viernes, 28 de febrero de 2025

Airmanship

¿Cuándo se debería comenzar a enseñar en un piloto la filosofía Airmanship?

Airmanship debería enseñarse desde el primer día de instrucción de un piloto, y debe ser una enseñanza progresiva que se refuerce a lo largo de toda su formación y carrera profesional.

¿Por qué desde el inicio?

El Airmanship no es solo un conjunto de habilidades técnicas, sino una mentalidad y una actitud que influyen en la toma de decisiones, la seguridad operacional y la responsabilidad del piloto. 

Si esta filosofía se inculca desde un comienzo de la carrera, se convierte en parte del ADN del piloto aviador, en lugar de algo que debe corregirse o reaprenderse para más adelante.

Fases de la enseñanza del Airmanship

1. Fase inicial (Piloto Privado - PPL)

Aquí se sientan las bases:

  • Disciplina y profesionalismo: La aviación requiere estándares elevados en todos los aspectos.
  • Conciencia situacional: Desde el pre-vuelo hasta el aterrizaje, un piloto debe desarrollar la capacidad de anticipar los riesgos.
  • Toma de decisiones: Se debe inculcar el criterio adecuado para actuar con seguridad y evitar errores por complacencia.
  • Respeto por los procedimientos: Desde el checklist hasta las regulaciones, el cumplimiento estricto de normas es importante para evitar accidentes.

2. Fase intermedia (Vuelo por Instrumentos - IFR y Piloto Comercial - CPL)

Aquí se amplía la visión del Airmanship:

  • Gestión de recursos en cabina (CRM): La comunicación efectiva con otros tripulantes, ATC y equipos de tierra es esencial.
  • Conciencia del entorno operacional: Factores como la meteorología, la performance del avión y el tráfico aéreo juegan un papel crítico.
  • Toma de decisiones en entornos complejos: Un piloto debe aprender a evaluar situaciones bajo presión y minimizar todos los riesgos.

3. Fase avanzada (Piloto Comercial y Transporte de Línea Aérea - ATPL)

A este nivel, el Airmanship se refina aún más:

  • Liderazgo y responsabilidad: Un piloto de línea aérea debe ser un líder dentro y fuera de la cabina.
  • Gestión del riesgo operacional: Se espera que un piloto con experiencia pueda identificar y mitigar amenazas antes de que se conviertan en peligros.
  • Adaptabilidad y resiliencia: Los imprevistos suceden, y la capacidad de un piloto para responder de manera calmada y efectiva es clave.

Conclusión

El Airmanship no es una asignatura que se enseñe en un solo módulo, sino un principio fundamental que debe impregnarse y traspasarse a través de toda la formación de un piloto. 

Si acaso se refuerza desde el primer día de vuelo, los pilotos desarrollarán una mentalidad de seguridad, responsabilidad y profesionalismo que los acompañará a lo largo de toda su carrera.

How Pilot Lands in poor visibility


 

jueves, 27 de febrero de 2025

El piloto que salvó a 150 Pasajeros


 

"Mujer, Atrévete a Volar"!



En la foto Javiera Figueroa, ganadora de la 1° beca Javiera Elberg Sheward

Este 2025, en el marco del Mes de la Mujer, ¡aterriza la 3ra edición de nuestro programa "Mujer, Atrévete a Volar"!

Esta iniciativa busca abrir las puertas de nuestra operación a todas aquellas mujeres que sueñan con conocer más acerca del fascinante mundo de la aeronáutica. 

Podrás conocer el cockpit, conversar con una piloto de SKY y recorrer nuestros talleres de ruedas, motores, entre otros.

Si eres de Santiago o de cualquier rincón de Chile, déjanos tus datos aquí: https://lnkd.in/eVup2aVQ y tendrás la oportunidad de ganar un cupo para vivir este increíble día. 




miércoles, 26 de febrero de 2025

Entendiendo el RVR | Condiciones de baja visibilidad | Categoría de operaciones | CAT 1/2/3 A,B,C |


 

Falla de motor en vuelo

¿Qué ventajas representa para una aeronave monomotor el planificar volar más alto ante la posibilidad de tener una emergencia de motor en la ruta de navegación?

Volar a una mayor altitud en una aeronave monomotor ofrece múltiples ventajas en caso de ocurrir una emergencia de motor durante una ruta de navegación; Estas ventajas están directamente relacionadas con la seguridad y las opciones disponibles para el piloto ante una pérdida de potencia. 

A continuación, se describen las principales razones por las cuales volar más alto puede ser más beneficioso:

1. Mayor tiempo de planeo

  • Distancia de planeo: A mayor altitud, la aeronave tiene más tiempo y distancia para planear, lo que permite al piloto evaluar la situación con mayor calma y tomar decisiones informadas.
  • Por ejemplo, si una aeronave tiene una relación de planeo de 10:1 (10 unidades horizontales por cada unidad vertical), a 10,000 pies AGL, podrá planear aproximadamente 16 kilómetros (8.6 millas náuticas), mientras que a 5,000 pies AGL, la distancia se reduce a la mitad.

