Reventon de neumatico

¿Que consideraciones debe tener un piloto al aterrizar en una pista en una aeronave monomotor y si repentinamente se revientan uno o dos neumáticos al momento del toque de ruedas y/o al aplicar frenos?

Al aterrizar una aeronave monomotor y enfrentar la reventadura repentina de uno o dos neumáticos en el toque, el piloto debe actuar con criterio, disciplina y control, priorizando mantener la aeronave en pista y proteger a los ocupantes. 

Las consideraciones se dividen en previas, durante el evento y después.

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Consideraciones PREVIAS al aterrizaje

Un buen manejo del riesgo empieza antes de tocar la pista:

Planificación y técnica

• Velocidad correcta (ni alta ni baja): exceso de velocidad aumenta estrés en neumáticos.

• Alineación precisa con el eje de pista: evitar cargas laterales.

• Aterrizaje suave y progresivo, preferiblemente de ruedas principales primero.

• Corrección de viento cruzado adecuada (crab o ala baja según POH).

• Revisar presión de frenos y neumáticos en inspección previa (si es posible).

• Probar la presión del sistema hidráulico antes de aterrizar

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DURANTE la reventadura (momento crítico)

Cuando el neumático se revienta, la prioridad es mantener el control direccional en la pista.

Acciones inmediatas

1. Mantener la calma y seguir volando el avión

   • El avión sigue siendo controlable.

   • Evitar reacciones bruscas.

2. Mantener el eje de pista

   • Emplear el  timón direccional firmemente.

   • Evitar frenos bruscos (pueden agravar la pérdida de control).

3. Reducir la potencia suavemente

   • No cortar bruscamente si el control aún es necesario.

   • La hélice puede ayudar a la estabilidad direccional.

4. Frenar con cuidado

   • Evitar frenar del lado del neumático reventado.

   • Si se reventaron ambos neumáticos principales, usar frenado mínimo o nulo y dejar que el avión se detenga solo.

5. Mantener el ala nivelada

   • Evitar que el ala del lado afectado caiga y toque pista.

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Escenarios específicos

Un solo neumático reventado

• Tendencia fuerte a desviarse hacia ese lado.

• Control principalmente con timón direccional, freno del lado opuesto si es necesario.

Dos neumáticos reventados

• Control muy limitado.

• No intentar salir de pista voluntariamente.

• Mantener dirección y detenerse recto.

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DESPUÉS de detener la aeronave

1. Cortar motor

2. Mezcla en idle cutoff

3. Master OFF

4. Evacuar si hay humo, fuego o riesgo

5. Notificar a torre/Ground

6. No intentar rodar con neumáticos dañados

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Riesgos secundarios a considerar

• Daño estructural al tren

• Fuego por fricción

• Colapso del tren de aterrizaje

• Daños a hélice (posible inspección obligatoria)

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Puntos IMPORTANTES que evalúan instructores y examinadores

• Control direccional

• Uso correcto del timón direccional

• Disciplina en el empleo de frenos

• Toma de decisiones

• Gestión del estrés

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Regla de oro

“Aterrizar es opcional, pero mantener el control direccional no lo es.”

• Diferencias entre aviones con rueda de nariz vs. rueda de cola

• Procedimientos según POH (Cessna, Piper, etc.)

• Cómo afecta el viento cruzado en este tipo de fallas

• Casos reales y lecciones aprendidas

Diferencias entre aviones con rueda de nariz vs. rueda de cola Procedimientos según POH (Cessna, Piper, etc.) Cómo afecta el viento cruzado en este tipo de fallas.  Casos reales y lecciones aprendidas

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1. Rueda de nariz (triciclo) vs. rueda de cola (convencional)

Aviones con RUEDA DE NARIZ (Cessna 172, Piper PA-28)

Ventajas

• Más estables direccionalmente en aterrizaje.

• Menor riesgo de ground loop.

• Mejor control con timón a altas velocidades.

Ante reventadura de neumático

• Normalmente afecta a una rueda principal.

• Tendencia a desviarse hacia el lado dañado.

• La rueda de nariz NO debe tocar pista hasta que el avión esté bien desacelerado.

Técnica clave

• Mantener nariz arriba el mayor tiempo posible.

• Timón firme.

• Frenado diferencial mínimo y progresivo.

• No “forzar” la rueda de nariz al suelo.

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Aviones con RUEDA DE COLA (Citabria, Cessna 170, Piper Cub)

Desventajas

• Centro de gravedad detrás de las ruedas principales → inestabilidad direccional natural.

• Muy sensibles a asimetrías.

Ante reventadura

• Riesgo elevado de ground loop inmediato.

• Cualquier frenado mal aplicado puede provocar giro violento.

Técnica clave

• Timón agresivo y anticipado.

• Frenos solo como último recurso.

• En algunos casos, mantener cola arriba brevemente mejora autoridad direccional.

• Aceptar una excursión leve recta antes que un giro.

Conclusión: una reventadura en avión de cola es mucho más crítica que en uno triciclo.

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2. Procedimientos según POH (Cessna, Piper, etc.)

Nota importante: la mayoría de los POH NO tienen un checklist específico para neumático reventado, pero sí principios claros.

POH Cessna (172 / 182)

• Aterrizaje:

  • Velocidad estabilizada.

  • Mantener control direccional con rudder primero.

• Frenos:

  • “Avoid heavy braking”

• Daños:

  • Si hay vibraciones o desvío → STOP STRAIGHT AHEAD

POH Piper PA-28

• Frenado:

  • Uso simétrico y progresivo.

• Advertencia explícita:

  • Frenado excesivo puede causar pérdida de control direccional.

• Inspección obligatoria si hay sospecha de daño al tren.

Traducción operacional del POH:

“Mantener el avión recto, evitar frenar fuerte y dejar que se detenga solo.”

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3. Viento cruzado + neumático reventado (combinación crítica)

Este es el peor escenario realista.

Efectos combinados

• El viento empuja el avión hacia sotavento.

• El neumático dañado genera arrastre adicional.

• El timón puede quedarse sin autoridad a baja velocidad.

Técnicas recomendadas

• Aterrizar con menor viento cruzado posible (si hay pista alternativa).

• Mantener control de alerones contra el viento TODO el rodaje.

• No relajar correcciones tras el toque.

• Evitar frenar hasta que la velocidad sea muy baja.

Si el neumático del lado sotavento revienta → riesgo máximo de excursión.

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4. Casos reales y lecciones aprendidas

Caso 1: Cessna 172 – Escuela de vuelo

• Neumático izquierdo revienta en el toque.

• Piloto aplica freno derecho fuerte.

• Resultado: salida de pista, tren dañado.

Lección

-Frenar fuerte agrava la asimetría

-Timón + desaceleración natural

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Caso 2: Piper PA-28 – Viento cruzado

• Reventadura en pista mojada.

• Piloto baja nariz temprano.

• Pérdida de control direccional.

Lección

-Nariz abajo = menos control

-Mantener nariz arriba mejora autoridad

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Caso 3: Avión de cola (Citabria)

• Neumático derecho colapsa.

• Piloto intenta corregir con frenos.

• Ground loop severo.

Lección

-Frenos = enemigo

-Timón activo, aceptar rodaje largo

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REGLAS DE ORO (para cualquier monomotor)

1. Sigue volando el avión

2. Timón direccional antes que frenos

3. Nariz arriba todo lo posible

4. No “salves la pista”, salva el avión

5. Una excursión recta es mejor que un viraje al costado