LEAP A-320

¿Que es LEAP de un AIRBUS 320?

En un Airbus A320, LEAP se refiere al motor LEAP-1A, que es uno de los motores disponibles para la familia A320neo.

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¿Qué significa LEAP?

LEAP es el acrónimo de:

Leading Edge Aviation Propulsion

Es un motor fabricado por CFM International (GE + Safran).

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¿Qué es el LEAP-1A?

Es un turbofán de alto bypass, nueva generación, diseñado para:

• Reducir consumo de combustible

• Disminuir ruido

• Bajar emisiones

• Mejorar eficiencia y confiabilidad

En el A320:

• A320ceo → motores CFM56 o IAE V2500

• A320neo → LEAP-1A o PW1100G (GTF)

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Principales características del LEAP-1A

• Ventilador de material compuesto (más liviano)

• Álabes de fan en fibra de carbono

• Tecnología 3D woven en partes calientes

• Mayor presión y temperatura, pero con mejor durabilidad

• Hasta 15–20% menos consumo comparado con motores anteriores

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Ventajas operacionales

• Menor consumo → menor costo por asiento

• Menor ruido → cumple normas ambientales más estrictas

• Mayor alcance o carga útil

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Para entrevista / selección

Si te preguntan algo tipo:

“¿Qué motor usa el A320neo?”

Respuesta ideal:

“El A320neo puede equipar motores LEAP-1A de CFM o PW1100G, siendo el LEAP un motor de nueva generación orientado a eficiencia, menor consumo y menores emisiones.”

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Contexto Chileno

• LATAM, Sky y JetSMART operan A320neo con LEAP-1A

• Es un motor muy común en simuladores de selección actuales

Ida al aire

¿Por qué es peligroso una ida al aire de una aeronave monomotor con fuerte viento de cola?

Una ida al aire (go-around) con fuerte viento de cola es peligrosa porque reduce drásticamente el margen de performance del avión justo en la fase más crítica del vuelo. 

En simples palabras: el avión acelera y asciende mucho peor de lo que el piloto espera.

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1.- Pérdida de performance (aceleración y ascenso)

• Con viento de cola, la velocidad respecto al suelo es mayor, pero la velocidad indicada (IAS) tarda más en aumentar.

• El avión:

  • Acelera más lento

  • Tarda más en alcanzar Vapp + margen

  • Tiene menor gradiente de ascenso

En un go-around, eso es crítico porque:

• Estás bajo con respecto al terreno

• Configurado con flaps abajo

• Cerca del terreno/obstáculos

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2.- Ilusión visual peligrosa

• El terreno “pasa rápido” debajo del avión.

• El piloto puede bajar el pitch para “verificar el ascenso”, lo que reduce el ángulo de ataque y empeora aún más el climb.

Riesgo de impacto con obstáculos o CFIT.

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3.- Mayor distancia recorrida

• Con viento de cola:

  • Necesitas mayor pista / más espacio para ganar altura.

  • Puedes sobrepasar obstáculos que normalmente no serían problema.

En aeródromos o aeropuertos con:

• Terreno

• Edificaciones

• Cordillera de la costa

…esto es especialmente crítico.

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4.- Riesgo de pérdida por configuración

• En el go-around:

  • Alta potencia

  • Flaps extendidos

  • Baja velocidad

• Si el piloto intenta “forzar” el ascenso:

  • Alto pitch

  • Baja aceleración

  • Riesgo de stall muy real

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5.- Carga de trabajo elevada

• Viento fuerte suele venir con:

  • Turbulencia

  • Cizalladura

  • Cambios rápidos de componente

• En el go-around hay que:

  • Aplicar potencia

  • Controlar el rumbo

  • Cambiar la configuración

  • Comunicar con ATC o informar si es TIBA

Con viento de cola, todo es menos predecible.

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6.- Procedimientos y SOP

Por eso:

• Las aerolíneas establecen límites estrictos de viento de cola

• Muchas prohíben aproximaciones con fuerte viento de cola

• Un go-around con tailwind no se improvisa, se evita generalmente

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Frase tipo entrevista / simulador

Si te preguntan:

“¿Por qué es peligrosa una ida al aire con viento de cola?”

Respuesta ideal:

“Porque degrada la performance del avión, reduce el gradiente de ascenso, aumenta la distancia recorrida y genera ilusiones visuales, todo en una fase de alta carga de trabajo y a baja altura.”