2. Mayor tiempo para gestionar la emergencia

  • Una mayor altitud proporciona más tiempo para seguir procedimientos de emergencia, como intentar un reinicio del motor en vuelo, resolver problemas técnicos o comunicarse con el control de tránsito aéreo (ATC).
  • Esto también permite verificar opciones disponibles, como la selección del mejor lugar para un aterrizaje forzoso.

3. Más opciones de aterrizaje forzoso

  • Al tener más distancia horizontal disponible durante el planeo, el piloto puede acceder a una mayor cantidad de áreas potenciales para poder aterrizar, como aeródromos cercanos, carreteras o terrenos adecuados.
  • En áreas montañosas o remotas, esta ventaja puede ser muy importante para la supervivencia.

4. Mejor visibilidad y planificación

  • Desde una mayor altitud, el piloto tiene una mejor visión general del terreno y puede identificar con mayor precisión posibles puntos de aterrizaje.
  • Además, se tiene un margen adicional para corregir errores de planificación o ajustes en el patrón de aproximación al lugar de aterrizaje.

5. Beneficios aerodinámicos

  • A mayor altitud, la densidad del aire es menor, lo que reduce la resistencia aerodinámica. Esto puede aumentar ligeramente la distancia de planeo en comparación con el mismo ángulo de planeo a baja altitud.

6. Mejor cobertura de comunicaciones y navegación

  • A mayor altitud, la línea de visión para las comunicaciones por radio y los sistemas de navegación (VOR, GPS, ADS-B) suele ser mejor, lo que permite al piloto coordinar más eficientemente con el ATC o buscar asistencia.

7. Reducción de riesgos en terrenos adversos

  • Si se vuela a mayor altitud sobre terreno montañoso o zonas remotas, se reduce el riesgo de no tener un área adecuada para aterrizar, ya que el piloto tiene mayor alcance para poder planear hacia terrenos menos riesgosos.

8. Mejor capacidad para evaluar condiciones ambientales

  • A mayor altitud, el piloto tiene más tiempo para poder evaluar las condiciones ambientales como viento, turbulencia y meteorología, lo que puede ser determinante para planificar el planeo y la aproximación. El GPS, también proporciona alguna información de la mejor área de aterrizaje. 

Consideraciones finales

Si bien volar más alto ofrece ventajas significativas en una emergencia, también implica una correcta planificación y formación. El piloto debe estar entrenado en las técnicas de planeo, conocer la relación de planeo específica de su aeronave y mantenerse actualizado sobre los procedimientos de emergencia. Además, es importante también considerar factores como la presión de oxígeno y la altitud máxima de operación según las limitaciones de la aeronave y el reglamento aplicable.

En resumen, la altitud es una "herramienta de seguridad" valiosa, y gestionarla de manera adecuada puede marcar la diferencia en una situación de emergencia

A continuación, se incorpora mayor antecedentes para profundizar en las ventajas y factores asociados con volar más alto en una aeronave monomotor, considerando una posible emergencia de motor:

Aspectos Técnicos Relacionados con el Planeo

  1. Relación de planeo específica de la aeronave:
    Cada aeronave tiene una relación de planeo única, que indica la distancia horizontal que puede recorrer por cada unidad de altitud perdida (por ejemplo, 10:1). Este dato es crucial para planificar vuelos a altitudes donde se maximicen las opciones de aterrizaje seguro.

  2. Velocidad de planeo óptima:
    Volar a la velocidad para el mejor planeo (generalmente indicada en el manual de operación de la aeronave) es esencial para maximizar la distancia que se puede recorrer sin potencia. Si el piloto no conoce esta velocidad o no la mantiene, el alcance puede reducirse drásticamente.

  3. Efecto del viento:

    • Viento en contra: Reduce la distancia que se puede recorrer durante el planeo. En altitudes más altas, el piloto tiene más tiempo para poder ajustar el rumbo para contrarrestar este efecto.
    • Viento a favor: Aumenta el alcance del planeo, lo que podría permitir llegar a puntos de aterrizaje que, de otra forma, estarían fuera del alcance.
  4. Temperatura y densidad del aire:
    A mayor altitud, el aire es menos denso, lo que reduce la resistencia aerodinámica y puede extender el planeo. Sin embargo, este efecto es limitado en aeronaves de pequeño tamaño, donde la relación de planeo depende más de factores estructurales.


Factores Humanos y de Gestión de Emergencias

  1. Carga cognitiva y tiempo de respuesta:
    En una emergencia, los pilotos deben manejar una alta carga de trabajo: diagnóstico del problema, chequeo de procedimientos, comunicación con ATC y toma de decisiones rápidas. A mayor altitud, hay más tiempo para poder realizar estas tareas de manera eficiente, reduciendo el riesgo de errores inducidos por el alto estrés.

  2. Entrenamiento del piloto:
    La habilidad del piloto para gestionar la energía cinética de la aeronave, mantener el control durante el planeo y seleccionar un lugar de aterrizaje adecuado es un factor muy decisivo. El entrenamiento en emergencias a diferentes altitudes mejora la confianza y la capacidad de mejorar la toma de decisión.

