A diferencia de una aproximación ILS, una aproximación de No Precisión no provee guía vertical durante la Aproximación Instrumental. ¿Dónde cree Ud. que ocurren más accidente, según las estadísticas mundiales? en una aproximación PRECISA o NO PRECISA.
domingo, 30 de junio de 2013
Video Conferencia y la Estandarización de IV-IVI
Difícilmente la DGAC podrá alcanzar niveles de Estandarización aceptables para la Aviación General y TCAP, sino se realizan jornadas periódicas de Estandarización para IV-IVI. Al respecto, la centralización impide que se pueda llegar en forma directa a los pilotos de provincias. Una valiosa herramienta que se ha planteado en el pasado y que aún espera respuesta es que se pueda materializar un sistema de comunicación moderno a través de Video Conferencia, que permita unir al país de Arica a Punta Arenas. Ojalá, las Autoridades Aeronáuticas puedan atender este importante requerimiento de la comunidad aeronáutica. Al respecto, existen importantes programas de estandarización que ha realizado con éxito la FAA.
sábado, 29 de junio de 2013
Aproximación normal y aterrizaje C-172
No olvides que un buen aterrizaje parte de una buena aproximación
Falla de motor en vuelo
Este un Cessna 170B, que tuvo una emergencia en vuelo. No olvide nunca primeramente volar y controlar la aeronave, luego buscar un lugar apropiado y finalmente asegurar el motor antes de tocar ruedas.
Un hito que cambió la historia de la Aviación Mundial
Sólo deseo recordar en esta oportunidad un episodio que nunca jamás podré olvidar y en que fui testigo de un hecho que no sólo cambió la historia de la Aviación Mundial, sino que también la vida para muchísimos ciudadanos en el mundo. Nunca se borrará de mi mente que luego de visitar la Universidad de Harward, muy temprano por la mañana, continuamos con la visita al principal edificio en la ciudad de Boston, el cual tenía una vista panorámica maravillosa.
Sin embargo, a escasos minutos de haber llegado al piso principal se nos avisa por altoparlante que todos los visitantes debían abandonar de inmediato el lugar, sin mediar información alguna y pensando que se trataba de un incendio abandonamos ordenadamente el piso en altura, a través de los ascensores.
Posteriormente, grande fue nuestra sorpresa cuando nos subimos al bus y encendimos el TV, porque en ese momento fuimos testigo del episodio más brutal que tenga memoria la Aviación Mundial. dos aeronave habían impactado las torres Gemelas. El calendario nos señalaba el día Martes 11 de Septiembre de 2001. Los avisos indicaban que USA estaba bajo ataque....
Sólo pensar que dos días después, teníamos programado dentro del itinerario volar desde la ciudad de Boston a New York, y allí visitar el Pentágono y luego las torres gemelas.
Ello lamentablemente nunca se pudo concretar, pero sólo pensar que desde Boston fueron secuestrado dos de los aviones que luego nunca lograron aterrizar, nos alegra saber que el destino quiso otra cosa para nosotros.
Es indudable que la vida luego de este hecho cambió y desde luego se mira desde otra perspectiva.........por ello le digo sinceramente que disfruten la vida y sus vuelos porque mañana no sabemos que podría suceder...
Buenos Vuelos......
viernes, 28 de junio de 2013
Night Landing Flight Simulator
Durante el 1° Seminario IVI, organizado por la DGAC en el Club Aéreo de Santiago, se distribuyó en dicha oportunidad de un CD con un entrenador "Approach Lighting Trainer", para practica y conocimiento de las luces de aproximación de los IVI.
¿Recuerda Ud. porque la mínima visibilidad para una aproximación ILS CAT I, son 800 mts?. Espero tus comentarios
Approach Lighting Systems
jueves, 27 de junio de 2013
Traducción Descenso a la MDA o DH y más allá (FAA - P8740-09 AFS-810 - 1996)
DESCENSO A
LA ALTITUD MINIMA DE DESCENSO (MDA) O ALTURA DE DECISIÓN (DH) Y MÁS ALLÁ
TRADUCCIÓN FAA
ADAPTADO DGAC-CHILE
GUSTAVO SOZA GUERRA
REVISIÓN
JUAN
MARTINEZ DE F.
