Runway Markings Explained From the Air | Private Pilot Ground School

 

Precaución: Impacto con hélice de aeronave

¿Por qué es importante que una persona tenga precaución con la hélice de una aeronave monomotor cuando está en funcionamiento?

La precaución frente a una hélice en funcionamiento no es solo una recomendación operativa, sino uno de los principios más fundamentales de seguridad en aviación general. La razón es muy simple: una hélice girando es invisible, letal y no perdona errores. Su capacidad destructiva es tal que basta un solo paso en falso para transformar una operación rutinaria en un accidente fatal.

A continuación, un desarrollo completo y profesional del por qué:

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1. La hélice en funcionamiento es prácticamente invisible

A medida que aumenta el RPM, el disco de la hélice pierde definición y se transforma en una superficie transparente.

El ojo humano no puede percibir su posición ni velocidad con precisión, por lo que una persona puede creer que está en un espacio libre cuando en realidad está a centímetros de una pala en movimiento.

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2. La energía cinética es extremadamente alta

Cada pala de hélice es, en la práctica, un ala giratoria capaz de generar sustentación y arrastre, pero también un nivel de energía capaz de:

• Cortar tejidos y huesos instantáneamente.

• Desmembrar extremidades.

• Causar lesiones incompatibles con la vida.

Incluso a baja potencia (taxi o idle), la hélice ya posee energía suficiente para ser mortal.

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3. El piloto puede aumentar potencia sin advertencia externa

En un monomotor, cualquier cambio de potencia, para rodar, corregir viento cruzado, evitar encandilamiento o por error provoca que la hélice acelere de forma inmediata.

Una persona cercana no tiene tiempo de reaccionar.

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4. El riesgo se incrementa por condiciones operativas reales

Factores habituales en aeródromos pequeños o escuelas aumentan la peligrosidad:

• Ruido que impide escuchar las advertencias.

• FOD, viento o terreno irregular que puede hacer que alguien pierda equilibrio.

• Alumnos pilotos o pasajeros poco experimentados que se desorientan al descender de la aeronave en marcha.

• No existe separación física entre personas y hélice.

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5. La hélice atrae objetos y personas

El flujo de aire generado delante y detrás de la hélice es intenso:

• Aspira ropa suelta, gorros, papeles, herramientas.

• Puede desequilibrar a alguien que se acerque demasiado.

• Objetos ingeridos pueden destruir el motor y causar accidentes mayores.

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6. La mente humana subestima el peligro

La mayoría de las personas no tiene familiaridad con una hélice en movimiento.

A diferencia de un auto, donde vemos ruedas, eje, movimiento, la hélice “parece” estar quieta o borrosa, lo que crea una falsa sensación de seguridad.

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7. Historial de accidentes

Los accidentes por contacto con hélices están entre los más graves y tristemente comunes en aviación general.

Los informes coinciden:

Todos fueron evitables y ocurrieron por un segundo de distracción o por acercarse “solo un poco”.

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8. Es parte del profesionalismo del piloto

Tanto para pilotos como para instructores de vuelo y alumnos, la gestión segura de la hélice es un indicador directo de disciplina aeronáutica.

Un piloto que:

• Guía correctamente a los pasajeros,

• Supervisa embarque y desembarque,

• Establece “zona prohibida”

• y mantiene conciencia situacional,

demuestra criterio, liderazgo y un estándar de seguridad superior.

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Regla de Seguridad

Nunca se camina, trabaja o se permite que un pasajero se acerque al arco de la hélice cuando el motor está en funcionamiento, sin excepción. Por ello es importante mantener las luces beacon encendidas en todo momento.

En particular es conveniente gritar libre antes de encender el motor y verifica que esté libre de personas, antes del encendido.

Aterriza un avión FÁCIL | Cessna 172 (MFS2020)

 

Enmienda AIP vol II

 Aporte Piloto Walter Maureira

Con 193 PASAJEROS un AIRBUS 320 en el ATERRIZAJE

 

Categoría de estela turbulenta

¿Cuál es la categoría de estela turbulenta de aeronave? ¿Cuánto tiempo debe esperar una aeronave antes de ingresar a pista para despegue?