Descenso de emergencia

¿Para que se realiza un descenso de emergencia?

Un descenso de emergencia se realiza para reducir de forma inmediata y controlada un riesgo crítico para la vida de los ocupantes o la integridad de la aeronave, cuando permanecer a la altitud actual es más peligroso que descender rápidamente.

Es una maniobra de supervivencia, no de confort ni de eficiencia.

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Objetivo principal

Alcanzar en el menor tiempo posible una altitud segura, normalmente:

• ≤ 10.000 ft

• o la MSA / MEA correspondiente al sector,

donde:

• La respiración es fisiológicamente segura sin oxígeno suplementario

• Se reduce el estrés estructural

• Se estabiliza la situación de emergencia

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Causas típicas que lo justifican

1.- Despresurización de cabina (la más crítica)

• Falla del sistema de presurización

• Rotura estructural

• Pérdida rápida o explosiva de presión

Tiempo de conciencia útil (TUC) a FL350:

• 15 a 30 segundos

-Descender no es opcional, es inmediato.

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2.- Humo o fuego a bordo

• Humo de origen eléctrico

• Fuego en cabina, bodega o cockpit

-El descenso permite:

• Menor propagación de humo

• Uso de ventilación externa

• Preparar un aterrizaje inmediato

En humo/fuego: avión en el suelo lo antes posible.

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3.- Falla del sistema de oxígeno

• Oxígeno de cabina inoperativo

• Oxígeno de tripulación comprometido

-Descenso para evitar hipoxia progresiva.

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4.- Emergencia médica grave

• Pasajero o tripulante en riesgo vital

• Necesidad urgente de oxígeno ambiente

Descenso para soporte fisiológico básico.

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5.- Otras situaciones críticas

• Contaminación de aire (Nube volcánic)

• Fallas estructurales

• Riesgo inmediato no mitigable a altitud

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Filosofía operacional

Un descenso de emergencia se ejecuta bajo el principio:

Aviate – Navigate – Communicate

1. Aviate: Control del avión (pitch, speed, configuración)

2. Navigate: Alejarse de terreno / obstáculos

3. Communicate: ATC cuando la carga lo permita

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¿Qué NO es un descenso de emergencia?

-No es un descenso “rápido” normal

-No es un descenso económico

-No es un descenso ATC por congestión

Es una respuesta inmediata a una amenaza real.

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En entorno de aerolínea (evaluación y simulador)

Los evaluadores observan:

• Reconocimiento temprano del problema

• Uso inmediato de oxígeno

• Pitch y velocidad correctos

• CRM efectivo (roles claros PF / PM)

• Prioridad correcta: altitud antes que checklist

Un error típico del postulante:

Intentar “resolver” antes de descender

Eso indica falla en la jerarquización del riesgo.

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Conclusión 

Se realiza un descenso de emergencia cuando la altitud deja de ser un aliado y se convierte en una amenaza.

Por eso:

• Es inmediato

• Es decisivo

• Es no negociable

¿Por qué los AVIONES tienen esas PUNTAS DOBLADAS al final del Ala?

 

Instructor de Vuelo

La importancia del Instructor de Vuelo en Chile

El Instructor de Vuelo cumple un rol fundamental en la aviación chilena, no solo como transmisor de conocimientos técnicos, sino como formador de criterio, cultura y responsabilidad operacional. 

Su influencia va mucho más allá del avión de instrucción: se proyecta en cada decisión que ese piloto tomará a lo largo de su carrera.

Chile presenta un entorno operacional particularmente exigente. La combinación de geografía compleja, meteorología variable y operaciones en aeródromos con características diversas exige pilotos capaces de analizar, anticipar y decidir con criterio. 

El Instructor de Vuelo es quien entrega esas herramientas desde el inicio, preparando al alumno para enfrentar escenarios reales con seguridad y profesionalismo.

La instrucción de vuelo no se limita a sólo enseñar maniobras de vuelo. En ella se construyen hábitos: disciplina, respeto por los procedimientos, conciencia situacional y gestión del riesgo. Estos hábitos, una vez adquiridos, acompañan al piloto durante toda su vida profesional. Por eso, la calidad de la instrucción inicial es una de las primeras y más importantes barreras de seguridad del sistema aeronáutico.

El Instructor de Vuelo, también es un transmisor de cultura. A través de su ejemplo se enseñan valores como el profesionalismo, la comunicación efectiva, el trabajo en equipo y el respeto por las normas y por las personas que forman parte de la operación. 