  3. Impacto psicológico:
    Tener mayor tiempo para poder gestionar una emergencia en vuelo puede reducir la ansiedad y el pánico, dándole al piloto una mayor sensación de control sobre la situación que enfrenta.


Cobertura Geográfica y Opciones de Aterrizaje

  1. Región sobrevolada:

    • Si la ruta atraviesa zonas montañosas, desérticas o áreas con pocas opciones de aterrizaje, volar a mayor altitud puede ser crucial para alcanzar un lugar seguro.
    • En áreas pobladas, volar más alto también permite elegir lugares despejados, minimizando riesgos para terceros.
  2. Aeropuertos o Aeródromos y campos alternativos:
    A mayor altitud, aumenta la posibilidad de alcanzar un aeródromo o aeropuerto o pista alternativa dentro del radio de planeo. Si el piloto tiene acceso a mapas y sistemas de navegación modernos (como GPS o dispositivos ADS-B), puede identificar rápidamente aeródromos cercanos.

  3. Visualización del terreno:
    Desde una mayor altitud, el piloto tiene una vista más clara del terreno, lo que facilita evaluar las características de los posibles sitios de aterrizaje (pendiente, obstáculos, calidad de la superficie).


Ventajas de Comunicación y Navegación

  1. Cobertura de comunicaciones por radio:

    • A mayor altitud, se mejora la línea de visión para las comunicaciones VHF, lo que permite una mejor coordinación con el ATC o con otras aeronaves en el área. Esto es especialmente importante en emergencias donde es necesario declarar un Mayday o solicitar asistencia. Ajusta el código 7700.
  2. Acceso a ayudas a la navegación:

    • Aeronaves equipadas con sistemas de navegación modernos (GPS, VOR, ADS-B) se benefician de una mejor recepción de señales a mayores altitudes, lo que facilita identificar ubicaciones exactas y calcular la distancia a posibles puntos de aterrizaje.

Factores Ambientales y Operativos

  1. Turbulencia y clima:

    • A mayor altitud, es más probable que la aeronave esté operando por encima de las capas más turbulentas o inestables de la atmósfera, lo que puede hacer que el planeo sea más controlado y predecible.
    • Sin embargo, volar alto también puede exponer a la aeronave a fuertes vientos o corrientes en chorro que podrían influir en el alcance de planeo.
  2. Disponibilidad de oxígeno:

    • Es importante considerar los requisitos de oxígeno suplementario. Según las regulaciones (como FAR 91.211 en EE. UU.), los pilotos deben usar oxígeno a partir de ciertas altitudes (10.000 pies MSL en adelante, dependiendo del tiempo de exposición). Esto se debe planificar para que el piloto no enfrente hipoxia en caso de emergencias prolongadas.
  3. Eficiencia de combustible:

    • Aunque no está relacionado directamente con emergencias, volar más alto suele ser más eficiente en términos de consumo de combustible, lo que también puede extender el alcance de la ruta principal antes de una emergencia.

Limitaciones y Consideraciones de Altitud

  1. Altitud máxima operativa de la aeronave:

    • Cada aeronave tiene una altitud máxima certificada (ceiling). El piloto debe conocer estas limitaciones y operar dentro de ellas, especialmente en condiciones de alta carga o temperaturas extremas.
  2. Velocidad de reacción en altitudes bajas:

    • A menor altitud, aunque se reducen las opciones de planeo, el piloto tiene menos tiempo para reaccionar. Esto subraya la importancia de estar siempre alerta y listo para actuar en cualquier momento.

En resumen, volar a mayor altitud no solo mejora las opciones de planeo y aterrizaje en caso de una emergencia de motor, sino que también aumenta significativamente el tiempo y la capacidad del piloto para gestionar la situación. 

No obstante, esto requiere un equilibrio entre la altitud operativa, las condiciones del entorno y las capacidades de la aeronave y el piloto. ¡La seguridad en vuelo siempre empieza con una buena planificación!

Cómo funciona el AP


 

Airmanship

"Que duda cabe que adquirir el Airmanship, es fundamental para poder ser un excelente profesional en la Aviación. Los pilotos que avanzan y siguen adelante son aquellos que estudian y se esfuerzan más que el promedio. Se levantan más temprano, estudian más, trabajan más, esos pilotos no es que tengan más suerte... tienen en definitiva más disciplina".

"There is no doubt that acquiring Airmanship is essential to be able to be an excellent professional in Aviation. Pilots who advance and keep moving forward are those who study and strive more than average. They get up earlier, study more, work harder. These pilots are not just luckier... they definitely have more discipline."

                                                                      JMDF 

martes, 25 de febrero de 2025

Nuevos aviones en JetSmart

Aéreas

Con tres nuevos aviones, JetSmart quiere alcanzar el 25% de participación en el mercado.

En seis meses, la aerolínea de bajo costo incrementó en un 118% la cantidad de pasajeros domésticos. En esta línea, el CEO destacó los beneficios de la desregulación tanto para la empresa como para los pasajeros


JetSMART suma tres aviones y expandirá su cuota de mercado al 25% Fuente: JetSMART

Redactora de Negocios
20 de Febrero de 2025

Con elogios hacia la desregulación aérea implementada por el gobierno nacional, JetSmart presentó su avión Airbus 321neo, el primero de tres que se destinarán, en principio, a las rutas de mayor demanda dentro del país. Con esta incorporación, la compañía aérea quiere alcanzar un 25% de participación en el mercado de cabotaje.

