 (Robert) – Suavemente! Bonin alivia la presión del bastón y el avión gana velocidad a medida que su ascenso se hace menos abrupto. Acelera a 223 kts. La alarma de pérdida deja de sonar. Por un momento, los copilotos tienen el control del avión.

02:10:41 (Bonin) – Estamos … Sí, estamos en ascenso. Sin embargo, aún así, Bonin no baja la nariz. Reconociendo la urgencia de la situación, Robert presiona el botón para llamar al capitán.

02:10:49 (Robert) – Maldita sea, ¿dónde está? El avión ha ascendido 2.512 pies por encima de su altitud inicial, y aunque sigue ascendiendo a una tasa peligrosamente alta, está volando dentro de parámetros aceptables. Pero por razones desconocidas, Bonin, una vez más, aumenta la presión del bastón, levantando la nariz del avión y haciendo disminuir la velocidad. Una vez más, la alarma de pérdida empieza a sonar. Los pilotos continúan ignorándola. La razón puede ser que ellos creen que es imposible poner el avión en pérdida. No es una idea totalmente irracional: el Airbus es un avión “fly-by-wire”, lo que significa que los comandos indican a la computadora, que mueva el timón, alerones y otras superficies de control. La gran mayoría de las veces, la computadora funciona dentro de lo que se conoce como la ley normal, lo que significa que la computadora no permitirá que el avión realice movimientos fuera de lo normal o que el piloto lo haga entrar en pérdida. Pero una vez que la computadora perdió los datos de velocidad, el piloto automático se desconectó y el sistema pasó de la “ley normal” a la “ley alternativa”, un modo con menos restricciones en donde el piloto sí podría hacer que el avión entre en pérdida. Es muy posible que Bonin nunca haya volado un avión en este modo, o entender su falta de restricciones. Por lo tanto, Bonin podría haber asumido que el aviso de pérdida era falso porque nunca pensó que el avión podría eliminar sus propias restricciones.

 

02:10:55 (Robert) – ¡Maldita sea! El otro tubo Pitot vuelve a funcionar una vez más. Ahora todos los instrumentos de la cabina funcionan con normalidad. La tripulación de vuelo tiene toda la información que necesitan para volar de manera segura, y todos los sistemas son totalmente funcionales. Los problemas que se producen de aquí en más, se atribuyen por completo al error humano.

 

02:11:03 (Bonin) – Estoy en TOGA, ¿no?

 

02:11:06 (Robert) – Maldita sea, va a venir o no? El avión llega a su altitud máxima. Con los motores a plena potencia, la nariz hacia arriba en un ángulo de 18 grados, se mueve horizontalmente por un instante y luego comienza a hundirse de nuevo hacia el océano.

02:11:21 (Robert) – Todavía tenemos los motores! ¿Qué demonios está pasando? No entiendo lo que está pasando. Robert no tiene ni idea de que, a pesar de su conversación acerca de descender, Bonin ha seguido tirando de la palanca hacia atrás. La velocidad vertical hacia el mar aumenta. Si Bonin soltara los controles, la nariz del avión bajaría y recuperarían la velocidad. Pero debido a que sostiene el comando completamente hacia atrás, la nariz continúa elevada y el avión apenas alcanza la velocidad necesaria para que los controles funcionen. Como la turbulencia continúa golpeando al avión, es casi imposible mantener las alas niveladas.

 

02:11:32 (Bonin) – Maldita sea, no tengo control del avión, no tengo control del avión en absoluto!

02:11:37 (Robert) – Asiento de la izquierda tomando el control! Finalmente, el más experimentado de los copilotos, toma ahora el control del avión. Desafortunadamente, él también parece ignorar el hecho de que el avión está en pérdida y también tira de la palanca. El avión está descendiendo en un ángulo de 40 grados. La alarma de pérdida continúa sonando. Poco después, Bonin retoma el control de todas formas. Un minuto y medio después de que comenzó la crisis, el capitán vuelve a la cabina del piloto. La alarma de pérdida continúa sonando.

 

02:11:43 (capitán) – ¿Qué demonios están haciendo?

 

02:11:45 (Bonin) – Hemos perdido el control del avión!

 

02:11:47 (Robert) – Hemos perdido por completo el control del avión. No entendemos qué sucede … hemos intentado todo. En este momento el avión ha vuelto a su altura inicial, pero está cayendo rápidamente. Con su nariz 15 grados hacia arriba, y una velocidad del aire de 100 nudos, desciende a una tasa de 10.000 pies por minuto, con un ángulo de 41,5 grados. Esta actitud se mantendrá prácticamente igual hasta impactar con el mar. Aunque los tubos de Pitot ahora funcionan completamente, la velocidad de avance es tan baja (por debajo de 60 nudos) que el ángulo de ataque ya no es interpretado como válido, y la alerta de pérdida se detiene temporalmente. Esto pudo dar a los pilotos la impresión de que su situación estaba mejorando, cuando en realidad sucedía lo contrario. Otra de las revelaciones de la transcripción es que el capitán del vuelo no hace ningún intento para tomar físicamente el control del avión. Desde su asiento, Dubois no es capaz de inferir a partir de las indicaciones de los instrumentos, por qué el avión se comporta de esa forma. La pieza clave de información que falta: el hecho de que alguien ha estado llevando el comando completamente hacia atrás prácticamente todo el tiempo.

 

02:12:14 (Robert) – ¿Qué te parece? ¿Qué te parece? ¿Qué debemos hacer?

02:12:15 (capitán) – Bueno… no lo sé! Mientras la alarma de pérdida continúa sonando, los tres pilotos discuten la situación sin indicio de comprender lo que está sucediendo. Ninguno mención la palabra “Pérdida” en ningún momento. El avión es golpeado por la turbulencia y el Capitán indica a Bonin nivelar las alas. Los hombres brevemente, discuten si el avión está en realidad descendiendo o ascendiendo, antes de aceptar que en realidad descienden. Cuando el avión se acerca a los 10.000 pies, Robert intenta recuperar el control y empuja hacia adelante la palanca, pero el avión está en “Dual-mode”, promediando los movimientos del comando con los de Bonin, que sigue tirando hacia atrás. La nariz continúa elevada.

 

02:13:40 (Robert) – Sube … sube … sube … sube …

 

02:13:40 (Bonin) – Pero he tenido el comando hacia atrás todo el tiempo! Finalmente, Bonin informa a los demás de este hecho crucial.

 

02:13:42 (capitán) – No, no, no … No suba … no, no.

 

02:13:43 (Robert) – Desciende, … Dame los controles … Dame los controles! Bonin suelta los controles, y Robert finalmente baja la nariz. El avión comienza a recuperar la velocidad. Pero sigue descendiendo en un ángulo prominente. A medida que se acercan a los 2000 pies, los sensores de la aeronave detectan que la superficie se acerca rápidamente y disparan una nueva alarma. No hay tiempo para recuperar velocidad bajando la nariz del avión en picada. En un momento, sin aviso a sus colegas, Bonin, una vez más toma los controles y tira su bastón completamente hacia atrás.

 

02:14:23 (Robert) – Maldita sea, nos vamos a estrellar… Esto no puede estar pasando!

 

02:14:25 (Bonin) – Pero, ¿qué está pasando?

 

02:14:27 (capitán) – Diez grados de pitch. Exactamente 1,4 segundos más tarde, el registrador de voz de cabina se detiene.

 

Fuente:http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened board-air-france-447