En un país con un espacio aéreo compartido y altamente regulado, esta cultura común es esencial para la seguridad y la eficiencia.

Formar pilotos no es crear operadores automáticos, sino profesionales capaces de comprender el contexto, reconocer sus límites y tomar decisiones conservadoras cuando la situación así lo exige. 

El Instructor de Vuelo tiene la responsabilidad de fomentar ese pensamiento crítico y esa madurez desde las primeras horas de vuelo.

En definitiva, el impacto del Instructor de Vuelo no se mide solo en horas instruidas o licencias otorgadas, sino en la calidad humana y profesional de los pilotos que forma. Invertir en formar buenos Instructores de Vuelo es invertir directamente en la seguridad, la continuidad y el futuro de la aviación en Chile.

250 nudos bajo 10.000 pies

¿Porque se limitó la velocidad de 250 nudos máximo, para aquellas aeronave que vuelen bajo los 10.000 pies?

La regla de 250 nudos bajo 10.000 pies no existe por capricho ni por tradición: es una medida de seguridad operacional que equilibra tiempo de reacción, separación, ruido y gestión del tránsito aéreo en el entorno más crítico del vuelo. Están publicadas en la cartas TMA

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1. Porque bajo 10.000 pies está la mayor concentración de tráfico aéreo

Por debajo de 10.000 ft se concentran:

• Salidas y llegadas,

• Tráficos VFR e IFR,

• Helicópteros,

• Aviones de instrucción,

• Aeronaves lentas y rápidas compartiendo el mismo espacio.

Limitar la velocidad:

• Reduce diferencias de cierre,

• Facilita la secuencia de tráficos,

• Entrega más margen para evitar conflictos.

Menos velocidad = más tiempo para observar, pensar y actuar.

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2. Porque mejora el tiempo de reacción ante imprevistos

A 250 kt recorres ~4 NM por minuto.

A 300 kt, casi 5 NM por minuto.

Esa diferencia es enorme cuando:

• ATC necesita realizar guía vectorial,

• Aparece tráfico inesperado,

• Hay que ejecutar una maniobra evasiva,

• Surge una falla cerca del terreno.

A menor velocidad, menor energía y más control.

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3. Porque reduce el riesgo de colisiones (midair)

Históricamente, muchos accidentes por colisión ocurrieron:

• Cerca de aeródromos y aeropuertos,

• En fases de ascenso o descenso,

• Con tráficos no radar o VFR.

La limitación de velocidad:

• Aumenta la ventana de detección visual,

• Mejora la eficacia del TCAS,

• Reduce la severidad de un posible impacto.

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4. Porque protege el entorno (ruido y estructura)

A mayores velocidades:

• Aumentan el ruido aerodinámico,

• Crecen las cargas estructurales,

• Se incrementa la fatiga del avión.

La regla también es una medida ambiental y estructural, especialmente en áreas pobladas.

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5. Porque estandariza operaciones a nivel mundial

La limitación:

• Es simple,

• Es clara,

• Es global (ICAO / OACI).

ATC y pilotos, sin importar el país o tipo de aeronave, saben qué esperar del otro. Eso reduce errores y malentendidos.

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6. ¿Por qué justo 250 nudos?

No es un número mágico, pero sí un equilibrio óptimo entre:

• Performance de aeronaves comerciales,

• Seguridad en espacio aéreo congestionado,

• Eficiencia operativa.

Más lento afectaría severamente la operación; más rápido reduciría demasiado el margen de seguridad.

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7. Importante: no siempre aplica

Existen excepciones:

• Cuando ATC lo autoriza,

• Por razones de seguridad,

• Aeronaves militares,

• Emergencias.

La prioridad siempre es la seguridad de vuelo, no el número.

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Conclusión

La regla de 250 kt bajo 10.000 ft existe porque:

• Es donde el vuelo es más vulnerable,

• Hay más tráfico aéreo, más variables y menos margen de error,

• El error cuesta más caro.

Es una de esas normas que no se sienten necesarias… hasta que lo son 

Postulación a Línea Aérea en Chile

Avanza, aunque tengas miedo...

Si estás en la etapa de formación como piloto, quiero que entiendas algo desde ya: sentir miedo es algo normal.

Miedo antes de un chequeo.

Miedo antes de un vuelo solo.