De acuerdo con los últimos datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), correspondientes a diciembre, la aerolínea chilena alcanzó una participación del 17% en el mercado de cabotaje local.

Con una capacidad de 240 asientos, Estuardo Ortiz, CEO de la aerolínea de bajo costo, afirmó que "la operación de un Airbus 321 permite reducir el costo por asiento, lo que a su vez facilita la venta de cada uno a un precio más bajo". 

Aunque no quiso precisar un porcentaje exacto, destacó que esperan que suceda lo mismo que "con sus flotas en otros países, donde lograron ofrecer mejores precios".

Actualmente, se están finalizando las certificaciones del primer avión, y en marzo llegarán dos unidades más a través del sistema de intercambio de aeronaves que permite la nueva regulación. Comenzarán a operar el 13 de marzo y conectarán Buenos Aires con Córdoba, Mendoza y Bariloche.

En 2024, JetSmart había anunciado la incorporación de cuatro aviones Airbus A320 a su flota, además de haber iniciado las certificaciones necesarias para operar aeronaves Airbus A321. 

Con este plan en marcha, la aerolínea espera contar con un total de 15 aeronaves para julio de 2025. Así, casi duplicarán las ocho aeronaves con las que operaban a principios del año pasado.

En 6 meses, JetSmart incrementó en un 118% la cantidad de pasajeros domésticos, al pasar de 120.000 en julio 2024 a 270.000 en enero 2025. En el mismo período, aumentó un 69% la cantidad de pasajeros internacionales.

Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART

En tanto, para el primer trimestre de este 2025, la aerolínea de bajo costo alcanzará un incremento de 86% en asientos domésticos y 13% en asientos internacionales con respecto al mismo periodo del 2024.

Tras exponer estas cifras, Ortiz resaltó: "Es una muestra muy tangible y visible para todos de que desregularizar, liberar los mercados y fomentar la competencia realmente trae consigo mejores aeronaves, un servicio superior y una mayor conectividad".

JetSmart es una aerolínea regional que opera aproximadamente 80 rutas en los ocho países a los que llega, con presencia doméstica en cuatro de ellos. En este contexto, la Argentina se destaca como el mercado más relevante de la aerolínea, superando incluso a países como Chile, Perú y Colombia.

El CEO adelantó que "lanzarán nuevas rutas en el segundo trimestre, para operarlas en julio y agosto", como parte de su plan de expansión iniciado el año pasado.

JetSMART impulsa su crecimiento en el mercado doméstico con la incorporación de aviones Airbus A321neo

En lo que va de 2025, ya avanzaron con tres nuevas rutas. El 8 de enero, la aerolínea comenzó a conectar Buenos Aires con Comodoro Rivadavia, un destino con alta demanda, especialmente desde Aeroparque, debido a su actividad petrolera. Este vuelo también es operado por Flybondi y Aerolíneas Argentinas. Mientras que el 6 de febrero, JetSmart anunció que comenzarán a operar a fines de abril los vuelos desde Buenos Aires hacia Resistencia y Trelew, destinos que actualmente solo cubre Aerolíneas Argentinas.

Características del nuevo avión

Es el primero en el país. Los Airbus A321neo permiten reducir el ruido en un 50% en comparación con modelos anteriores y disminuir el consumo de combustible en más del 20%. Esta mejora se traduce en una reducción de más de 12.000 toneladas de dióxido de carbono por avión al año, lo cual equivale a lo que absorberían 200.000 árboles en un período de 10 años.

Además de sus motores GTF Pratt & Whitney, los A321neo incorporan innovaciones como las puntas de ala rediseñadas y una cabina configurada para maximizar la eficiencia. También cuentan con asientos revestidos con Eleather, un material fabricado a partir de residuos de cuero. Este material es un 48% más liviano que el cuero tradicional, lo que contribuye a reducir el consumo de combustible y ahorrar hasta U$$ 10.000 por avión al año.

Los neumáticos de aviones

¿Por qué el neumático de un avión es tan pequeño en comparación con el tamaño del avión? ¿Es un intento de minimizar el peso?

El tamaño relativamente pequeño de los neumáticos de un avión en comparación con la aeronave no es solo para minimizar el peso, sino que responde a un equilibrio entre capacidad de carga, eficiencia estructural y rendimiento en aterrizajes y despegues.


Razones principales por las que los neumáticos son pequeños en proporción al avión

1. Alta presión interna para soportar grandes cargas

  • A diferencia de los neumáticos de automóviles, los neumáticos de aviones operan a presiones extremadamente altas (hasta 200-300 psi en aviones comerciales y hasta 500 psi en aeronaves pesadas).
  • Esto les permite soportar enormes cargas sin necesidad de ser muy grandes.