A continuación, se realiza una explicación completa y estructurada, tal como se enseña operacionalmente en escuelas de vuelo y en una aerolínea.

1. Categorías de Estela de Turbulencia (Wake Turbulence Category – ICAO)

Las aeronaves se clasifican en función de su Masa Máxima de Despegue (MTOW), porque el peso influye directamente en la intensidad de la estela turbulenta generada.

a) Categorías ICAO estándar

H – Heavy:

• MTOW ≥ 136.000 kg

• Ej: B767, B777, A330, A340, B787, A350.

M – Medium:

• MTOW > 7.000 kg y < 136.000 kg

• Ej: King Air 350, Citation, A320, B737.

L – Light:

• MTOW ≤ 7.000 kg

• Ej: Cessna 152/172, Piper PA-28, Diamond DA40, DA42.

J – Super Heavy (A-380):

• Categoría especial debido a su estela particularmente severa.

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2. ¿Cuánto debe esperar una aeronave antes de despegar?

La espera depende de la categoría de la aeronave precedente y del modo de operación (despegue, aterrizaje o cruce de pista).

A continuación, los mínimos ICAO y los aplicados por la mayoría de los países, incluyendo Chile (DAN 91 / ICAO Doc 4444).

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A) Separación para DESPEGUE detrás de otra aeronave

1. Si ambas aeronaves despegan desde el MISMO punto de la pista:

Light detrás de Heavy:

➡ 2 minutos

Light detrás de Medium:

➡ 2 minutos recomendados

(En muchas operaciones, ATC no lo impone, pero se recomienda fuertemente por seguridad).

Medium detrás de Heavy:

➡ 2 minutos

Cualquier aeronave detrás de un A-380 (Super):

➡ 3 minutos

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B) Si la aeronave precedente hizo un DESPEGUE desde un punto intermedio (intersection departure):

Si la aeronave más grande inicia su despegue pasando frente al punto donde espera la aeronave más pequeña, la estela es más intensa:

➡ 3 minutos (Light o Medium detrás de Heavy)

➡ 4 minutos detrás del A-380

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C) Para DESPEGAR después de un ATERRIZAJE de aeronave más grande:

Si una aeronave Heavy o Medium aterrizó y cruzó el umbral, la estela se “asienta” sobre la pista.

Light despegando detrás de Heavy:

➡ 2 minutos

Light despegando detrás de Medium:

➡ 2 minutos recomendados

Medium despegando detrás de Heavy:

➡ 2 minutos

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3. Principio fundamental

La estela turbulenta no es simétrica ni predecible. El piloto es el último responsable de esperar si considera que aún existe riesgo.

En particular con viento calmo, temperatura alta y condiciones estables, la estela persiste mucho más.

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4. Como instructor de vuelo, este mensaje se debe reforzar:

Ningún despegue vale una entrada inadvertida en estela turbulenta. Una espera de 2 minutos puede evitar la ocurrencia de un accidente grave.

Porpoising

¿Por qué se produce el fenómeno del porpoising en una aeronave monomotor al momento de aterrizar?

El porpoising es un rebote oscilatorio como un delfin y que progresivamente se hace más violento durante la fase de aterrizaje, es un fenómeno clásico en aeronaves del tipo monomotor de tren triciclo, y obedece a una combinación de factores aerodinámicos, de actitud de la aeronave y de técnica del piloto. 

Comprenderlo con precisión es esencial para evitar daños estructurales y mantener la seguridad en la aeronave durante la fase más crítica del vuelo. Hay que considerar que no se puede practicar antes.

A continuación, se realiza una explicación completa y profesional del fenómeno en comento:

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1. Concepto general del porpoising

El porpoising es un ciclo de rebote inestable que se inicia cuando la aeronave realiza un contacto con la pista en una actitud incorrecta, generando una serie de oscilaciones de nariz arriba – nariz abajo que se amplifican con cada contacto sucesivo en la pista.