PREFACIO:
Un objetivo común para la
totalidad de las aproximaciones por instrumentos, es conseguir que el piloto (y
el avión) alcancen una posición que le permita realizar un aterrizaje normal y
seguro, usualmente con referencias visuales.
El Manual de Información
Aeronáutica (AIM) define MDA como “la altitud más baja, expresada en pies sobre
el nivel medio del mar (MSL), a la cual el descenso es autorizado en la
aproximación final, o durante la maniobra de aproximación circular, en
ejecución de una aproximación de NO PRECISIÓN, donde no se proporciona un
sistema electrónico de senda de planeo (Glide Slope).”
El AIM define DH como “la altura
sobre el nivel del terreno en donde se debe tomar la decisión de continuar la
aproximación hasta el aterrizaje o ejecutar una aproximación frustrada, durante
una aproximación instrumental de PRECISIÓN (ILS, MLS PAR).
Este folleto de seguridad está
diseñado para proporcionales a los pilotos, algunos consejos útiles que le permita
alcanzar en forma segura la MDA o DH y continuar más allá.
Antes del Vuelo:
·
Asegurarse de obtener la totalidad de la información
de vuelo posible en las oficinas de información de vuelo y a través de los AIP VOL
I, AIP VOL II, internet (www.aipchile.gob.cl), NOTAMs, etc.
·
Después de obtener el informe meteorológico y
determinar el aeropuerto y pista de destino probable, analizar todas las
cartillas de aproximación posibles. Tomar nota de los obstáculos y su relación con el
aeropuerto.
·
Realizar todo el esfuerzo posible para
comunicarse con anticipación con el Aeropuerto de destino y verificar si existe
algún NOTAM local que pueda afectar su aterrizaje.
·
Asegurarse de tener abordo las cartas
actualizadas de aerovías y aproximación. No mezclar diferente fuentes de
información al respecto (cartas DGAC o JEPPESEN), utilizar solo una o la otra.
Una cabina no es el lugar adecuado para familiarizarse con un formato que no ha
utilizado antes. También, debe tener disponible y al alcance de la mano todas
las cartas de aproximación para el aeropuerto seleccionado. Tener que buscar
una carta de aproximación mientras vuela sólo, en condiciones de vuelo por
instrumentos (IMC), no obedece a un Piloto con un buen juicio y a una
planificación acertada. Si falla el GS (glide slope) estar preparado para volar
la aproximación solo con referencia del localizador. Sí fallan ambos, podría
realizar una aproximación ADF utilizando el “compass locator” del marcador
exterior (outer marker) del ILS. Si fuese así, ajustar su estrategia a una
aproximación NDB, pero tendrá que tener a mano todas las cartas disponibles y
su mente preparada para este tipo de eventualidad.
·
De la información obtenida de las cartas de aproximación
y otras del aeropuerto de destino, determinar si posee radar disponible. También
debe saber la altitud mínima vectorial para determinar si es posible una
aproximación visual o en contacto.
·
Determinar qué tipo de fuentes de información
meteorológica hay disponible en su destino (ATIS, AWOS, NWS, etc).
·
Determinar sus límites personales para poder
realizar una aproximación en condiciones IMC antes del despegue, basándose en
sus competencias, nivel de experiencia, y su familiarización con la aeronave y
sus sistemas. Si Ud. es un piloto con habilitación de vuelo por instrumentos
relativamente nuevo, establezca sus límites, volar bajo regla IFR pero en
condiciones VMC hasta ganar experiencia en el sistema. También debe tener en
cuenta que algún día sus límites deberán cambiar. No realice aproximaciones
bajas si no se siente capaz, debido a no haber tenido el descanso suficiente u
otras razones.
·
Asegurarse de que todos los sistemas de
navegación del avión, se encuentren funcionando correctamente (ADF, VOR, etc.)
·
Durante su briefing meteorológico, planear su
ruta de escape. Buscar el lugar más cercano en donde hayan condiciones VMC,
solo en caso de que lo necesite y también en caso de tener falla de comunicaciones.
Durante el Vuelo:
·
Contactar al servicio de información de vuelo
cercano a su destino y verificar que no hayan cambios (NOTAM, Área Peligrosa,
etc) que puedan afectar su vuelo.