2. Distribución eficiente del peso con múltiples ruedas

  • En lugar de emplear pocas ruedas grandes y pesadas, se utilizan múltiples ruedas más pequeñas para distribuir la carga del avión.
  • Ejemplo:
    • Un Boeing 747 tiene 16 ruedas principales + 2 en el tren de nariz.
    • Un Airbus A380 usa 20 ruedas principales + 2 en el tren de nariz.
  • Esto reduce la presión sobre la pista y permite operar en una mayor variedad de aeropuertos y aeródromos sin dañarlas.

3. Espacio y aerodinámica

  • Un tren de aterrizaje con ruedas más grandes requeriría compartimientos más grandes, lo que aumentaría el peso del avión y reduciría espacio para combustible o carga.
  • Un tren de aterrizaje más compacto facilita su retracción en el fuselaje, optimizando aerodinámica y eficiencia de combustible.

4. Mayor maniobrabilidad y estabilidad

  • Las ruedas más pequeñas y múltiples permiten una mejor distribución de fuerzas en aterrizajes y despegues.
  • Facilitan maniobras en tierra, giros cerrados y reducen el riesgo de hundimiento en superficies blandas.

5. Durabilidad y resistencia

  • Los neumáticos están diseñados para altas cargas de impacto y velocidades de hasta 270 nudos (~500 km/h) al momento del aterrizaje.
  • Son fabricados con múltiples capas de caucho reforzado y materiales sintéticos que permiten reutilización tras ser reencauchados varias veces.

Conclusión

El tamaño de los neumáticos no busca solo minimizar el peso, sino que es el resultado de una optimización estructural, aerodinámica y operativa. Utilizar ruedas más grandes no mejoraría significativamente el rendimiento, pero sí aumentaría peso, complejidad y espacio requerido en la aeronave.

Accidente del Delta CRJ 900 en Toronto – ¿Qué Sabemos?


 

lunes, 24 de febrero de 2025

Conciencia Situacional

¿Por que es importante la conciencia situacional y como se enfrenta cuando un piloto advierte que el ATC, incurrió en un error operacional?

La conciencia situacional es fundamental para los pilotos por varias razones, especialmente en la identificación de errores operacionales por parte del control del tránsito aéreo (ATC). 

A continuación se explica el por qué:

  1. Seguridad del Vuelo: La conciencia situacional permite a los pilotos tener una visión clara y completa de lo que está sucediendo en su entorno operacional. Lo anterior, es importante para poder identificar y corregir rápidamente cualquier error que pueda poner en riesgo la seguridad del vuelo.

  2. Reducción de Errores: Al estar plenamente conscientes de su entorno, los pilotos pueden detectar y corregir los errores antes de que se conviertan en problemas graves. Esto incluye errores cometidos por el ATC, como instrucciones incorrectas o que puedan producir conflictos.

  3. Respuesta Rápida: La capacidad de identificar y comprender situaciones potencialmente peligrosas permite a los pilotos tomar decisiones rápidas y efectivas. Esto es vital en situaciones donde los errores del ATC puedan requerir una acción inmediata para evitar incidentes o accidentes aéreos.

  4. Comunicación Efectiva: La conciencia situacional mejora la capacidad de los pilotos para comunicarse claramente con el ATC y otros miembros de la tripulación. Una buena comunicación efectiva es esencial para resolver problemas y asegurar que todos estén al tanto de la situación actual.

  5. Gestión de la Carga de Trabajo: Los pilotos con una alta conciencia situacional pueden manejar de mejor forma la carga de trabajo, priorizando tareas y asegurando que las acciones críticas se realicen correctamente.

En resumen, la conciencia situacional es una habilidad muy importante para los pilotos, ya que les permite mantener la seguridad del vuelo, detectar y corregir errores, y tomar decisiones informadas y rápidas en situaciones críticas.

¿Cuáles son las técnicas para mejorar la conciencia situacional en pilotos?

Mejorar la conciencia situacional en pilotos es esencial para la seguridad y la eficiencia del vuelo. 

A continuación, se señalan algunas técnicas y prácticas que pueden ayudar a los pilotos a desarrollar y mantener una alta conciencia situacional:

  1. Entrenamiento en Simulador: Los simuladores de vuelo y entrenadores de vuelo permiten a los pilotos practicar y mejorar sus habilidades en un entorno controlado, enfrentándose a escenarios diversos y situaciones de emergencia en vuelo. Esto ayuda a desarrollar una respuesta rápida y efectiva ante situaciones imprevistas. Durante un turno de SIM-IFR, los alumnos practicaron un escenario en dónde se vieron enfrentados a la falla de del sistema PFD y MFD en vuelo y también a instrucciones defectuosas por parte del ATC.

  2. Briefing y Debriefing: Realizar briefings detallados antes del vuelo y debriefings después del vuelo permite a los pilotos revisar y discutir procedimientos, expectativas y experiencias adquiridas. Esto ayuda a identificar áreas de mejora y fortalece el trabajo mental.

  3. Manejo de la Carga de Trabajo: Aprender a distribuir y priorizar tareas es importante. Los pilotos deben estar entrenados en técnicas de gestión del tiempo y la carga de trabajo para evitar el estrés y la fatiga, que pueden afectar negativamente la conciencia situacional.