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2. Causa principal: contacto inicial en actitud de nariz baja

La causa más común es que el piloto deja que la aeronave haga contacto con la pista con el tren de nariz antes que el tren principal, o al menos con poca actitud de nariz arriba y por lo general con mayor velocidad

Esto produce dos efectos inmediatos:

a) El tren de nariz actúa como un “resorte” no diseñado para absorber este gran impacto

El tren de nariz no está construido para soportar cargas verticales importantes. Al comprimirse violentamente, genera un rebote hacia arriba.

b) Al rebotar, la aeronave vuelve al aire con alta energía cinética

La aeronave se eleva brevemente y al no estar estabilizada, vuelve a descender con más velocidad vertical, entrando en un ciclo que se amplifica.

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3. Secuencia aerodinámica del porpoising

1. Toma de contacto en actitud plana o nose-low.

2. El tren de nariz se comprime, actúa como un resorte y empuja la nariz hacia arriba.

3. La aeronave se eleva unos centímetros.

4. Al no estar en un actitud de flare, la velocidad se mantiene baja y la nariz cae de nuevo.

5. Nuevo contacto con nariz baja, mayor impacto → mayor rebote.

6. El ciclo continúa y aumenta en severidad hasta que:

   • El piloto corrige adecuadamente, o

   • Debe ejecutar un go-around inmediato,

   • O si persiste, se producen daños estructurales (firewall, tren delantero, hélice).

Este ciclo es aerodinámicamente inestable: cada rebote retroalimenta al siguiente.

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4. Factores que predisponen al porpoising

1) Velocidad de aproximación excesiva

Si la aeronave arriba en un planeo largo y rapido, el piloto tiende a forzar el tocar la rueda de nariz en la pista → actitud plana.

2) Flare deficiente

• Flare tardío → nariz baja.

• Flare insuficiente → actitud plana.

• Flare discontinuo o brusco → pérdida de control fino de pitch.

3) Baja conciencia de actitud (attitude awareness)

Particularmente en alumnos pilotos o durante entrenamiento inicial o pilotos con poca experiencia de vuelo.

4) Centro de gravedad adelantado

Obliga a mayor fuerza en la manilla de potencia para mantener actitud de nariz arriba.

5) Condiciones de viento

• Viento arrachado puede hacer perder momentáneamente la actitud correcta.

• Viento cruzado mal corregido puede distorsionar el control longitudinal.

6) Pista en mal estado o con irregularidades

Puede inducir rebotes iniciales que el piloto amplifica luego sin querer.

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5. ¿Por qué se amplifica tan rápido? (Explicación técnica)

El porpoising es una oscilación forzada, amortiguada inestable:

• El tren de nariz introduce una fuerza hacia arriba inesperada (acción).

• El piloto suele reaccionar tarde y en forma excesiva en pitch (sobrecorrección).

• La aeronave vuelve a hacer contacto con la pista con mayor ángulo de pitch negativo (reacción).

• Se produce un rebote aún mayor.

El sistema carece de amortiguación efectiva, por lo que cada oscilación adiciona una mayor energía en lugar de disiparla.

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6. ¿Cómo evitarlo? (Técnica del piloto)

1. Mantener una actitud de nariz arriba

En aeronaves monomotor del tipo Diamond/Cessna/Piper, la actitud de aterrizaje típica es:

• Horizonte sobre el panel (visualmente),

• Aproximadamente 3°–5° de pitch-up en el touchdown.

2. No forzar la aeronave a la pista

La aeronave debe aterrizar sola, con pérdida controlada de energía en el flare.

3. Aproximación estabilizada

• 1.3 Vs,

• Configuración completa,

• Razón de descenso controlada,

• Trayectoria estable.

4. Si se inicia porpoising → GO-AROUND DE INMEDIATO

No intentar “salvar” un porpoising moderado o severo. 

Aplicar potencia suavemente, mantener actitud, corregir con trim, configurar.

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7. ¿Cómo detener un porpoising leve si aún no es peligroso?