·
Mantener escucha y si es posible anotar la
información de los servicios automáticos (ATIS, AWOS o ASOS) tan pronto como
los reciba. Asegurarse y verificar que el ATIS no haya cambiado (Tenga en
cuenta la identificación del ATIS durante el vuelo, el ATIS usualmente cambia
cerca de la hora, así es que debe comparar la hora del ATIS v/s la hora actual)
a medida que se acerca su destino. Si el ATIS no está disponible debe ser capaz
de solicitar la información a través de la frecuencia del controlador de
tráfico aéreo. Esta información determinará que aproximación y pista están en
uso.
·
Después de obtener la información anterior,
chequear la carta de aproximación apropiada. Si Ud. realiza una operación con
copiloto, el “pilot non flying” debe hacer el análisis de la aproximación. Si
vuela solo, Ud. debe realizar su propio análisis de la aproximación. Un ejemplo
del análisis de la aproximación debería considerar lo siguiente:
1-
Esta será una (App. VOR) a la pista (17L) del
aeropuerto (Santiago).
2-
Elevación del Campo es (1555) pies.
3-
El tiempo desde el FAF al MAPT será de (02:40)
minutos.
4-
La MDA/DH para esta Aproximación será (1755)
pies
5-
La razón de descenso requerida será de (500)
pies por minuto a (120) nudos (kias)
6-
Esta aproximación requiere (ADF, DME, etc.)
7-
La aproximación frustrada es (leer App.
frustrada publicada)
Durante la Aproximación:
·
Complete el máximo de listas de chequeo para el
aterrizaje antes de iniciar la aproximación. Si está volando una aeronave con
tren retráctil, es una buena idea bajar el tren cuando está ½ dot sobre el GS o
al interceptarlo. En una aproximación de no precisión, baje el tren sobre el
FAF. Todo lo anterior es correcto, a menos que vaya a realizar una aproximación
circular para aterrizar en una aeronave con más de un motor y con un motor no
operativo. Entonces, no debe bajar el tren hasta estar en el punto en donde
reinicia el descenso hacia la pista que intenta aterrizar. Habiendo dicho esto,
se debe estar consciente que esta es una maniobra peligrosa y debería
realizarse solo si es el último recurso, tal como un desvío a otro aeropuerto
con mejores condiciones meteorológicas, o alineamiento de la pista, permitiendo
una aproximación directa.
·
Tenga presente el viento y como tendrá que
maniobrar en el
·
Si está realizando una aproximación ILS y
escucha que delante suyo hay un avión mas grande, tenga cuidado con la
turbulencia de estela. Asegurarse de volar exactamente sobre la senda de planeo
correcta (GS), ¡No vuele bajo ella! mantenga constante escucha en la frecuencia
para saber en donde se encuentran los otros tráficos.
·
Avise los “Call Out” al piloto que vuela o a sí
mismo si vuela solo; 1000. 500, y 100 pies sobre la MDA/DH.
Después de la Aproximación:
·
Cuando tenga contacto visual con la pista, vuele
manteniendo la senda de aproximación indicada por los PAPI o VASI, si es que
están disponibles. Si posee la aeronave establecido corrigiendo el viento, no
alinee la nariz con el centro de pista inmediatamente al hacer el quiebre de
planeo (tendencia natural), si no que confíe en el ángulo de corrección y
mantenga la línea del centro de pista hasta el punto en que normalmente alinee
el ala para realizar un aterrizaje.
·
Si hay un Punto de Descenso Visual (VDP)
disponible (figura 1), estará indicado por una “v” en la vista de perfil de la
cartilla de aproximación. Éste es un punto definido en la recta, en una
aproximación de No Precisión, en el cual se puede iniciar el descenso bajo la
MDA, si tiene las referencias visuales requeridas. No debe descender bajo la
MDA antes del VDP
FIGURA 1
·
Si es posible, especialmente en aeródromos no
controlados, por favor cancele su plan de vuelo IFR cuando esté en condiciones
de realizar cómodamente un procedimiento de aproximación al aeropuerto en
condiciones de vuelo visual. Esto le ahorrara tiempo en tierra, no tendrá que
llamar vía telefónica a los servicios de tránsito aéreo y si hubiera otra
aeronave esperando para despegar, le permitirá al ATC dar las autorizaciones
necesarias.