  4. Uso de Checklists: Seguir estrictamente las checklists ayuda a asegurar que todos los procedimientos necesarios se realicen correctamente y a tiempo, reduciendo la posibilidad de errores y omisiones en vuelo.

  5. Comunicación Clara y Efectiva: Fomentar una comunicación abierta y clara entre la tripulación y con el ATC. La escucha activa y la repetición de las instrucciones (read-back) ayudan a asegurar que se entiendan correctamente. El trabajo binomio PF y PM es fundamental

  6. Monitorización Constante: Mantener una vigilancia continua de los instrumentos, sistemas de la aeronave y el entorno externo. Esto incluye el monitoreo del tráfico aéreo, las condiciones meteorológicas y la propia posición de la aeronave.

  7. Autoevaluación y Retroalimentación: Los pilotos deben estar dispuestos a evaluarse a sí mismos y aceptar la retroalimentación de sus compañeros e IVI. Identificar y corregir errores personales es clave para el desarrollo profesional.

  8. Manejo del Estrés: Desarrollar técnicas para manejar el estrés, como la respiración profunda, la visualización y la meditación, puede ayudar a mantener la calma y aumentar la claridad mental en situaciones de alta presión.

  9. Familiarización con Procedimientos y Sistemas: Conocer a fondo los sistemas de la aeronave y los procedimientos operativos permite a los pilotos anticipar y responder adecuadamente a cualquier situación.

  10. Adaptación a la Tecnología: Utilizar y familiarizarse con las últimas tecnologías y herramientas de navegación y gestión del vuelo puede mejorar significativamente la conciencia situacional. El empleo del AP es esencial

La combinación de estas técnicas y prácticas puede ayudar a los pilotos a mantenerse alerta, informados y preparados para cualquier eventualidad durante el vuelo.


PRIMER AVIÓN AIRBUS A321


 

domingo, 23 de febrero de 2025

GS vs GP

¿Cuándo una Aeronave efectúa una aproximación instrumental ILS y no se logra capturar correctamente la senda de planeo del ILS, será que falló el GS o el GP?

Cuando una aeronave no logra capturar correctamente la senda de planeo durante una aproximación ILS (Instrument Landing System), se refiere a una falla del GS (Glide Slope)

El Glide Slope es el componente del ILS que proporciona una guía vertical, ayudando a la aeronave a descender a lo largo de una pendiente precisa hacia la pista. Llama la atención que un concepto importante en IFR no esté en el léxico o definiciones de la DGAC.

Por otro lado, el GP (Glide Path) es el término general que se refiere a la trayectoria de descenso que sigue la aeronave hacia la pista. En el contexto de un ILS, el Glide Path es dictado por las señales del Glide Slope.

Por lo tanto, si la aeronave no logra capturar la senda de planeo, indica un problema con el Glide Slope (GS) del sistema ILS.

Vamos a profundizar un poco más sobre qué puede causar una falla en la captura del Glide Slope (GS) durante una aproximación ILS (Instrument Landing System) y qué acciones se pueden tomar en tal situación.

Potenciales Causas de Falla en la Captura del Glide Slope (GS)

  1. Problemas con el Equipamiento de la Aeronave:

    • Antenna Malfunction: Las antenas de la aeronave que reciben las señales ILS pueden estar defectuosas o mal alineadas.

    • Faulty Receiver: El receptor ILS en la aeronave puede estar fallando o necesitar una calibración.

  2. Interferencia de Señal:

    • Obstrucciones: Edificios, terreno elevado u otras aeronaves pueden interferir con la señal del Glide Slope.

    • Interferencias Electromagnéticas: Otros dispositivos electrónicos o emisiones electromagnéticas pueden interferir con la señal.

  3. Problemas en Tierra:

    • Transmisor Glide Slope en el aeródromo o aeropuerto: El transmisor puede estar fuera de servicio, mal alineado o en mantenimiento.

    • Interrupciones Temporales: Puede haber interrupciones temporales en la señal debido a condiciones técnicas en el aeropuerto o aeródromo.

Acciones a Tomar en Caso de Falla del Glide Slope

  1. Verificación de Instrumentos:

    • Confirmar con el PM: Verificar si ambos pilotos observan la misma anomalía en el GS.

    • Uso de Autopiloto: Desconectar el autopiloto para verificar si acaso el GS se captura manualmente.

  2. Cambio de Procedimiento:

    • Alternativa de Aproximación: Pasar a un procedimiento de aproximación diferente, como una aproximación de no precisión (ejemplo, VOR, DME o RNP) o una aproximación visual si las condiciones meteorológicas lo permiten.

    • Anuncio al ATC: Informar al control del tránsito aéreo sobre la falla y solicitar vectores de radar para realizar otra aproximación instrumental.

  3. Ejecución de una Aproximación Frustrada:

    • Go-Around: Si la aproximación no puede ser estabilizada debido a la falla del GS, ejecutar una aproximación frustrada siguiendo los procedimientos establecidos.

    • Nuevos Intentos: Intentar otra aproximación ILS después de confirmar que no hay problemas persistentes con el equipo de la aeronave.

Ejemplo de Comunicación en Caso de Falla

PF: "Glide Slope not captured. Switching to manual approach." 