Solo si el primer rebote es pequeño (unos pocos centímetros):

• Mantener firme la actitud de nariz arriba (no empujar).

• Aumentar ligeramente potencia para amortiguar y permitir un aterrizaje más suave.

Pero en cualquier otro caso:

Go-around es la opción más correcta.

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8. Consecuencias si no se actúa correctamente

• Quiebre o colapso del tren de nariz.

• Daños en firewall.

• Hélice golpeando la pista.

• FOD inducido por aspiración.

• Pérdida de control en pista.

• Accidente con volcamiento.

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Resumen 

El porpoising ocurre porque la aeronave toma contacto con la pista en una actitud incorrecta, principalmente con nariz abajo, haciendo que el tren delantero rebote y genere un ciclo de oscilaciones longitudinales que se amplifican a cada rebote. 

La prevención: actitud correcta, flare bien ejecutado, velocidad adecuada y ejecución inmediata de una maniobra de go-around ante que se produzcan rebotes significativos.

La aeronave estará más segura en vuelo....que rebotando en la pista.

Altitud de Densidad

¿Qué es la altitud de densidad?

La altitud de densidad es un concepto fundamental en el rendimiento de una aeronave y un parámetro crítico para cualquier piloto, especialmente en operaciones de aeródromos de gran elevación, altas temperaturas o condiciones de fuerte humedad.

A continuación se entrega una explicación profesional, completa y clara para los alumnos de Altovuelo.

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¿Qué es la Altitud de Densidad?

La altitud de densidad es la altura a la cual se “siente” que está volando la aeronave según la densidad real del aire, no según la elevación física del aeródromo.

En otras palabras: es altitud presión corregida por temperatura.

Cuando la densidad del aire disminuye, la aeronave se comporta como si estuviera operando a una mayor altitud, aunque físicamente no lo esté.

Ese “equivalente” es la altitud de densidad.

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¿Por qué es tan importante?

Porque la densidad del aire afecta directamente:

El Despegue

• Mayor carrera de despegue.

• Menor aceleración.

• Menor velocidad de ascenso (ROC).

• Riesgo de no alcanzar velocidad segura antes del punto crítico de abortar.

Aterrizaje

• Mayor GS → pista “más corta de lo esperado”.

• Menor rendimiento de frenos y más energía a disipar.

Motor

• Menor potencia disponible (especialmente motores no turboalimentados).

Hélice

• Menor eficiencia al “morder menos aire”.

Ala

• Menor sustentación para una misma IAS → requiere mayor velocidad verdadera (TAS).

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¿Qué factores aumentan la Altitud de Densidad?

1. Temperatura alta (el factor de mayor impacto).

2. Elevación del aeródromo (altitudes elevadas = aire menos denso).

3. Baja presión atmosférica (mal tiempo, bajas presiones).

4. Humedad alta (aire más húmedo = menos denso, aunque menor impacto que Tº o presión).

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Ejemplo práctico para tus alumnos

Aeródromo: SCEL (AMSL ≈ 1.550 ft)

Día: 35°C, altímetro ajustado a 29.82 inHg.

1. Altitud presión será mayor que 1.550 ft (por presión baja).

2. Temperatura está muy por encima del ISA para esa elevación.

Resultado: La aeronave NO se comportará como si despegara desde 1.550 ft, sino como si lo hiciera desde 3.500–4.000 ft o incluso más.

Esto significa:

• Carrera de despegue más larga.

• ROC reducido.

• Más riesgo si la pista tiene obstáculos.

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Fórmula aproximada de cálculo rápido

Para fines de entrenamiento mental:

Altitud de densidad ≈ Altitud presión + [120 × (T°OAT – T°ISA)]

Este cálculo es muy útil durante instrucción en PPA y PCA, o para simulador de vuelo.