·
No debe desviarse del procedimiento de
aproximación publicado, a menos que este volando en condiciones de vuelo visual
y cancele su plan de vuelo IFR con el ATC.
·
Recuerde, puede descender bajo la MDA o DH solo
si:
1-
Se mantiene en una razón de descenso constante
hacia la pista que intenta aterrizar y realiza maniobras normales.
2-
La visibilidad corresponde a la requerida o está
por sobre la visibilidad mínima para completar la aproximación. (Es
responsabilidad del piloto tomar la decisión de determinar si la visibilidad le
permite realizar la aproximación)
3-
Debe tener por lo menos una de las siguientes
referencias visuales:
a.
Sistema de luces a Aproximación, excepto que no
pueda descender bajo 100 pies sobre la elevación de la zona de toque de ruedas,
a menos que las barras rojas de final o las barras rojas laterales sean
claramente visibles.
b.
El Umbral de la pista
c.
Luces de Umbral
d.
Luces de final de pista (REIL)
e.
Sistema VASI, PAPI
f.
Marcas de la Zona de Toma de contacto de Ruedas
g.
Luces de Zona de toma de contacto de ruedas
h.
La Pista
i.
Luces de Pista
·
La siguiente es la regla de oro para estimar la
visibilidad en vuelo cuando se sale de las nubes en una aproximación con
sistema de luces de aproximación. Todos los sistemas de luces de aproximación
tienen una “barra de decisión”, ubicada 1000 pies desde el umbral de pista (ver
figura 2). Estas luces (o barra) están puestas en forma perpendicular al
sistema de luces de aproximación. Otros 1000 pies claves existen si hay un sistema
de secuencia en flash o “conejo”, estos terminan en la “barra de decisión”. Si
se encuentra en el marcador central MM (Middle Marker) y no logra ver el umbral
de la pista, busque la “barra de decisión”.
·
Ud. observa la barra de decisión, por ejemplo,
digamos que el MM se encuentra 0.6 NM del umbral de pista, esto se traduce en
aproximadamente 2650 pies (0.6 x 6080)
desde el umbral. Luego restamos los 1000 pies desde el umbral a la barra de
decisión, esto dejaría a 2650 pies o justo por debajo de 1/2 milla. Por lo
tanto, si la visibilidad mínima para la aproximación es 1/2 milla, estaríamos
en condiciones de continuar.
Por otro lado, si
el MM esta 0.5 millas del umbral de pista y Ud. ve la “barra de decisión”, la
visibilidad es aproximadamente 2000 pies (6080 x .5 = 2040 – 1000 = 2040, esto da
aproximadamente 1/3 de NM). En esta aproximación si la visibilidad mínima es
1/2 milla, no tenemos los mínimos requeridos. Debe tener en cuenta que aunque
tenga visibilidad en la DA, ésta no garantiza que no vaya a cambiar.
FIGURA 2
(Sistema de luces de
Aproximación)
Nota: La flecha apunta a la barra de
Decisión. También se
identifican
los 1000 pies entre la barra de
Decisión y el umbral
·
Hasta ahora, solo hemos discutido principalmente
aproximaciones directas. Ahora vamos a discutir aproximaciones circulando. Una
maniobra circulando es iniciada por el piloto, con la aprobación del ATC,
cuando el curso final de una aproximación no coincide con el rumbo del eje de
pista y no le permite aproximar en forma directa. Ud. debe tener contacto
visual con el aeropuerto y la pista antes de realizarla. Recuerde, debe pasar
el máximo de listas de verificación posibles antes de iniciar la maniobra para
circular. Si vuela en una operación con copiloto, el PF debe informar al PNF
antes de circular, la dirección en que se volara después de tener contacto
visual con la pista, el procedimiento de aproximación frustrada que realizará y
toda la información posible que corresponda. Vuele sobre la MDA (no más de 50
pies) mientras circula y no haga virajes de más de 30 grados para maniobrar. Recuerde,
no puede descender de la MDA hasta encontrarse en el punto en donde pueda
realizar maniobras normales y una razón de descenso adecuada (menos de 1000
pies/min).