PM: "Roger, confirming manual approach. Informing ATC."

PM: "ATC, we have a Glide Slope failure. Requesting vectors for another approach." 

ATC: "Roger, vectors for another approach. Turn left heading 270."

Tener procedimientos claros y una comunicación efectiva es esencial para poder manejar correctamente cualquier problema relacionado con el ILS durante una aproximación instrumental. 

Aerocardal

Aerocardal, socio estratégico en América Latina de las capacidades en aviación y defensa de la checa OMNIPOL

L-39 Skyfox

“La inmensidad de la geografía de América Latina ofrece desafíos para la industria de defensa aérea. El continente requiere soluciones de aviación versátiles y confiables, desde selvas densas hasta grandes desiertos, regiones de montaña remotas hasta extensas costas”, son palabras de Ricardo Real, CEO de Aerocardal, empresa chilena que ha establecido una alianza con el fabricante aeronáutico y de defensa checo OMNIPOL. A ambos podremos verlos juntos en la próxima edición de la feria LAAD, que tendrá lugar en abril en Brasil.

El avión L 410 NG de Aircrfat Industries representa la plataforma más prometedora dentro de la cartera de OMNIPOL. Diseñado con una versatilidad y durabilidad sin precedentes, está perfectamente personalizado para los entornos más exigentes en América Latina gracias a su flexibilidad operativa: una vida útil de hasta 30.000 horas de vuelo, más de 2.700 km. de alcance y la posibilidad de una configuración para trasladar pasajeros, carga, o evacuación médica hacen de la aeronave un medio óptimo en misiones militares, además de civiles.

Aerocardal, como operador en sus rutas del L 410 NG, destaca de la aeronave: “Nuestros pilotos han sido testigos en primera persona de la capacidad del avión para lograr un alto rendimiento en diversas condiciones, lo que subraya su idoneidad para las variadas demandas operativas de países como Brasil, Argentina, México, Chile, Ecuador y Colombia. Esta capacidad es técnica y estratégica en el manejo de operaciones normales de emergencia”.

El L 410 NG (Sykora Roman vía OMNIPOL)

Otra aeronave con la que trabajarán Aerocardal y OMNIPOL es el entrenador y avión de combate ligero o de reconocimiento L-39 Skyfox de Aero Vodochody, filial de la segunda. Se trata de un avión desarrollado a partir de la experiencia del L-29 Delfin, el L-39 Albatros y el L-159 Alca, pero que apuesta por tecnologías como los materiales compuestos y la aviónica de última generación.

“El mercado de defensa de la aviación latinoamericana tiene un gran potencial de crecimiento. Con el aumento de los presupuestos regionales e intereses estratégicos en la protección de la integridad territorial, América Latina es un terreno rico para la innovación e inversión en defensa de la aviación”, destaca el CEO de Aerocardal.

ERA, otra empresa del grupo OMNIPOL ofrece en su catálogo diversos sistemas de vigilancia aérea, terrestre y naval como los sistemas de vigilancia basados en tecnología pasiva VEGA-NG o el PLESS (Passive Long-range ESM Surveillance System). Se trata de soluciones para la vigilancia de grandes áreas tanto terrestres o costeras con los que monitorizar fronteras o aguas territoriales, área sensible en una región con tantas tensiones fronterizas como es Latinoamérica.

El sistema de vigilancia PLESS de ERA (OMNIPOL)

También dentro del grupo OMNIPOL, MESIT es responsable de aviónica para aeronaves, concretamente instrumentación como sistemas de comunicaciones de última generación, de medición de combustible, señalización de emergencia o sistemas de deshielo, muy útiles para operadores de aeronaves que se emplean en la región sur de Chile o Argentina.

“América Latina es muy importante para la seguridad del mundo entero. Esta región contiene recursos vitales, rutas comerciales y biodiversidad, por lo que su seguridad es una preocupación tanto a nivel regional como a nivel mundial. Alianzas como las de Aerocardal y OMNIPOL han acercado a América Latina hacia tecnologías de defensa de última generación, mejorando así su capacidad para enfrentar amenazas tradicionales y emergentes.

Los países con enormes fronteras y diferentes terrenos, como Brasil y Colombia, se beneficiarán de las plataformas de tipo L 410 NG y los sistemas avanzados como Vega-NG. Del mismo modo, Argentina y Chile pueden aprovechar estas tecnologías para mejorar la preparación operativa al aumentar su enfoque en modernizar su infraestructura de defensa. América Latina es una tierra de oportunidades gigantes, pero también presenta desafíos igualmente determinados. Sin embargo, si está adecuadamente equipada para asumir y enfrentar esos desafíos complejos, ofrece la posibilidad de seguridad, estabilidad y prosperidad a largo plazo”, concluye Ricardo Real.

Foto: Entrenador y avión de combate ligero L-39 Skyfox 

sábado, 22 de febrero de 2025

Boeing vs Airbus


El 2024, otro año dominado por Airbus: duplicó a Boeing en entregas y ganó €4.2 mil millones
20 de febrero de 2025


Familias de aeronaves comerciales de Airbus|PH: Internet

Airbus presentó sus resultados financieros correspondientes al año fiscal 2024, reflejando un crecimiento en sus ingresos del 6%, alcanzando los 69.2 mil millones de euros. La compañía reportó una ganancia neta de 4.2 mil millones de euros, lo que representa un incremento del 12% respecto al año anterior.