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Cómo enseñar a los alumnos a NO subestimarla

1. Revisar temperatura y presión SIEMPRE, aunque vuelen aeronaves pequeñas.

2. Emplear carta de performance antes de cada vuelo, no confiar en “experiencia del instructor de vuelo”.

3. Comparar DA calculada vs. límites de aeronave y pista.

4. Evitar frases peligrosas como:

   • “La pista es larga, no pasa nada”.

   • “El avión siempre sale”.

La altitud de densidad es un concepto que salva vidas cuando se entiende y se respeta.

Aterrizaje perfecto: Todo lo que un piloto debe saber en un Cessna 172

 

Go around

“La Disciplina del Go-Around”

Pilotos, en la aviación sobre todo en la aviación profesional a la que ustedes aspiran llegar algún día, existe una decisión que separa al piloto promedio del piloto verdaderamente competente: La capacidad de ejecutar un go-around sin dudarlo, sin ego y sin justificarse ante nadie.

Muchos creen que una maniobra de go-around es un fracaso. Pero, los pilotos maduros saben que es todo lo contrario: Un go-around es una demostración de liderazgo, criterio y profesionalismo.

Un aterrizaje es opcional.

Un go-around también lo es.

Pero, la seguridad… nunca se debe tranzar.

Quiero que se graben esta idea: la pista no desaparece; sus oportunidades tampoco. Lo único que desaparece es la seguridad operacional cuando ustedes deciden “hacerlo” solo para demostrar algo que nadie les pidió demostrar.

En el mundo de las Aerolíneas, un piloto que decide irse al aire en una aproximación inestable es un piloto que entiende que:

• Las decisiones valientes a veces no son vistosas,

• Los mejores no siempre “la colocan a la primera”,

• y que el juicio profesional vale más que cualquier aterrizaje suave.

Los examinadores, instructores de vuelo y los capitanes observan eso. Buscan pilotos que sepan elegir bien bajo presión, no pilotos que aterricen bonito a toda costa. En un cockpit multicrew, la decisión de hacer go-around debe ser tan natural como seguir una checklist.

Y lo más importante: no debes llevar ninguna vergüenza.

Cada go-around les dice algo.

Les dice que supieron reconocer un riesgo.

Les dice que su mente estuvo por encima de su ego.

Les dice que eligieron el camino del piloto que quiere crecer.

Y, sobre todo, les dice que tienen la disciplina para corregir, aprender y volver a intentarlo.

Un día, quizás pronto, estarán sentados en un simulador de vuelo en plena evaluación de una Aerolínea.

La aproximación se les moverá, el viento los engañará, el perfil se romperá y tendrán que decidir.

Les digo desde ya: el examinador no está mirando la perfección; está mirando el criterio del piloto. Cuando dicen “go-around” claros, firmes y oportunos, están enviando un mensaje inequívoco: “Soy un piloto que sabe priorizar lo importante.”

Pilotos, nunca olviden esto:

Un go-around no es un retroceso. Es un avance hacia la madurez operacional. Es la firma de un piloto que entiende su rol en la vida real.

Porque allá afuera, con pasajeros atrás y con responsabilidades que pesan, esa decisión puede marcar la diferencia entre un accidente, y/o incidente y un vuelo impecable.

Tengan la valentía de aplicar la disciplina.

Tengan la sabiduría de decidir a tiempo.

Tengan el profesionalismo de irse al aire sin dudarlo. Porque al final, la industria no premia al piloto que aterriza bonito.

Premia al piloto que piensa bien.

Y ese, pilotos, debe ser siempre el sello de ustedes.

Buenos Vuelos¡¡

¿Para Qué Sirve Cada Luz de un Avión? La Explicación Que Nadie Te Da

 

Postulación a Línea Aérea en Chile

El piloto que triunfa es aquel que está más dispuesto a darse más oportunidades en la Aviación. La frustración muchas veces consume a los pilotos postulantes y no los deja avanzar de buena forma.

En Aviación y especialmente en el camino hacia una Línea Aérea, el piloto que triunfa NO es necesariamente el más talentoso, ni el que tiene más horas, ni menos el que estudió en la mejor Escuela de Vuelo.