Miedo antes de un examen oral, un simulador de vuelo o una entrevista psicológica. Eso no te hace mal piloto. Te hace responsable.

El problema aparece cuando el miedo te frena.

Cuando empiezas a postergar.

Cuando dudas de ti más de lo necesario.

Cuando piensas en rendirte.

Recuerda esto:

Los sueños se cumplen cuando el miedo deja de mandar en tu vida.

El miedo siempre estará presente, pero no debe tomar el control.

Cuando eliges avanzar a pesar del miedo, descubres una fuerza interior que no sabías que tenías.

En aviación, el piloto no espera sentirse “seguro al 100%”.

El piloto se prepara.

Estudia.

Practica.

Pregunta.

Vuelve a intentarlo

Eso es lo que marca la diferencia.

Los pilotos que llegan lejos no son los que nunca fallan. Son los que no abandonan cuando algo sale mal. Los que entienden que cada error bien trabajado es parte del entrenamiento.

Si hoy te cuesta, vas bien.

Si hoy sientes presión, es porque estás creciendo.

Pero no te detengas.

Sigue volando.

Sigue estudiando.

Sigue creyendo en el proceso.

Porque el día que estés sentado en una cabina de Línea Aérea, mirarás hacia atrás y entenderás que no fue la ausencia de miedo lo que te trajo hasta ahí, sino la decisión de avanzar a pesar de él.

Esto NO es un freno de emergencia: La VERDAD sobre los "spoilers" Ó "Speedbrakes" del avión!

 

I have control

La importancia de la transferencia positiva del control de la aeronave

En aviación, el avión no admite ambigüedades. En cada fase del vuelo debe quedar absolutamente claro quién está volando.

La transferencia positiva del control “You have control” - “I have control” no es una frase protocolar ni una costumbre heredada. Es una barrera de seguridad diseñada para poder eliminar la confusión humana, especialmente en contextos de alta carga de trabajo como es la instrucción de vuelo, las aproximaciones para aterrizar, las maniobras críticas o las emergencias en vuelo.

Cuando dos pilotos tienen acceso a los mandos de vuelo, el riesgo no está en la falta de habilidad, sino en la falta de claridad. Inputs simultáneos, correcciones opuestas o la suposición de que “el otro ya tomó el control” han sido factores contribuyentes en múltiples incidentes y accidentes aéreos. La comunicación explícita rompe ese ciclo antes de que aparezca.

Además, esta práctica es una lección temprana de CRM real. Enseña que volar no es solo el manipular los mandos del avión, sino comunicar, confirmar y asumir responsabilidades en vuelo. El piloto que verbaliza el control acepta la responsabilidad completa del vuelo; el que lo cede, confía y libera los mandos conscientemente.

Bajo estrés, el instinto humano es aferrarse al control. La verbalización estandarizada obliga a la mente a tomar una decisión clara y al cuerpo a acompañarla. Por eso funciona incluso cuando la carga emocional o cognitiva es muy alta.

Reforzar este concepto desde el briefing no es repetición innecesaria. Es construir una cultura de seguridad donde:

• El error se anticipa,

• La comunicación es clara,

• La seguridad se protege antes de que algo salga mal.

En aviación, un solo piloto vuela el avión. La transferencia positiva del control asegura que eso nunca quede en duda.

Postulación a Línea Aérea en Chile

La frase atribuida a Miguel Ángel, “No es falta de talento, es falta de constancia lo que destruye los sueños”, representa de forma muy clara mi enfoque profesional y personal hacia la aviación.

El camino para convertirse en piloto de Línea Aérea exige mucho más que habilidades técnicas. Requiere disciplina, perseverancia y la capacidad de mantener altos estándares incluso en contextos exigentes, largos y, muchas veces, sin resultados inmediatos. 

A lo largo de mi carrera he entendido que la constancia no es solo una virtud, sino un requisito esencial para la seguridad operacional y el trabajo en equipo.

He asumido cada etapa de mi desarrollo profesional como una oportunidad para aprender, mejorar y reforzar hábitos profesionales sólidos: estudio permanente, respeto por los procedimientos, autocrítica y compromiso con la mejora continua. 

Entiendo que el proceso de selección es competitivo y que no siempre el primer intento es suficiente, pero hay que considerar que la perseverancia y la preparación constante son parte integral del perfil de un piloto confiable.