·
Tenga cuidado ya que estará circulando muy por
debajo de la altitud normal de transito para aterrizar. La pista debe estar
permanentemente a la vista del piloto al mando de los controles. Luego de volar
el tramo recto final de la aproximación, debe virar 30° del eje de la pista si
va a aterrizar en el umbral opuesto, luego volar paralelo a la pista a favor de
viento hasta llegar a un punto que le permita efectuar un adecuado viraje base.
En cualquier punto, si Ud. pierde el contacto visual con la pista, debe
ejecutar el procedimiento de maniobra de frustrada inmediatamente, haga un
viraje en ascenso hacia la pista hasta estar establecido en el curso de la
aproximación frustrada. Recuerde, debe ejecutar las aproximación frustrada
publicada en la cartilla de la aproximación utilizada antes de circular, a
menos que el ATC le de otra instrucción. Transmita al ATC que sus intenciones
son, ingresar al circuito de espera o realizar otra aproximación o lo que Ud
estime conveniente en ese momento.
·
Recuerde, la protección del espacio aéreo que le
proporciona la aproximación circular se ve afectada por la categoría en que se
encuentre su avión. (figura 3).
·
Planifique su aproximación de tal manera de
llegar a la MDA antes de alcanzar el MAPT.
·
Recuerde, cuando sea guiado por vectores hacia
una aproximación, siempre debe saber su posición con respecto al IAF/FAF.
Algunas veces el ATC estará muy ocupado, y podría demorarse en entregarle el último
vector para hacer el viraje y quedar interceptado, esto puede producir que
tenga que virar con un ángulo mayor del que Ud quisiera. Ud. es el Piloto al
mando, y si no se siente seguro para continuar, solicite vectores para una
nueva aproximación. Si Ud. no puede realizar lo que le ordena el ATC, comuníqueselo.
Si Ud. acepta sus instrucciones, deberá cumplirlas y el ATC así lo esperará.
FIGURA 3
·
ANTES DEL VUELO, DEBE REPASAR Y MEMORIZAR EL PROCEDIMIENTO DE PERDIDA
DE COMUNICACIONES
· UTILICE LA VISTA DE PERFIL
DE LA IAC CUANDO ESTE ESTABLECIDO EN LA APROXIMACIÓN, ESTO LE DARA MEJOR
INFORMACION Y REFERENCIAS
· LOS REGLAMENTOS EXIGEN QUE
LOS PILOTOS PROFESIONALES, DEBEN ESTAR FAMILIARIZADOS CON EL AEROPUERTO DE
DESTINO ANTES DEL DESPEGUE. ¿SE PODRIA ESPERAR MENOS DE UN PILOTO DE AVIACIÓN
GENERAL?
· AQUÍ HAY OTRO CONSEJO:
ASEGURESE, ANTES DE INICIAR LA APROXIMACIÓN DE TENER LAS FRECUENCIAS QUE
CORRESPONDAN PARA NOTIFICAR QUE REALIZARA EL PROCEDIMIENTO DE FRUSTRADA.
· A MEDIDA QUE NOS ACERCAMOS A
LA PISTA, ES MAS ESTRECHO EL CANAL DE INTERCEPTACIÓN, POR LO TANTO LA AGUJA SE
VUELVE MAS SENSIBLE Y SE MUEVE MAS CON UNA DESVIACIÓN, REALICE SOLO PEQUEÑAS
CORRECCIONES PARA VOLVER A INTERCEPTAR EL CURSO.
· DEBE MANTENER SOLO UNA
CONFIGURACIÓN DE POTENCIA, A MENOS QUE TENGA CAMBIOS DE 10 O MAS NUDOS DE
VELOCIDAD.
Descenso a la MDA o DH y más allá
En un artículo anterior, se comentó que muchas veces nuestros Instructores IVI, nos habían enseñado que sí se alcanzada la mínima en una aproximación Instrumental y no se tenía la pista a la vista, había que iniciar de inmediato la maniobra de aproximación frustrada. Sin embargo, me han pedido al respecto que aclare este concepto. En ese sentido, hoy les digo a Uds. que rompan todos los paradigmas existentes y entiendan que alcanzada la mínima y sí acaso se tiene las Referencias Visuales Requeridas a la vista, el piloto sí puede continuar descendiendo más allá de la mínima.....para entender en mejor forma este concepto, no olvide de revisar en la web el folleto emitido por la FAA.
miércoles, 26 de junio de 2013
Decir que NO al Controlador Transito Aéreo (CTA)
Es muy importante que los IVI, enseñen a los Pilotos Alumnos IFR, que por norma general las instrucciones impartidas en vuelo son cumplidas a cabalidad por los pilotos, pero que habrá circunstancias especiales que por seguridad de las operaciones NO se podrán cumplir las instrucciones impartidas por el CTA, si acaso estuviese en riesgo la Seguridad de Vuelo o no se cumplan los requisitos de seguridad, para lo cual habrá que explicar al CTA que no está en condiciones de poder cumplir tal o cual instrucción impartida.