En términos de producción, Airbus entregó 766 aeronaves comerciales, superando las 735 unidades de 2023. Sin embargo, la empresa registró una caída en los pedidos netos, que pasaron de 2,094 aeronaves en 2023 a 826 en 2024, una reducción del 61%. A pesar de esta disminución, el fabricante europeo mantiene una cartera de pedidos pendientes de 8,658 aeronaves, asegurando estabilidad en la producción a largo plazo, valuada en 629 mil millones de euros (75 mil millones más que en 2023).

El fabricante europeo detalló que su EBIT ajustado se situó en 5.4 mil millones de euros, con un flujo de caja libre antes de financiación a clientes de 4.5 mil millones de euros. Airbus destacó que cumplió con sus previsiones financieras para 2024 y propuso un dividendo de 2.00 euros por acción, además de un dividendo especial de 1.00 euro por acción.

Por divisiones, la empresa informó los siguientes resultados:

Aeronaves comerciales: Los ingresos ascendieron a 50.6 mil millones de euros, impulsados por un incremento en las entregas de aeronaves. Durante el año, Airbus entregó 75 unidades del A220, 602 de la familia A320, 32 A330 y 57 A350.

Helicópteros: Airbus registró 450 pedidos netos, lo que representa un incremento del 15% en comparación con 2023. Los ingresos en este segmento crecieron un 8%, alcanzando los 7.9 mil millones de euros.

Defensa y Espacio: Airbus informó que la división alcanzó ingresos por 12.1 mil millones de euros, un aumento del 5% en comparación con el año anterior. Sin embargo, la compañía reportó un EBIT ajustado negativo de -566 millones de euros, atribuido a cargos por 1.3 mil millones de euros en programas espaciales.

Lo que depara el 2025

De cara a 2025, Airbus estableció como objetivo la entrega de 820 aeronaves comerciales, así como un EBIT ajustado de 7 mil millones de euros. No obstante, la compañía reconoció que enfrenta desafíos para incrementar el ritmo de producción de los modelos A320 y A350, afectados por problemas en la cadena de suministro, particularmente con Spirit AeroSystems.

El fabricante también ajustó la entrada en servicio del A350 Freighter, la cual se prevé ahora para la segunda mitad de 2027. El programa A220 busca alcanzar una producción de 14 unidades mensuales para 2026, y el A350, de 12 para 2028.

Dentro del área de defensa, Airbus informó que el programa de transporte militar A400M enfrentó nuevos costos adicionales. La empresa realizó una actualización en la estimación de costos del contrato, registrando un cargo de 121 millones de euros. 

Según Airbus, estos costos reflejan principalmente ajustes en los supuestos sobre la nueva enmienda contractual con las naciones de lanzamiento y la OCCAR, además de riesgos en el plan de producción. La compañía señaló que sigue evaluando el impacto de la incertidumbre sobre el nivel de pedidos del A400M, aunque indicó que los riesgos en la calificación de capacidades técnicas y los costos asociados permanecen estables respecto a 2023.

“Hemos logrado una sólida captación de pedidos en todos los negocios en 2024, con un 'book-to-bill' muy por encima de 1, lo que confirma la fuerte demanda de nuestros productos y servicios. Cumplimos con nuestras previsiones para 2024 en un año desafiante para Airbus”, dijo Guillaume Faury, CEO de Airbus.

“Reenfocamos nuestros esfuerzos en prioridades clave, en particular la aceleración de la producción y la transformación del área de Defensa y Espacio. Seguimos buscando un crecimiento rentable y avanzando en nuestra ambición de descarbonización. Los resultados financieros de 2024 y el nivel de confianza que tenemos en nuestro desempeño futuro respaldan nuestra propuesta de un dividendo aumentado", concluyó.

¿Competencia? con Boeing

La realidad de Airbus contrasta con el panorama que vive Boeing del otro lado del Atlántico. Mientras que el fabricante europeo entregó 766 aeronaves comerciales, su competidor estadounidense alcanzó 348. En cuanto a pedidos netos, Boeing registró 377 aeronaves, significativamente por debajo de los 826 de Airbus.


En términos financieros, Airbus generó beneficios netos, mientras que Boeing reportó pérdidas por 11.8 mil millones de dólares en 2024. La empresa estadounidense también enfrentó desafíos en la certificación de los modelos 737 MAX 7 y MAX 10, y la paralización de sus operaciones en el área de Seattle por una huelga, además de problemas regulatorios derivados del incidente con Alaska Airlines en enero de 2024.

La ventaja de Airbus se siente más en el segmento de pasillo único, entre las familias A220 y A320 más que duplicaron las entregas de los vapuleados 737 MAX. La brecha se reduce al mínimo en el segmento de fuselaje ancho (y sin la huelga el resultado incluso se hubiese invertido), donde Boeing registró 83 aeronaves entregadas en 2024, frente a las 89 de Airbus.