El que triunfa es, casi siempre, el que está dispuesto a darse más oportunidades que los demás, incluso cuando la frustración amenaza con consumirlo por completo.

Esto no es una frase bonita. Es una realidad que cualquier instructor de vuelo con algo de experiencia conoce: El mayor filtro en la carrera profesional no es técnico ni académico, es el emocional. Por ello, que las competencias blandas o no técnicas están teniendo tanta importancia en el proceso

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1. El piloto que llega lejos no es el que nunca se frustra… es aquel que no se rinde ante la frustración.

La frustración es normal.

Es parte del proceso.

La vive el alumno que no domina el flare, el que sufre un porpoising, el que falla su primer chequeo, el que no queda en su primer proceso de postulación a una Aerolínea.

Pero hay dos tipos de pilotos:

A) Los que interpretan la frustración como un límite

Y comienzan con pensamientos como:

• “Esto no es para mí.”

• “No tengo lo necesario para avanzar.”

• “Ya me equivoqué una vez; no puedo seguir fallando.”

Ese piloto se empieza a apagar de a poco desde adentro.

B) Los que interpretan la frustración como información

Y dicen:

• “Esto me duele, pero voy a mejorar.”

• “Necesito corregir mi enfoque.”

• “Un intento fallido no define ni menos el fin de mi carrera.”

Ese piloto crece.

Ese piloto madura.

Ese piloto persiste.

Y la Aviación siempre termina recompensando a los que persisten en el día a día.

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2. DARSE OPORTUNIDADES: el rasgo que más predice éxito en un piloto postulante

Darse oportunidades significa:

• Volver a intentarlo de nuevo, aunque el ego esté algo golpeado.

• Entrenarse de nuevo, aunque duela ver los errores cometidos.

• Aceptar humildemente las brechas técnicas.

• Presentarse de nuevo al proceso sabiendo que el estándar es muy alto y hay que estudiar.

• No cerrar las puertas por miedo al resultado final.

Los pilotos que observas hoy actualmente en Aerolínea no son aquellos que nunca dudaron. Son los que aceptaron que el camino era duro, pero aún así se entregaron por completo a recorrerlo.

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3. ¿Por qué la frustración consume a tantos pilotos?

Porque en Aviación, desde el primer día, se nos exige mucha precisión, control y profesionalismo. En tal sentido, cuando algo no sale bien, sentimos que es un reflejo de nuestro nivel o valor como pilotos.

Pero eso es una distorsión. Nada más falso.

Un error, una mala entrevista, un mal día en el simulador de vuelo, es un proceso en que no quedaste…no define tu talento. Define sólo tu estado actual, no tu potencial final.

El problema no es la frustración que se prodeuce. El problema es quedarse a vivir en ella y estancarse.

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4. ¿Cómo avanza un piloto que está “atascado” emocionalmente?

1) Reconoce que la frustración es parte del proceso, no el final del proceso.

Si no te has frustrado, no estás intentando lo suficientemente fuerte.

2) Despersonaliza el resultado.

La aviación mide desempeño, no la autoestima del piloto.

3) Acepta tus brechas con humildad profesional.

Los mejores pilotos son aquellos que más aprenden de sus propios errores.

4) Actúa. Siempre actúa.

-Prepárate más.

-Estudia mejor.

-Practica con mejores métodos.

-Reintenta con madurez.

5) Celebra la oportunidad de seguir en carrera.

Cada intento te hace más fuerte que el proceso anterior.

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5. La verdad esencial que todo postulante debe recordar

El piloto que triunfa no es el que tuvo el camino fácil; es el que tuvo la voluntad inquebrantable de seguir donde otros abandonan a la primera.

La aviación es una carrera de resistencia (una maratón), no de velocidad. Es un proceso de pulido progresivo. Es una evolución constante.

El piloto que persiste, que se repara, que se levanta, que estudia, que vuelve… ese piloto termina llegando a la Línea.

Porque al final:

La frustración solo derriba a quienes se dejan derribar.

La constancia, en cambio, siempre termina abriendo las puertas que la ansiedad cerró.