Congreso para la Defensa y Protección de la Aviación General
La unión hace la fuerza
Quizás pocos recordaran que el 12 de noviembre 2011, en las instalaciones del Aeródromo SCTB se realizó un Congreso
para la Defensa y Protección de la Aviación General en Chile.
En dicha oportunidad actuó como anfitrión El Club Aéreo de Santiago y contó con la participación de numerosas personas, entre pilotos privados, de
aerolíneas, miembros de los clubes aéreos del país, así como también autoridades, entre
las cuales asistieron el Presidente de FEDACh, Julio Subercaseaux, el Comandante en Jefe
de la FACh General Don Jorge Rojas, y
desde el exterior, el invitado especial Mr John J. Sheehan, Secretario general de IAOPA
(International Council of Aircraft Owner and Pilot Association), quien asistió desde
los Estados Unidos.
El programa de
conferencias, el que se cumplió de acuerdo a lo estipulado, contó con diversos temas tratados
que fueron primeramente la Reducción
del espacio aéreo por Don Max Weinstein. Luego Don Patricio Wenborne expuso sobre el tema Infraestructura Aeronáutica,
¿cuán amenazados están nuestros aeródromos?, mientras que Don Renán Colvin estuvo a cargo de El costo de volar: ¿es posible
volar con menos restricciones y más barato?. Luego el vicepresidente de FEDACh, Don Tito Muñoz expuso el tema Ley Aeronáutica: traspaso del Código Aeronáutico a las
fiscalías. Finalmente el Presidente del Club
Aéreo Puerto Montt, Don Waldo Vera, versó respecto a la situación de los Clubes Aéreos, especialmente aquellos del sur
chileno, con todos los problemas que conlleva volar en la actualidad en el
país. Por Como broche final al Congreso, se realizó la exposición más esperada por todos de
Mr John Sheehan, que se denominó La aviación general en el
mundo, la experiencia internacional.
Esperemos que de ese Congreso haya germinado algo importante para la Aviación General en Chile....
Cabina Glass Cockpit
.
El cambio tecnológico
continuará ingresando fuerte en el mercado aeronáutico chileno pero no basta con incorporar nuevas tecnologías de punta, sino se logra que evolucione la mentalidad de los actores....
De hecho una investigación realizada por la US National Transportation Safety Board (NTSB), concluyó que las aeronaves pertenecientes a la aviación general con cabinas del tipo Glass Cockpit, han sufrido el doble de accidente mortales si se compara con las aeronaves de cabinas análogas.
En la actualidad el peligro que poseen los pilotos no radica en el tipo de aeronave que deben volar, sino que el tener que interpretar rápidamente el equipamiento instalado en cada una de las aeronaves que deben volar de acuerdo a las diferentes habilitaciones vigentes.
Del estudio realizado se analizó 266 accidentes de un total de 8.364 aeronaves, de los cuales 5.516 aeronaves poseen cabina del tipo Glass Cockpit, mientras que 2.848 poseen cabina del tipo análogo. Los resultados son elocuentes por cuanto mientras que las aeronaves con cabinas digitales experimentaron una menos relación de accidentes comparándolos con las cabinas análogas, la relación de accidentes mortales por cada 10.000 horas de vuelo es del doble.
Entre los accidentes analizados, se observa que la mayor parte de accidentes que sufren los aviones con cabina digital pertenecen a aviación particular o a la aviación ejecutiva, frente a los accidentes de cabinas análoga que corresponden mayoritariamente a aeronaves que emplean para instrucción y entrenamiento. El resultado que se desprende de dicho análisis es que el Glass Cockpit no aumenta los niveles de seguridad en las aeronaves.
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