La motivación para postular a una Línea Aérea en Chile se basa en el deseo de integrarse a una operación donde la seguridad, la disciplina y el profesionalismo sean los valores centrales, y donde se pueda seguir creciendo como piloto y como integrante de una tripulación de vuelo.

Estoy convencido de que el talento abre oportunidades, pero es la constancia es la que permite sostenerlas en el tiempo. Ese es el principio que guía la formación y la proyección profesional de los Pilotos Alumnos.

Buenos Vuelos¡¡

Flap vs Slat

¿Cual es la diferencia principal entre los flaps y Slat de una aeronave?

La diferencia principal entre flaps y slats está en dónde se ubican, cómo actúan sobre el flujo de aire y para qué fase del vuelo se usan, aunque ambos son dispositivos hipersustentadores.

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FLAPS vs SLATS (diferencia esencial)

Flaps

Ubicación:

• Borde de salida del ala (parte trasera)

Función principal:

• Aumentar la sustentación y el arrastre

• Permitir volar a menor velocidad

Cómo lo hacen:

• Aumentan la curvatura (camber) del ala

• En algunos tipos, también aumentan el área alar

Cuándo se usan:

• Despegue

• Aproximación

• Aterrizaje

Efecto clave:

• Reducen la velocidad de pérdida

• Incrementan notablemente el drag

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Slats

Ubicación:

• Borde de ataque del ala (parte frontal)

Función principal:

• Retrasar la entrada en pérdida

• Mantener el flujo de aire adherido al ala

Cómo lo hacen:

• Permiten que aire de alta energía pase del intradós al extradós

• Reenergizan el flujo, retrasando la separación

Cuándo se usan:

• Principalmente en despegue y aterrizaje

• En ángulos de ataque elevados

Efecto clave:

• Aumentan el ángulo de ataque crítico

• Mejoran el control a baja velocidad

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Diferencia conceptual (la más importante)

• Flaps → hacen que el ala genere más sustentación a baja velocidad, pero con mucho arrastre.

• Slats → hacen que el ala no se entre en pérdida tan rápido, permitiendo mayores ángulos de ataque.

Flaps = más sustentación

Slats = más margen antes de la pérdida

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Ejemplo práctico (línea aérea)

En una aproximación:

• Los slats permiten mantener control a alto AoA.

• Los flaps permiten volar más lento y descender con mayor ángulo.

Por eso trabajan juntos, pero no hacen lo mismo.

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En una frase (ideal para entrevista)

Los flaps aumentan la sustentación y el arrastre modificando la curvatura del ala, mientras que los slats retrasan la pérdida al permitir mayores ángulos de ataque manteniendo el flujo adherido. 

Habilitación IFR

¿Por que es importante para un piloto el tener la habilitación IFR?

Es importante porque la habilitación IFR (Instrument Flight Rules) amplía muchísimo lo que un piloto puede realizar de forma segura, legal y profesional. En concreto:

1. Volar con mal tiempo o baja visibilidad
   Con habilitación IFR se puede operar aunque haya nubes bajas, neblina, niebla o lluvia, empleando solo los instrumentos de vuelo. Sin esta habilitación, estas limitado a operar sólo condiciones visuales (VFR).

2. Mayor seguridad
   Saber volar por instrumentos reduce en un piloto el riesgo de desorientación espacial, una de las causas más peligrosas de accidentes cuando la meteorología empeora inesperadamente.

3. Acceso al espacio aéreo controlado
   Muchos aeropuertos y aeródromos importantes y rutas aéreas requieren operaciones IFR. Sin la habilitación, el acceso es limitado.

4. Continuidad de las operaciones
   Para vuelos comerciales o ejecutivos, el clima o meteorología no siempre coopera. IFR permite cumplir itinerarios con menos cancelaciones o desvíos.

5. Profesionalización del piloto
   La habilitación IFR es imprescindible para la mayoría de las carreras profesionales (línea aérea, aviación ejecutiva, carga, etc.). Sin ella, las oportunidades laborales se reducen mucho.

6. Mejor toma de decisiones y disciplina
   Entrenar al piloto en planificación avanzada, gestión de carga de trabajo, procedimientos y comunicación precisa con ATC.

En resumen: IFR no solo permite volar más, te hace un piloto más completo, seguro y empleable. 

Si acaso eres un piloto privado también quieres adquirir esta función, por tú seguridad personal, independiente de si eres un piloto comercial o de aerolínea.