Postulación a Línea Aérea en Chile y el extranjero

Reflexiones de un piloto postulante a Línea Aérea

 

Fuerza Aérea presentó nuevo avión de instrucción T-40 Newén: la aeronave fue construida en Chile

 

¿Cómo funciona el sistema ILS para aterrizajes por instrumentos

 

Cálculo del aterrizaje con viento de cola

Cuando hablamos de la distancia requerida de una aeronave al aterrizar, el viento es uno de los factores más determinantes. En particular, el viento de cola (tailwind) puede tener un impacto muy significativo en la distancia de aterrizaje requerida, y muchas veces es subestimado por los pilotos o no es calculado de forma adecuada.

El Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge realizado por la FAA presenta un gráfico (Figura 11-19) que ilustra cómo varía la distancia de despegue o aterrizaje en función del viento relativo a la velocidad de la aeronave:

Cómo interpretar la tabla

En el eje horizontal se muestra la relación entre la velocidad del viento y la velocidad de aterrizaje. Por ejemplo, si una aeronave aterriza a 70 nudos y hay un viento de cola de 7 nudos, la relación es del 10%, ya que 70/7 nos da un 10%.

En el eje vertical se representa el porcentaje de incremento o disminución en la distancia de aterrizaje.

 En el cuadrante inferior izquierdo (viento de frente o headwind), la curva verde indica que un viento de frente reduce la distancia de aterrizaje.

 En el cuadrante superior derecho (viento de cola o tailwind), la línea roja muestra cómo un viento de cola la incrementa de manera exponencial.

Ejemplo práctico

Supongamos una aeronave con una velocidad de aterrizaje de 70 nudos y un viento de cola de 7 nudos. Esto representa una relación de 10%. Según la gráfica, una relación del 10% en viento de cola implica un incremento aproximado del 20% en la distancia de aterrizaje.

Es decir, si normalmente la aeronave necesita aproximadamente 400 metros para detenerse salvando un obstáculo de 15 metros (un árbol, por ejemplo), con viento de cola requerirá unos 480 metros.

Con un viento de cola del 20% (14 nudos en este caso), la distancia aumentaría alrededor de 50%, lo que eleva la carrera de aterrizaje a 600 metros.

El viento de cola, aunque leve, aumenta de forma exponencial la distancia de aterrizaje, y además puede complicar la estabilidad y el control durante la aproximación. El piloto debe prever que aterrizará con una velocidad mayor con respecto al terreno (GS) y el punto de aterrizaje será más adelante que el calculado.

Por eso, siempre que sea posible, es recomendable aterrizar con viento de frente.

Solo en casos excepcionales y con cálculos precisos puede considerarse una operación con viento de cola, siempre dentro de los límites establecidos por el fabricante.

Para calcular la distancia mínima de aterrizaje, se deben considerar los siguientes factores y correcciones:

1. Presión y temperatura (altitud de presión y altitud de densidad):

o Determinan la densidad del aire, que afecta la sustentación.

o Mayor altitud de densidad → mayor distancia de aterrizaje.

2. Peso de la aeronave al aterrizar (TAKE OFF WEIGHT menos el TRIP FUEL):

o Define la velocidad de aproximación (IAS) necesaria para mantener la sustentación.

o A mayor peso, mayor velocidad y mayor energía cinética que disipar, lo que incrementa la distancia.

o En muchos POH, la distancia aumenta aproximadamente 10% por cada 10% de incremento de peso.

3. Viento (Wind component):

o Viento de frente: reduce la distancia de aterrizaje.

o Viento de cola: la aumenta significativamente.

4. Pendiente y condición de pista (Runway slope and surface):

o Pendiente positiva (en subida): reduce la distancia.

o Pendiente negativa (en bajada): la aumenta.

o Superficies contaminadas (nieve, hielo, barro o pasto largo) pueden incrementar la distancia de despegue / aterrizaje.

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/faa-h-8083-25c.pdf

Pagina 271

Aporte: Piloto Tomás Falomo