¿Cómo se realiza la maniobra de go-around en una aeronave monomotor?
Esta pregunta es muy pertinente para la formación de pilotos que aspiran a llegar la línea aérea, ya que el go-around (aplicar potencia al motor y la ida al aire) representa una de las maniobras más críticas desde el punto de vista técnico y de juicio operacional, incluso en una aeronave monomotor.
A continuación, se detalla cómo se realiza correctamente un Go-Around en una aeronave monomotor de pistón (por ejemplo, Cessna 172, Piper Archer o Beechcraft BE-36), bajo criterios de instrucción profesional y de seguridad operacional:
1. Concepto general
En la aviación profesional, el realizar un go-around no es para nada un error: es una decisión segura y madura.
2. Motivos típicos para ejecutar un Go-Around
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Aproximación desestabilizada (velocidad, senda o configuración incorrecta).
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Tráfico en pista o incursión de pista.
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Pérdida de referencia visual o cambio repentino de viento.
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Falla parcial del tren de aterrizaje o sistemas.
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Instrucción de torre de Control (“Go-around, I say again Go-around”).
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Cualquier duda sobre la seguridad del aterrizaje.
3. Procedimiento paso a paso
1. Aplicar potencia suavemente y mantener control direccional
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Potencia máxima suavemente y con anticipación, compensando con pie derecho (en motores de hélice que giran a la derecha).
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Controlar la guiñada y mantener el eje de pista.
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Evitar aplicar potencia bruscamente si la aeronave está muy lento o con actitud de nariz abajo (para no generar pitch-up agresivo).
“Potencia suave, Control, Configuración.” Esa es la secuencia mental base.
2. Establecer actitud de ascenso positivo
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Llevar la nariz a actitud de ascenso (aprox. 7–10° en la mayoría de los aviones monomotores).
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Vigilar el airspeed: no permitir que caiga por debajo de Vy (best rate).
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Confirmar que la aeronave no desciende más → “Positive rate”.
3. Configurar el avión gradualmente
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Flaps: retraer en etapas:
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Desde aterrizaje llevar lentamente a 10° al lograr ascenso positivo y velocidad segura (> Vx).
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Retractar completamente una vez superado Vy + margen (normalmente > 70–80 KIAS).
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Tren retráctil (si aplica): arriba después de ascenso positivo y controlado.
4. Trim y ascenso
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Ajustar trim de ascenso para aliviar presión en los mandos.
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Mantener potencia máxima continua y trayectoria estable.
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Monitorear parámetros de motor (temperatura, presión, RPM).
5. Comunicación y procedimiento posterior
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Informar o Comunicar:
“Cessna 172, going around, climbing runway heading.”
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Seguir las instrucciones ATC o el procedimiento publicado (si es maniobra IFR).
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Volver al patrón de tránsito o realizar circuito según instrucción.
4. Aspectos críticos en la instrucción
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Anticipación del control direccional: La guiñeada por torque es fuerte al aplicar potencia.
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Gestión de energía: un exceso de pitch puede inducir pérdida.
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Configuración por fases: nunca retraer flaps o tren simultáneamente con potencia máxima sin confirmar ascenso positivo.
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Entrenamiento mental: practicar el go-around mindset, no dudar; decidir rápido y ejecutar con método establecido.
5. Enfoque didáctico para el instructor de vuelo
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“Irse al aire” no es una falla, sino una gestión del riesgo.
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Cada aproximación debe evaluarse como “continúa o go-around” desde los 500 ft AGL.
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Lo importante no es aterrizar, sino aterrizar seguro o decidir irse al aire.
Resumen mnemotécnico profesional:
“Potencia — Control — Flaps parcial — Positive rate — Gear up — Flaps up — Comunicate go around o ida al aire.”
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